За туманом

Москва, 1972 год

Вы купили телевизор, и на второй день у него отломилась ручка переключателя. Купили радиоприёмник, а он издаёт треск, купили тарелки, а они пляшут в стопке – всё кривое. Вам принесли книгу подписного издания, а в ней отсутствуют листы. Долго собирались купить автомобиль и вот он ваш, а дверка не закрывается. Заболели, поставили градусник, а он врёт на пять десятых.

Принесли домой новый костюм, и тут заметили перекос в раскрое…

Что это? Где корни этого безобразия? Разве это неизбежно?

Небрежность, некачественность, брак – имеют свои причины и адрес. У руководства предприятий выработался стойкий девиз: «План любой ценой»! Это, и только это – главное. Когда выполнен план, можно и поспорить, и отбиться от всего того, что так некрасиво сопровождает процесс производства, процесс борьбы за план. Потом уже можно ставить другие задачи, «второстепенные» – качество, рентабельность, текучесть кадров…

Всё наоборот! Начинать бы с этого, но уж так повелось, так заведено, так удобно и безопасно.

Каждая фирма, каждое маленькое предприятие должно иметь другой девиз: «Наше изделие – лучшее». И там, где на каждой операции деталь изготавливается правильно, с сознанием долга, там, как правило, не требуется специального контроля. В таких условиях можно выпускать хороший товар без лишних затрат на контроль, возврат и исправление брака, уплату санкций, уценку.

Многие предприятия строят производственную работу на основе выпуска качественных изделий без контроля или с личным клеймом рабочего. Но контрольная служба, особенно в массовом производстве, нужна, и не следует принижать важность её значения. От точности наладки штампов, например, зависит качество изготовления огромной партии штампуемых деталей или заготовок. Первую штамповку надо тщательно проверить, и после этого можно запускать партию. В середине производственной партии следует сделать контрольную проверку, и если всё в порядке, нет повода для беспокойства. Но в жизни часто не так. Контрольный аппарат проверяет уже последние детали партии в тысячи штук, и безучастно заявляет об обнаруженных дефектах.

Металл использован – он весь ушёл в брак. Теперь встает вопрос: как использовать брак, ведь других-то деталей для сборки нет. Тут же привлекается

множество работников, которые придумывают способы безболезненного использования дефектных деталей и дальнейшей легализации потерянного качества. На всё это расходуются дополнительные средства без возврата к обусловленным требованиям качества.

Кто же повинен в таком эпизоде? К сожалению, они всегда остаются в тени, за той завесой шума пока бракованные изделия не уйдут в дальнейший процесс или в сбыт.

А на самом деле всё должно быть ясно. Производственный аппарат участка, просто-напросто должен был в самом начале убедиться в правильности наладки штампов, а контрольный аппарат, на то он и контрольный, в начале, а не в конце изготовления, сказать своё веское слово. А получилось, что там и тут – полная безответственность.

Однажды в 1961 году, осматривая производство деталей автомобиля на заводе ФИАТ в Мирафиори, увидел я примечательную сценку. У крупных прессов, на низком столе, лежали четыре отштампованных крыла автомобиля ФИАТ 600 помеченные разного цвета краской. Вокруг стола истошно бранились четыре человека одетых в комбинезоны. Инженер, сопровождавший меня, объяснил, что это мастера – наладчики, мастера участка и контролёр ОТК спорят о том, по чьей вине первые наладочные штамповки оказались бракованными. Причин для разбирательства много. Во-первых, не пущен в работу пресс, и это задержит изготовление крыла на дальнейших этапах производства, со всеми вытекающими последствиями, ведь конвейер не терпит простоя.

Во-вторых, никто не знает, когда пустят пресс.

В-третьих, они будут нести за это прямую материальную ответственность.

В-четвёртых, кто из них должен заплатить за два испорченных крыла из четырёх. Ведь при наладке штампов разрешается испортить не более двух штамповок.

В–пятых, сколько они ещё испортят штамповок, и кто из них должен будет их оплатить. А репутация этих мастеров? Она ведь страдает и такое явление не останется незамеченным.

Там, где есть контрольный аппарат, он обязан следить за качеством у истоков работы. Финишный контроль остаётся сам по себе.

У нас, к сожалению, эту азбучную истину прячут в общей суматохе производства и таким образом порождают «спихотехнику» заключающуюся в сваливании огрехов и вины на кого угодно. Такая практика вводится в систему, после чего, как правило, руководители контрольной службы начинают валить всё в одну кучу называемую ими «конструкторско-технологическими» причинами.

Выставив этот непробиваемый барьер (удобный, кстати, и для руководителей производства), можно прятать концы низкого качества в воду.

Вернёмся к кривым тарелкам – разве их проектировали кривыми? Разве тарелки других фабрик кривые? Разве ручка телевизора мала или слаба? Разве все сшитые по одному и тому же лекалу костюмы перекошены? Разве Вы читаете постоянно книги, у которых нет нескольких листов? Разве у автомобилей, выпущенных ранее, не закрывается эта злополучная дверь?

Слов нет! Бывает, что на новом изделии требуется ввести изменения в конструкцию или исправить технологический процесс, но устоявшееся изделие, выпускающееся с хорошим именем в сотнях тысяч штук, может ли неожиданно преподнести сюрприз по таким причинам?

Вспомним, что тарелки и без механизации выпускались ровными много веков назад! Но дымовая завеса непроглядна, безответственность живуча, а товар надобен. К решению «крупной проблемы», возникшей по пустякам, устранимым при желании одними управленческими действиями, подключаются деятели министерств и комитетов. Придумываются способы бездефектной сдачи продукции на основе снижения требований указанных в проектной документации. Придумываются различные формы и карты «технического уровня», «свидетельства на право производства», усложняется процесс создания технических условий на изделие, создаются «паспорта качества», назначаются «дни качества», появляются должности заместителей или Главных инженеров «по качеству». Начинается видимая всем «важная деятельность», которая становится принадлежностью чиновничьего аппарата, Главков, Министерств, Комитетов.

Они вовлекают в эту карусель инженерно – технических работников и управленческий аппарат заводов и фабрик, пристёгивают к ним различные исследовательские институты, и раскручивают «деятельность», забывая о ее бесполезности и, о том, что от важных дел оторвано множество специалистов. Но им мало! Появляется новая идея, рождённая в умирающем Мосгорсовнархозе и возрождённая в министерствах. Она заключается в процессе присуждения «Знака Качества». Служащие Министерств и Комитетов разрабатывают «Условия», которые в конце - концов издаются Комитетом Стандартов в виде толстой книги, где «всё сказано».

Соответствовать «условиям» ухитряются немногие, но бывают в их числе и те, у кого с качеством дела плохи. Особенно трудно бывает тем предприятиям, которые выпускают многодельную, состоящую из многих тысяч деталей, продукцию.

Создатели идеи «Знака качества» потирают руки, считая, что они расставили сети для брака. Инициаторы хлопочут о вознаграждении, защищают диссертации, стоят «на страже» воплощения своих идей.

Появляются первые ласточки: водке с этикеткой «Столичная» присвоен знак качества! Водка эта, как была до присвоения знака, так и осталась той же самой.

Сменилась этикетка. Что же собственно произошло? Популярная водка от новой этикетки не изменила своих «питейных» качеств. Водок у нас много, на любой вкус и на любую цену. Следовательно, и другие тоже заслуживают присвоения пресловутого «знака». Надобно ли для этого, вообще, ставить какой-то знак?

А теперь подсчитайте, сколько бездельников с высокой зарплатой бездарно затрачивали время на писание всяких бумаг и положений, представлений и утверждений да ещё ухитрялись отнимать время у людей занятых на производстве. И всё это оплачено государством сполна! Нельзя ли было с большей пользой для дела истратить эти огромные средства, ну хотя бы на приобретение механизированных средств контроля?

А как быть с автомобилем? Ведь его работоспособное состояние – одно из основных качеств. Автомобиль состоит из более чем шести тысяч деталей, и все они должны безупречно нести свою службу. Есть автомобили, которые зарекомендовали себя надёжными и долговечными. Попадаются среди них модели с высокими показателями характеристик, но с ограниченным ресурсом. Автомобили – это сложные транспортные машины, мало принципиально, в рассматриваемом направлении отличающиеся от тракторов, локомотивов, самолётов и судов. Эти средства транспорта по условиям своей работы, с самого начала требуют проверочных, профилактических и регулировочных работ.

Каждому известно, что даже обычные вагоны в поездах подлежат регулярному ремонту.

Заметим, что далеко не везде соблюдаются правила обслуживания автомобиля. Производство автомобилей необходимо вести без нарушений технологических процессов. Изготовление каждой детали должно привлекать внимание производственного и контрольного аппарата с целью обеспечения надёжного качества. И при всём при этом автомобиль на всём земном шаре успешно используется лишь там, где фирма обеспечивает обслуживание, где тот знаменитый «сервис» освобождает владельца от ненужных хлопот.

Накопленный опыт испытаний многих хороших автомобилей зарубежного производства убедительно показывает, что у каждого образца, даже на первых пяти тысячах километров пробега появляются различные дефекты, требующие ремонтного вмешательства. Незначительные, часто случайные. Бывают среди них и серьёзные поломки, тоже носящие случайный характер. В общем, когда у автомобилей имеются тысячи деталей, а сам автомобиль выпускается в сотнях тысяч штук, все происходящие с ним явления подчиняются законам больших чисел.

При испытаниях различных (причем хороших) моделей за первые пять тысяч километров наблюдались поломка рычага управления коробкой передач, излом угольной щётки генератора, течь амортизатора, развивающаяся трещина в лобовом стекле типа «триплекс», замыкание в электросети, перегорание лампочек, различные течи, ослабление крепежа и многое другое. Но владельцы этих машин не знают о дефектах. Станции технического обслуживания их быстро устранят, и потребитель лишается оснований к недовольству.

А если бы владелец знал, что на его автомобиле установлен знак качества, никакие уговоры на допустимость мелких дефектов и даже быстрое обслуживание с устранением неисправностей, его бы не удовлетворило.

Многие потребители не считают нужным «влезать» в технику автомобильного дела. Зачем? Есть и свои заботы. В начале пятидесятых годов один из французских журналов произвёл массовый анкетный опрос читателей-владельцев автомобилей. В числе вопросов был и такой: «Где на Вашем автомобиле расположена заправка водой и бензином»? В результате оказалось, что девять процентов опрошенных владельцев автомобилей не смогли ответить на этот, казалось бы, самый элементарный вопрос.

Вам предлагают полёт на самолёте со знаком качества, для которого отменён

ряд профилактических работ. Что Вы на это скажете? Заметим, что ни одному

нашему самолёту не присвоен знак качества. А что если он с этим знаком упадёт?

Или такое случиться не может?

А тем временем на автомобильных заводах объявлена борьба за «знак качества». Заметьте, не за качество, а за знак качества. Созданы бригады во всех цехах, заводской штаб. Доклады, протоколы, голосования и, конечно, нескончаемые споры.

Симуляция активной деятельности. Служба контроля, спрятавшись за ширмой созданного тумана, продолжает вялую констатацию, если что-либо видит. Её деятельность и для таких случаев: Заводу приходит наряд на поставку нескольких автомобилей для демонстрации их на зарубежных выставках.

Издаётся приказ: прессовому цеху отштамповать, кузовному сварить, моторному, шасси и сборочному собрать под строгим контролем ОТК и ему же принять качественный автомобиль. Но все на заводе знают ничто из этого не выйдет. Все детали приняты, все собраны, автомобиль принят ОТК, и им же не признан годным к отправке. Опять все знают, что этот автомобиль надо передать в экспериментальный цех, где его приведут в порядок. Начинается исполнение приказа. Казалось бы чего проще? Контролируй сразу, если что не годится – своевременно забракуй. Соберут – проверь, укажи на недоделки. Исправь, и всё готово.

Но так не принято. Всё идёт как и раньше. Контролёры принимают автомобиль, ставят штамп на талоне и заранее зная, что он негодный, с помощью руководства завода отправляют в экспериментальный цех. Тут уж ему выволочка.

Проверят, исправят, отладят. Когда всё сделано опять появляются контролёры и указывают на неправильно сваренный шов корпуса кузова (в кузовном цехе) или что-либо ещё в этом роде. Дефекты превращаются в спорные, но где же вы были раньше и, за что получали зарплату? Ведь вы должны были принять все детали и узлы на всех этапах. Вы приняли весь автомобиль. А теперь ищете ради чего?

Проявить свою деятельность? Скажу больше, система контроля разрушается, растёт безответственность и «спихотехника».

Неужели огромная армия контролёров хочет плохо работать? Нет, этого не может быть. Труд везде почётен. Здесь налицо явно неправильная организация работ, организация системы умышленно неправильно поставлена задача, нет ясной цели. А это дело руководителей служб контроля и руководителей предприятий.

Не следует забывать и о том, что зарплата, её размеры и премии находятся в руках руководителей того же предприятия. Попробуй, останови конвейер! Я тебе так попробую, что второй раз не захочешь!

Напрашивается вопрос. Почему для югославских или немецких рабочих, занятых на производстве автомобилей «Застава», «Вартбург», «Трабант» не требуется придумывать чего–либо подобного? Они привыкли качественно исполнять свои операции, а за пропуск некачественных деталей, в полной мере, отвечают работники контроля. Представьте себе, что они пойдут на огромные затраты средств и введут знак качества на один из своих автомобилей. Из-за какой-либо неисправности на одном или пяти автомобилях из всего дневного выпуска будет обнаружен недостаток, позволяющий «руководящим органам» снять с товара этот злополучный знак. Что же дальше? Завод продолжает выпуск автомобилей. Газеты оповестили весь мир о том, что у такого-то автомобиля отобран «знак качества», что надо понимать как сигнал к расторжению договоров и предупреждение о том, чтобы автомобиль не покупали. А Вы возьмёте билет на самолет, у которого отняли знак качества? И гарантирует ли Вам знак качества безопасность полёта?

Разве наши автомобили уступают в надёжности? Нет, их можно испытывать в сравнении с любыми другими на надёжность и долговечность без всякого риска на получение низкой оценки.

Но шум за знак продолжается. Когда дело доходит до того момента, когда почти все детали получают аттестацию, и близок будет день для всего автомобиля, тогда обнаруживается, что ряд деталей давно аттестованных потеряли качество, и с них снят этот пресловутый знак. Опять всё надо начинать сначала. Не указывает ли эта практика на то, что контрольный аппарат ещё хуже ведёт контроль качества в шумихе, поднятой по поводу присвоения «знака качества»?

Есть же у нас собственный опыт передовых предприятий. Есть опыт мировой практики. Зачем сорить деньгами, создавать шумиху и заслонять необходимую безотлагательность организации действенного контроля качества густым туманом и пустым звоном, наносящим вред предприятиям и государству?