Распоряжение от 28.08.2012 № 1704р О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД». 2 страница

2.8.4. Установить для машинистов локомотивов выполнение по каждому участку обслуживания на полное плечо по одной дублерской поездке с поездами ПМД и двух с соединенными поездами с машинистом, уже имеющим заключение для вождения соединенных поездов в качестве машиниста, и затем контрольно-заключительной поездки с машинистом- инструктором.

Письменное заключение машиниста-инструктора, утвержденное начальником депо после собеседования с локомотивной бригадой, передается в отдел кадров депо и хранится в личном деле работника. После проведения личного собеседования у начальника локомотивного депо, а при его отсутствии - у заместителя начальника депо по эксплуатации, производится запись в служебный формуляр машиниста по форме: «Проведено собеседование по особенностям работы и обеспечению безопасности движения с поездами ПМД и СП. Разрешено вождение указанных поездов».

2.8.5. Вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению поездов ПМД и соединенных поездов не допускается.

2.9.Требования к режимам тяги и торможения поездов ПМД и соединенных поездов

2.9.1. Тяговое обеспечение поездов ПМД определяется в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для поездной работы», утвержденных МПС СССР 15.08.1980г. При этом должны выполняться ограничения на режимы работы каждого локомотива в поездах ПМД и соединенных.

Температура лимитирующих элементов тягового оборудования не должна превышать допустимых значений в режимах тяги и электрического торможения.

Нагруженность локомотивов по сцеплению, которая характеризуется глубиной и продолжительностью боксования колесных пар, продолжительностью подачи песка в зону контактов колес локомотива с рельсами, следует выбирать в соответствии с критериями «рационального» уровня использования сцепления «Временной методики и инструкции по проведению опытных поездок для определения критических норм масс грузовых поездов при электровозной тяге», утвержденной приказом № 41 МПС России от 12 ноября 2001 г.

2.9.2. В поездах ПМД и соединенных при реализации значительных сил тяги и торможения на участках со сложным планом и профилем пути могут возникать опасные продольно-динамические силы взаимодействия между вагонами в составе поезда и локомотивами, которые могут приводить при силах растяжения к обрывам автосцепок, при силах сжатия к раскантовке рельсовой колеи, сходу подвижного состава с рельсов, сдвигу рельсошпальной решетки.

Для предотвращения опасных ситуаций сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс (932 кН), а при разгоне и в движении - 130 тс (1270 кН). Сила тяги на автосцепке локомотива определяется расчетом, согласно «Правил тяговых расчетов для поездной работы», утвержденных МПС СССР 15.08.1980г. или измерительными средствами тягово­энергетических вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

2.9.3. Режимные карты, определяющие нагрузки локомотивов при вождении поездов ПМД и соединенных, разрабатывают исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

- менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс (490, 5 кН);

- 10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс (932 кН).

Режимные карты утверждаются руководителем соответствующей дирекции тяги на основании заключений, выданных лабораториями для тягово-энергетических испытаний.

2.9.4. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов и управления ими в пути следования грузовых поездов повышенной массы и длины производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России

16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, требованиями настоящей Инструкции, а также местной инструкцией.

2.10. Контроль за вождением соединенных поездов

2.10.1. Техник по расшифровке лент скоростемеров после поступления маршрута машиниста в группу по расшифровке скоростемерных лент проверяет наличие или отсутствие в маршруте записи дежурного по депо - «Соединенный поезд», сравнивает с пояснениями на скоростемерной ленте данного машиниста.

Обе ленты соединенного поезда должны расшифровываться одновременно одним техником по расшифровке лент скоростемеров, если соединенный поезд проведен локомотивными бригадами одного депо.

2.10.2. В случаях, когда в соединенном поезде следовали машинисты разных локомотивных депо, старший техник по расшифровке лент скоростемеров связывается с соответствующим депо и уточняет всю необходимую информацию по телефону.

2.10.3. Машинист-инструктор по тормозам еженедельно выборочно осуществляет проверку скоростемерных лент соединенных поездов.

2.10.4. Машинист-инструктор грузовой колонны при проверке скоростемерной ленты закрепленной локомотивной бригады, следовавшей в соединенном поезде, также проверяет скоростемерную ленту и второй локомотивной бригады, следовавшей с этим поездом. Все скоростемерные ленты соединенных поездов должны быть проверены машинистами- инструкторами.

2.10.5. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО-2 и ПТОЛ или для проведения ТР в ремонтное локомотивное депо, обязан:

- проверять по записям в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ» наличие неисправностей;

- принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152;

- после проверки или ремонта делать соответствующую запись в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ».

3. Общие требования к местным инструкциям по организации движения поездов ПМД и соединенных поездов на железных дорогах

Для пропуска поездов повышенной массы и длины и соединенных поездов на направлениях и участках железной дороги должны быть проведены соответствующие обследования, расчеты и опытные поездки для определения:

- опасных мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок;

- токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети;

- допустимых межпоездных интервалов с учетом работы устройств тягового и не тягового электроснабжения (тяговых подстанций, постов секционирования и пунктов параллельного соединения контактной сети, автотрансформаторных пунктов системы электроснабжения 2x25 кВ, контактной сети, обратной тяговой рельсовой сети, обратных проводов и линий отсасывающих трансформаторов), а также обеспечения уровня наименьшего среднего за 3 мин напряжения на токоприемниках электровозов поездов ПМД;

- величин суммарных токов электровозов в поездах ПМД и соединенных поездов, который не должен превышать величин допустимых токов по нагреву проводов контактной сети, указанных в «Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации» от 04.06.1997г. № ЦЭ-462, а также в элементах обратной тяговой рельсовой сети (сборных токопроводящих рельсовых стыков с различными типами рельсовых стыковых соединителей, стрелочных электротяговых соединителей, междупутных, междурельсовых, дроссельных и междроссельных перемычек, дроссель-трансформаторов (дросселей), отсасывающих линий тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов, отсасывающих трансформаторов) по «Методике расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока», утвержденной ЦШ МПС России 05.11.2001 г.;

- на участках электротяги постоянного тока мест и предельных значений токов рекуперации при электрическом торможении;

- фактических интервалов попутного следования поездов в зависимости от длин поездов, ограничений скорости их движения по тормозным характеристикам и в местах постоянных и временных ограничений скорости, а также пропускной способности в целом участка железной дороги;

- мест неустойчивой работы систем управления движением (ИСАВП- РТ, СУТГТ, СУЛ-Р и др.) из-за плохих условий для распространения радиосигналов от этих систем, вследствие наличия препятствий (тоннели, горная местность, места плотной городской застройки и др.);

- совместимости локомотивов и локомотивных устройств поездной радиосвязи с поездной радиосвязью участка обращения;

По результатам обследования, расчетов и опытных поездок выполняются организационно-технические мероприятия по:

- приведению объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта (системы тягового и не тягового электроснабжения, пути и сооружений, устройств СЦБ, связи, поездной радиосвязи, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, устройств контроля схода подвижного состава) к нормам технического содержания;

- оборудованию мест неустойчивой работы систем управления движением (ИСАВП-РТ, СУТП, СУЛ-Р и др.) из-за плохих условий для распространения радиосигналов системами передачи диапазона 160/900 МГц в тоннелях для обеспечения движения соединенных поездов;

- разработке графиков движения с учетом откорректированных межпоездных интервалов.

Местные инструкции составляются на основе выполненных расчетов и испытаний и утверждаются начальником железной дороги. Инструкции должны быть изучены и практически освоены всеми причастными работниками.

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенной массы и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, порядок отцепки неисправных подвижных единиц, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

4. Организация обращения грузовых поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн с использованием системы управления тормозами поезда - СУТП

4.1.Общие положения

4.1.1. В настоящем разделе Инструкции по организации обращения грузовых поездов ПМД устанавливается порядок и правила обращения грузовых поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн и числом осей до 400 (включительно) с постановкой локомотива, оборудованного системой управления тормозами поезда СУТП в голове состава, блоком хвостового вагона (БХВ) на хвостовом вагоне состава, а также регламент действия работников в соответствии с Инструкцией по эксплуатации СУТП поезда ПМД от 21 августа 2007 года.

4.1.2. Движение поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн допускается только с исправно действующей системой СУТП. Запрещается отправление с пунктов формирования таких поездов с неисправными устройствами СУТП.

4.1.3. Не допускается обращение поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн при гололеде на контактной сети и других сложных метеоусловиях (иней, мокрый снег, усиление ветра и т.д.), если не обеспечивается надежный токосъем с контактного провода. Приказ на запрещение формирования и пропуска поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн при ухудшении метеоусловий энергодиспетчер передает поездному диспетчеру.

4.1.4. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов грузовых поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн и управление ими в пути следования производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России

16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, с изменениями и дополнениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2001 г. № Е-1018у и от 30.01.2002г. № Е-72у и местной инструкцией.

4.1.5. Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн в случае неисправности автотормозов устанавливается местными инструкциями, в зависимости от крутизны спуска в соответствии с пунктом 7 приложения 2 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

4.1.6. Зарядное давление в тормозной магистрали поезда установить согласно табл. 3.2 или п.3.2.6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. В тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4, 7 кгс/см².

4.2.Порядок действия дежурных по станциям

4.2.1. Формирование поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн, опробование автотормозов и отправление производится на специально выделенных путях станций формирования.

4.2.2. Дежурный по станции (дежурный по парку), после получения распоряжения от маневрового диспетчера, заблаговременно информирует оператора ПТО о формировании поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов.

4.2.3. При обнаружении неисправного вагона дежурный по станции согласовывает маневровому диспетчеру порядок исключения такого вагона из состава формируемого поезда ПМД.

4.2.4. Перед отправлением поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн, дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на отправление такого поезда с указанием номера радиоканала СУТП и передать его локомотивной бригаде.

4.2.5. Дежурный по станции прибытия по регистрируемой заявке старшего осмотрщика вагонов ПТО вводит пометку в систему ГИД с указанием номера блока БХВ и номера поезда, с которым следует блок БХВ на станцию формирования и указанием номера радиоканала СУТП.

4.2.6. В случаях получения информации с АРМ ЛПК или от лиц, снимающих показания с регистрирующих средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, дежурный по станции (при диспетчерской централизации - поездной диспетчер) должны руководствоваться требованиями п.7.2, 7.3 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» № ЦВ-ЦШ-453 от 30 декабря 1996 г.

Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств ДИСК, КТСМ, УКСПС аналогичны действиям при следовании с обычными поездами.

При показаниях аппаратуры с уровнем тревожной сигнализации:

- «Тревога-0 (предаварийный нагрев) - дежурный по станции сообщает ближайшим работникам вагонного хозяйства и постам безопасности по маршруту следования поезда через поездного диспетчера о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу без остановки на станции и передает информацию о данном вагоне работникам вагонного хозяйства и постов безопасности последующей станции о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу. Поезд следует по назначению с установленной скоростью.

При остановке поезда на станции по другим причинам (график, регулировка, обгон и другим) работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии локомотивная бригада обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева «Тревога-0».

При повторном срабатывании сигнала «Тревога-0» на указанный вагон, поезд подлежит остановке на ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии - локомотивной бригадой».

- «Тревога 1» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на станции. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие выходного сигнала;

- «Тревога 2» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на перегоне или станции - в случае проследования входного светофора. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие входного светофора.

4.3.Порядок действий диспетчерского аппарата

4.3.1. Поездной диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн с указанием времени отправления. Маневровый диспетчер передает распоряжение работникам смены на формирование такого поезда и предупреждает дежурного по депо или пункту оборота локомотивных бригад о формировании поезда с использованием системы СУТП и необходимости проверки локомотивной части системы СУТП на работоспособность с выделенным блоком БХВ при опробовании тормозов.

4.3.2. Отправление поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера по форме:

«Приказ № дата, время. Машинисту поезда №_______________________ массой

условных вагонов_________________________, с установленным блоком БХВ №

отправиться со станции_______________________________ с установкой системы СУТП на

частотный канал Nb________________________, время отправления поезда _________________________, ДНЦ

фамилия».

Поездным диспетчером по поездной диспетчерской связи приказ передается: дежурному по станции отправления поезда, дежурным по станциям маршрута следования поезда, диспетчеру соседнего участка и энергодиспетчеру, а машинисту поезда приказ передается по поездной радиосвязи дежурным по станции формирования и отправления поезда. О передаче приказа и правильном восприятии приказа машинистом поезда дежурный по станции должен сообщить поездному диспетчеру.

4.3.3. Во всех случаях поездной диспетчер должен указывать номер частотного канала в соответствии с местной инструкцией и в дальнейшем регулировать движение поездов ПМД таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером канала на своем и соседних диспетчерских участках был не менее 80 километров (З-х-4-х перегонов), во избежание взаимного блокирования передаваемых команд этих поездов. Присваивать нечетные номера радиоканала для нечетных поездов, четные номера радиоканала для четных поездов. Присвоение радиочастот должно осуществляться в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 16 декабря 2008 г. № 2706р «Об упорядочивании программирования и использования радиочастот радиоэлектронными средствами передачи данных систем управления поездами повышенного веса и длины».

4.3.4. Отправление поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн со станций формирования, а также с участковых станций производится после получения циркулярного приказа поездного диспетчера в адрес дежурных по станциям и энергодиспетчера участка, диспетчера соседнего участка.

4.3.5. Поезда повышенной массы выделяются в диспетчерском графике пометками ПМ, повышенной длины - ПД.

4.3.6. После получения приказа о поступлении поезда ПМД на диспетчерский участок, поездной диспетчер обязан проинформировать об этом энергодиспетчера и дорожного диспетчера по району управления ДЦУП с указанием времени поступления поезда.

4.3.7. Поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда о повышенной бдительности при осмотре данного поезда.

4.3.8. Дежурные по станциям, поездные диспетчеры обязаны заблаговременно, но не менее чем за перегон информировать машинистов таких поездов об изменении условий пропуска по перегонам и станциям. В случаях необходимости, на основе полученной информации машинист обязан своевременно принять меры к остановке поезда на участке с благоприятным профилем пути.

4.3.9. Поездной диспетчер обязан в соответствии с местной инструкцией, по требованию энергодиспетчера, принять меры по увеличению межпоездного интервала и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн.

4.3.10. Поездной диспетчер по требованию энергодиспетчера немедленно принимает меры к снижению скорости следования поезда ПМД и его расформированию в соответствии с местными инструкциями при возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн.

4.3.11. Поездной диспетчер должен после получения доклада от машиниста или дежурного по станции об отказе системы СУТП в поезде массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн немедленно принять меры к расформированию этого поезда на ближайшей по ходу станции.

4.3.12. Поездной диспетчер принимает меры к расформированию поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн в случае получения доклада от дежурного по станции о прибытии на станцию такого поезда с неисправной поездной радиостанцией, восстановить которую на станции невозможно.

4.3.13. При регистрации показаний средств контроля типа КТСМ с уровнями тревожной сигнализации «Тревога 1» или «Тревога 2» и, если после осмотра подвижной единицы неисправность не была обнаружена, поездной диспетчер отправляет поезд со станции дальше.

4.3.14. При поступлении приказа поездного диспетчера о проследовании поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн энергодиспетчер обязан привести схему секционирования контактной сети участка к утвержденной для пропуска таких поездов, то есть включить фидера контактной сети, посты секционирования - ПС, пункты параллельного соединения - ППС, выведенные в плановый ремонт.

4.3.15. Энергодиспетчер, пользуясь значениями весовых норм и соответствующих им утвержденным межпоездным интервалом совместно с поездным диспетчером осуществляет контроль за межпоездными интервалами при пропуске поездов ПМД.

4.3.16. При получении сообщения о двух и более идущих подряд поездах массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн, энергодиспетчер совместно с поездным диспетчером обязаны в соответствии с местной инструкцией принять меры по увеличению межпоездного интервала до разрешенного и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда.

4.3.17. В случае отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза, энергодиспетчер через поездного диспетчера или дежурного по станции должен дать команду машинисту электровоза сбросить нагрузку и, после подачи напряжения, нагрузку набирать постепенно, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения происходило не быстрее, чем за 25 сек.

4.3.18. При невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение поезда, его вывод осуществляется вспомогательными тепловозами. Порядок вывода поезда с межподстанционной зоны определяется диспетчером по согласованию с энергодиспетчером с учетом местной инструкции.

4.3.19. Порядок вывода в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования:

- заявки на плановый вывод в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования подаются не менее, чем за двое суток до срока ремонта в дирекцию управления движением для рассмотрения;

- при аварийном выводе в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования, руководитель дистанции электроснабжения должен дать запрет на пропуск поездов ПМД;

- при плановом и аварийном выводе в ремонт тяговой подстанции, межпоездные интервалы в межподстанционных зонах, примыкающих к данной подстанции, увеличиваются.

4.4.Порядок действий работников вагонного хозяйства

4.4.1. Техническую обработку состава поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн проводят работники комплексных бригад ПТО со стажем работы в должности не менее одного года.

4.4.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе поезда производить от стационарной компрессорной установки. При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или при их отсутствии от локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см², для груженых составов - 4, 8-5, 0 кгс/см". Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

4.4.3. При обнаружении в составе поезда вагонов, которые по технической неисправности (по техническому состоянию) не могут следовать в составе поезда массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн, оператор ПТО вагонов сообщает об этом дежурному по станции и дежурному по парку.

4.4.4. Плотность тормозной магистрали поезда, давление в тормозной магистрали хвостового вагона, время отпуска у пяти хвостовых вагонов заносятся в справку ВУ-45.

4.4.5. БХВ должен храниться в специально отведенном помещении, удовлетворяющим требованиям ТУ на устройство, там же располагаются зарядные устройства для аккумуляторных батарей и контрольный стенд для проверки работы блока с подключением к сжатому воздуху. Аккумуляторные батареи блока хранятся отдельно от блока с возможностью подключения к зарядному устройству. За состояние аккумуляторных батарей, хранение, исправное состояние и укомплектованность БХВ отвечает работник ПТО, назначенный приказом начальника эксплуатационного вагонного депо (далее - ответственный работник).

4.4.6. Количество комплектов БХВ СУТП, закрепленных за ПТО для их хранения и технического обслуживания, должно превышать среднее количество поездов ПМД, формируемых на данной станции.

4.4.7. На всех ПТО, обслуживающих БХВ, должен быть установлен стенд для программирования, тестирования БХВ и считывания информации с регистрирующего устройства БХВ. Доступ к стенду осуществляется только лицами, прошедшими специальное обучение и допущенными приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.

4.4.8. Ремонт БХВ СУТП осуществляется только специалистами сервисного центра по обслуживанию данных устройств. Категорически запрещается производить самостоятельно разборку и ремонт БХВ СУТП. Работнику ПТО, ответственному за хранение, разрешается обслуживание и замена вышедшей из строя аккумуляторной батареи и доукомплектование крепежными деталями в случае выхода их из строя, для чего на ПТО должен иметься технологический запас аккумуляторных батарей и крепежных деталей.

4.4.9. Для проведения метрологической поверки, регламентных работ и внеплановых ремонтов БХВ, в сервисный центр направляется специальная заявка.

На ПТО должен быть создан технологический запас специнструмента, применяемого для установки БХВ на вагон.

4.4.10. Перед установкой на хвостовой вагон блока БХВ осмотрщик вагонов, имеющий допуск к работе с БХВ СУТП, получает его у ответственного работника. При получении осмотрщик вагонов должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии БХВ СУТП по записи в журнале учета работы о радиочастотных настройках, результатах тестирования БХВ на стенде, о дате зарядки аккумуляторной батареи (далее - АКБ). Факт получения регистрируется в специальном журнале с росписью осмотрщика вагонов и ответственного работника.

4.4.11. Транспортировка БХВ в выключенном состоянии, от места хранения до состава поезда производится осмотрщиком вагонов с помощью наплечного ремня, который снимается перед установкой блока на автосцепку. Категорически запрещается подвергать механическим воздействиям антенну БХВ при транспортировке. При транспортировке не допускается попадание снега, воды и грязи во фланец для подключения соединительного рукава вагона. Транспортировка и установка БХВ должна осуществляться только в вертикальном положении во избежание вытекания электролита из АКБ.

4.4.12. Аккумуляторная батарея перед установкой в блок БХВ, выдаваемый под поезд, должна быть заряжена и проверена в соответствии с технологической картой.

4.4.13. Установка БХВ СУТП на поезд осуществляется в парке отправления по команде оператора ПТО после получения им информации от дежурного по станции или поездного диспетчера о формировании поезда ПМД.

4.4.14. После выполнения полной пробы автотормозов перед установкой на автосцепку осмотрщик вагонов включает питание БХВ СУТП и контролирует подачу питания по включению сигнальной лампы в контрольном окне на верхней крышке БХВ. БХВ СУТП устанавливается на корпус свободной автосцепки хвостового вагона осмотрщиком вагонов и закрепляется специальными болтами при помощи специнструмента. При установке осмотрщик вагонов должен убедиться в надежности крепления БХВ СУТП и в равномерной затяжке болтов.

4.4.15. После закрепления БХВ осмотрщик вагонов должен:

- связаться с головным осмотрщиком вагонов и сообщить машинисту номер установленного БХВ (Нанесен на корпусе блока) и его радиочастотной настройке;

- получить от машиниста подтверждение соответствия радиочастот и установления связи локомотивного устройства СУТП с БХВ;

- соединить тормозную магистраль поезда и БХВ СУТП посредством соединительного рукава хвостового вагона;

- замкнуть фиксатор, проверить надежность соединения, открыть концевой кран хвостового вагона;

- проверить отсутствие утечки воздуха в месте подключения соединительного рукава к блоку и из выпускного канала на корпусе БХВ.

4.4.16. Осмотрщик вагонов должен запросить у осмотрщика вагонов в голове поезда подтверждение появления на дисплее в кабине машиниста показаний давления в хвосте поезда. После зарядки тормозной сети проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива по команде осмотрщика вагонов с головы:

- убедиться в срабатывании БХВ по кратковременному выпуску воздуха (не более 10 сек) из выпускного отверстия на корпусе;

- убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у пяти хвостовых вагонов;

- убедиться после срабатывания тормозов в прекращении выпуска воздуха;