Приложение

АВГУСТ

2 августа — 100 лет со дня основания автомобильного завода АМО («Автомобильное московское общество», ныне — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачева») (1916)

2 августа 1916 по инициативе Сергея Павловича Рябушинского в Москве состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО («Автомобильное московское общество»), который к марту 1917 должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы «ФИАТ». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей Ф-15, что обеспечило сборку 472 грузовиков в 1917, 779 — в 1918 и 108 автомобилей — в 1919. Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция 1917 и Гражданская война 1918—1921. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника. 30 апреля 1923 заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро. В июне 1923 Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927. Однако только в марте 1924 на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

1 ноября 1924 был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. В 1925 завод АМО был переименован в «1-й государственный автомобильный завод». В 1927 его директором был назначен И. А. Лихачев. В октябре 1931 было принято решение о реконструкции завода, утвержденное ВСНХ СССР. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы «Автокар» грузоподъемностью 2, 5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом. 1 октября 1931 был пущен первый отечественный сборочный автоконвейер. Тогда же завод стал называться «1-й государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина» (ЗИС). В 1934 началось производство автомобиля ЗИС-5. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.

21 августа 1933 Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода. В 1936 началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля «Бьюик» по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей). В самом начале Великой Отечественной войны 1941—1945 значительное количество людей и оборудования были эвакуированы в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 завод был подготовлен к уничтожению, однако после успешного подмосковного наступления Красной армии зимой 1941—1942, завод начал понемногу набирать обороты, и с июня 1942 с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В. 19 сентября 1942 были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса — ЗИС-110.

В 1946 началась третья реконструкция автозавода. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода. В апреле 1950 ЗИС начал выпускать холодильники, а с января 1951 приступил к производству велосипедов, выпуск которых прекратился в 1959. В начале 1953 на заводе было создано специальное управление по проектированию первого автозавода в Китае. Главные усилия в 1950-х были направлены на улучшение конструкций послевоенных первенцев. Грузовик ЗИЛ-164, сменивший в 1957 на конвейере ЗИС-150, был фактически создан заново (кроме двигателя) и слыл хорошим автомобилем. В 1954 по настоянию маршала СССР Г. К. Жукова на заводе было организовано специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

В 1956 постановлением ЦК КПСС и СМ СССР заводу присваивается имя Ивана Алексеевича Лихачева. Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959, позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 и ЗИЛ-131 в 1967. Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 правительственным лимузином ЗИЛ-111. В 1967 СССР впервые принял участие в международной «Неделе автобусов» в Ницце. Однако серийного производства автобуса организовать не удалось. Автобус «Юность» изготавливался штучно по отдельным заказам. В начале 1970-х завод приступил к созданию семейства третьего поколения грузовиков — ЗИЛ-169.

После распада СССР порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 началась эпоха рыночной экономики. ЗИЛ приватизировался первым в отрасли. 23 сентября 1992 предприятие было преобразовано в Акционерное московское общество открытого типа, а в 1996 — в Открытое акционерное московское общество «Завод им. И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ). Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы. В 2003 столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). В сентябре 2011, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен.

В 2011 между ОАО «Завод им. И. А. Лихачева» и ЗАО «Управляющая компания “Развитие”» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.

В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода занимает 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий. 29 октября 2013 мэр Москвы Сергей Собянин, открывая заседание городского правительства, на котором был утвержден проект планировки территории завода ЗИЛ, сообщил, что там появится район, где будут жить 30 тыс. человек. Сохранится, по словам Собянина, и автомобильное производство, но в меньших масштабах и «в экологически приемлемом варианте». На 1 января 2014 списочная численность работников АМО ЗИЛ составила 2305 человек. Согласно «Годовому отчету Открытого акционерного московского общества “Завод им. И. А. Лихачева” (АМО ЗИЛ) за 2014 финансовый год», в 2014 предприятие прекратило производство автомобилей и автокомпонентов. В настоящее время АМО ЗИЛ занимается производством и продажей электро- и теплоэнергии.

Литература:

1. Безверхов А. Отдать, чтобы стать богаче // Эксперт. — 2005. — № 42. — С. 138—140. — О реструктуризации бизнеса АМО ЗИЛ.

2. Васильев В. Парад юбилеев // Автомобильный транспорт. — 2006. — № 8. — С. 45—47.

3. Дрючин А. В. «Попутная песня». Перспективы развития завода АМО ЗИЛ // Российское предпринимательство. — 2008. — № 9, вып. 1. — С. 69—72.

4. Лаптев К. В. ЗИЛ: Ставка на лидерство: [генеральный директор АМО «ЗИЛ» о соврем. состоянии предприятия и планах на ближайшее будущее] // Моя Москва. — 2004. — № 7. — С. 110—113.

5. Пантелеев Е. ЗИЛ нужен городу: [беседа с председателем наблюдательного совета АМО ЗИЛ Е. Пантелеевым / вела А. Кузнецова] // Южные горизонты. — 2003. — № 23. — С. 1, 2.

6. Петров И. ЗИЛ подняли, АЗЛК на очереди // Вечерняя Москва. — 2004. — 9 июля. — С. 1.

7. Столяров Г. ЗИЛ без газа // Ведомости. — 2009. — 9 июля.

8. Федоров А. На запчастях — в Европу // Эксперт. — 2006. — № 47. — С. 112—115. — Обзор ключевых направлений развития АМО ЗИЛ за последние три года.