Коммерческий риск в проектах платных автомобильных дорог

По оценкам Всемирного банка, в развитых странах для минимизации коммерческого риска на платных дорогах и обеспечения возврата инвестиций требуется интенсивность движения в среднем от 10 000 до 15 000 транспортных средств в день. Необходимый поток движения для возмещения эксплуатационных расходов составляет 3500 легковых автомобилей. Компенсация издержек, связанных со сбором платы за проезд, равна стоимости, выплачиваемой приблизительно 1500 легковыми автомобилями.

Источник: Estache A., Romero M., Strong J. The Long and Winding Path to Private Financing and Regulation of Toll Roads. Washington, D.C.: The World Bank, 2000. Р. 13.

Коммерческие риски обычно ложатся на частную компанию. Однако опыт показывает, что они могут быть слишком большими, чтобы закрываться только частным сектором. Иногда солидарную ответственность с компанией по этим рискам несет государство. Так, например, в проектах водоснабжения количество потребителей может существенно превышать уровень, предусмотренный проектом. В результате возникнут проблемы с предоставлением неучтенным потребителям услуг данной коммунальной системы. Если превышение возникло в связи с действиями региональных/муниципальных органов управления, допустивших ввод ранее не запланированных мощностей и объектов, то ответственность за такие действия должна лежать на этих органах управления.

5.5. Экономические, валютные и финансовые риски

Экономические риски вызваны неуверенностью в темпах экономического роста, инфляцией и действием других общеэкономических обстоятельств. Они закрываются частично государством путем предоставления гарантий, частично частными компаниями-операторами и страховыми агентствами.

Валютные риски. Воздействие колебаний курса валют на прибыльность бизнеса составляет главный элемент валютного риска. Кроме того, в проектах ГЧП доходы могут быть подчинены риску обратимости валют, если оператору запрещается обменивать местные деньги на иностранную валюту. С этими рисками сталкивались частные компании в развивающихся странах.

В большинстве проектов валютный риск может быть снижен путем включения в контракт соответствующих условий. В Перу, например, этот риск в контрактах дорожных концессий закрывается за счет того, что начальный тариф платы за проезд выражен в долларах. Затем каждые шесть месяцев он регулируется (пересматривается) в соответствии с индексами потребительских цен и изменением курса национальной валюты по отношению к доллару, которые публикуются Национальным офисом статистики.

Финансовые риски – это риски того, что реальные наличные денежные потоки будут недостаточны для погашения долговых обязательств и процентов по ним, а также обязательств перед акционерами. В контрактах ГЧП эти риски распределяются на различных стадиях реализации проекта между оператором, инвесторами, банками, страховыми компаниями, а иногда частично закрываются правительством.

Финансовые риски могут распределяться между субъектами договора ГЧП в зависимости от их происхождения. Если, например, правительство не обеспечило выполнение определенного обязательства по предоставлению разрешения или лицензии, то оно и должно нести соответствующие издержки и компенсировать частной компании недополученную ею прибыль.

Риски получения дохода закрываются, как правило, оператором, они могут быть снижены и страховой компанией. Если недополучение ожидаемого дохода явилось результатом правительственных действий (например, в результате отказа увеличить тарифы согласно оговоренным в контракте или законе формулам), то и ответственность несет правительство.

Во многих странах новые проекты ГЧП и инвесторы не в состоянии получить финансовые ресурсы для проектов длительностью более 5–6 лет, что создает главный риск недофинансирования или пересмотра контрактных условий. В целях повышения жизнеспособности таких проектов требуются правительственные гарантии.

В странах, активно использующих систему ГЧП для развития инфраструктуры, в целях минимизации финансовых рисков создаются специальные финансовые учреждения, такие как институты развития.

Контрольные вопросы

1. Какие стадии проходит управление рисками при реализации проектов ГЧП? Дайте характеристику этих этапов.

2. Какова последовательность действий участников проектов ГЧП при распределении рисков?

3. Кому принадлежит ключевая роль в управлении рисками в проектах ГЧП и почему?

4. В чем состоит суть концепции разделения рисков в проектах ГЧП?

5. Перечислите основные категории риска при осуществлении проектов ГЧП.

6. Дайте характеристику политических и правовых рисков.

7. На кого распространяется программа гарантий политических рисков, разработанная Всемирным банком?

8. Охарактеризуйте технические риски.

9. Кто берет на себя коммерческие риски в проектах ГЧП?

10. Назовите экономические, валютные и финансовые риски. Кто закрывает эти риски в проектах ГЧП?

Глава 6 Мировой опыт ГЧП

На сегодняшний день в мире накоплен значительный опыт реализации проектов ГЧП в различных отраслях. Многочисленные проекты ГЧП осуществляются в производственной инфраструктуре, инновационной сфере, военном деле. Государственно-частные партнерства стали проникать в отрасли социальной инфраструктуры, в область государственных и муниципальных услуг. Не все они добиваются успеха, но количество ГЧП в мире постоянно растет.

6.1. Оценка спроса на ГЧП в инфраструктуре

Правительства практически всех стран сталкиваются с проблемами развития производственной и социальной инфраструктуры, расширения и модернизации принадлежащих им средств производства, но часто не могут найти для этого финансовые ресурсы. Разрушение и устаревание инфраструктуры оборачивается для общества повышенными издержками, негативно отражается на производительности труда, эффективности, ведет к снижению конкурентоспособности национальных экономик, росту числа несчастных случаев, аварий, катастроф.

В США, например, только в автодорожном хозяйстве недостаток финансирования оценивается в 40 млрд долл. ежегодно: при потребности инвестиций в размере 94 млрд долл. в этот сектор экономики направляется только 59 млрд долл. [46]. Американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) оценивает общий дефицит финансовых средств в инфраструктуре США примерно в 1, 6 трлн долл. на ближайшие 5 лет [47].

В Канаде ситуация с инфраструктурой еще более серьезная, чем в США. Уже десять лет назад нехватка средств только на финансирование так называемой Национальной системы высокоскоростных магистралей (National Highway System) превышала сумму в 17 млрд долл. США. С тех пор общая длина высокоскоростных магистралей существенно увеличилась. Соответственно, возросла и потребность в инвестициях. Канадский совет по государственно-частному партнерству (Canadian Council of Public Private Partnership – CCPPP) прогнозирует, что дефицит инфраструктуры в стране увеличится до 1 трлн долл. США, если недофинансирование этого сегмента экономики будет продолжаться и далее [48].

В Австралии Совет по инфраструктурному развитию «Инфраструктура Австралии» (Australian Council for Infrastructure Development – AusCID) оценивает дефицит в инфраструктуре примерно в 19 млрд долл. США [49]. По мнению аналитиков, в результате нехватки финансирования проектов в области инфраструктуры и отставания темпов ее развития Австралия ежегодно теряет приблизительно 6, 4 млрд австрал. долл. Прямым следствием этого является рост инфляции (повышенная стоимость транспортных услуг провоцирует увеличение розничных цен) и снижение производительности труда (несоответствие качества и пропускной способности транспортных артерий потребностям страны, а также нехватка погрузочных мощностей морских и железнодорожных узлов приводят к увеличению сроков обработки грузов и увеличению времени доставки товаров). В целях решения этой проблемы в мае 2008 г. за счет профицита бюджета страны был сформирован Строительный фонд Австралии в 20 млрд австрал. долл., а уже к концу 2008 г. «Инфраструктура Австралии» получила предложения по проектам ГЧП в сфере модернизации дорог (на сумму 43 млрд австрал. долл.), энергетики, систем водоснабжения, телекоммуникаций, морских портов и аэропортов [50].

В Европейском Союзе на финансирование инфраструктуры затрачивается ежегодно около 1 трлн долл. США. В течение ближайших 20 лет потребность в инвестициях только в энергетику составит, по оценкам Европейской комиссии, около 1, 2 трлн долл. США [51].

Быстроразвивающиеся страны Восточной Азии также предъявляют повышенный спрос на инфраструктуру, причем доля КНР в этом спросе составляет около 80%. Общая инвестиционная емкость ряда отраслей инфраструктуры (без учета автодорожного хозяйства) – электроэнергетики, телекоммуникаций, городских дорог, железных дорог, водоснабжения и канализации – в этом регионе составляет примерно 165 млрд долл. США в год [52].

В Южной Азии дефицит инфраструктуры только в Индии оценивается примерно в 250 млн долл. США в год [53].

Потребность всей российской производственной инфраструктуры в инвестиционных ресурсах на период до 2010 г. составляет примерно 240–300 млрд долл. США. Она складывается из 60–80 млрд долл. США на поддержание эксплуатационного состояния и расширения нефте– и газотранспортной систем, а также электрических сетей, 100–120 млрд долл. США – на развитие транспорта (автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты), 80–100 млрд долл. США – на модернизацию тепло– и водоснабжения и других систем коммунального обслуживания [54].

В Атлантическом регионе 20% всей новой инфраструктуры строится и модернизируется за счет частного сектора. В Великобритании ежегодно инициируется до 100 проектов ГЧП. Такие проекты дают от 10 до 13% инвестиций в инфраструктуру [55]. Развитие ГЧП привело к появлению в стране более 100 новых школ и 130 больниц, финансирование которых осуществляет частный сектор.

В Индии из 47, 3 млрд долл. США инвестиций в высокоскоростные магистрали, запланированных на ближайшие шесть лет, 75% правительство надеется обеспечить за счет частного сектора [56].

Япония начала реализацию 20 новых проектов ГЧП в трубопроводном транспорте [57].

Во многих европейских странах количество проектов ГЧП ежегодно увеличивается в несколько раз. Такая картина особенно характерна для стран Восточной и Южной Европы, присоединившихся к ЕС. В этих странах инфраструктура находится в гораздо худшем состоянии, чем в государствах Западной и Северной Европы, и сдерживает экономическое развитие. Для того чтобы быстрее преодолеть имеющееся отставание от наиболее развитых стран Союза, они должны форсированно обновить инфраструктурные мощности, возведенные еще после Второй мировой войны.

Таблица 8. Потребность в инвестициях в инфраструктуру в отдельных странах и регионах

Источники: Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships. A Deloitte Research Study. 2006. Р. 3; Государство и инфраструктура. Развитие транспортной инфраструктуры. Представительство компании «Делойт и Туш Риджинал Консалтинг Сервисис Лимитед». Deloitte, 2008. С. 4.

6.2. Основные тенденции развития проектов ГЧП

Сводные данные о проектах ГЧП по всем странам мира отсутствуют. Наилучшую информацию о таких проектах, осуществляемых в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, предоставляют Всемирный банк и Институт Всемирного банка.

Всемирный банк занимается проблемами развития инфраструктуры более 15 лет. За эти годы в нем была создана и начала функционировать система структурных подразделений соответствующего профиля. Ежегодно он публикует десятки крупных изданий по различным аспектам реформирования инфраструктуры. Однако практически все они ограничиваются рассмотрением развивающихся стран и стран с переходной экономикой, оставляя за рамками исследований процессы ГЧП в развитых странах.

В июне 2004 г. Всемирный банк опубликовал самое крупное за последние десятилетия, фундаментальное, многоаспектное исследование процессов приватизации, регулирования и конкуренции в инфраструктурных отраслях экономики – «Реформирование инфраструктуры: приватизация, регулирование, конкуренция» [58]. Руководителем авторского коллектива выступил старший экономист Всемирного банка Иоаннис Н. Кессидес. Эту работу можно рассматривать как итог проводившихся банком многолетних исследований по проблемам развития инфраструктуры.

Кроме того, Всемирным банком создана и поддерживается база данных по проектам ГЧП в развивающихся странах и странах с переходной экономикой (всего более 150 стран).

Различные исследовательские центры мира приводят свои оценки масштабов ГЧП. Так, по данным известной консалтинговой компании AECOM Consult, число действующих и завершившихся контрактов по проектам ГЧП в мире в 1984–2004 гг. равнялось 1121 (табл. 9) с объемом инвестиций 451 млрд долл. США.

С учетом проектов, находящихся на стадии подготовки к заключению контрактов государства и частных компаний, число проектов ГЧП, оцененное AECOM Consult, вырастает до 2096, а объем инвестиций приближается к 900 млрд долл. США. Это, по-видимому, нижняя граница размаха ГЧП в мире.

Другая оценка масштабов ГЧП в мире приведена в табл. 10.

Таблица 9. Масштабы ГЧП в мире, 1984–2004 гг.

Источник: Case Studies of Public-Private Partnerships for Transportation Projects around the World. AECOM Consult, Inc., 2007. P. 2-2.

Из табл. 10 видно, что наиболее активно ГЧП осуществляется в Азии. На этот континент приходится более одной трети всех проектов ГЧП и почти 50% всех инвестиций в рамках таких проектов. На Азиатском континенте доминирует Китай, который аккумулирует более 10% всех мировых инвестиций в проекты ГЧП. Почти в два раза по показателям числа проектов и объему инвестиций Китаю уступает Индия.

Среди государств мира на первом месте по числу проектов ГЧП находятся США. Однако в них осуществляются менее капиталоемкие проекты, чем в других странах. Так, в США средняя стоимость проекта составляет 213 млн долл., а в Китае – в три раза больше: 643 млн долл. США.

На Европейском континенте безусловным лидером процесса ГЧП является Великобритания, а в Латинской Америке – Бразилия. По оценкам Министерства экономического развития России, совокупный объем вложений в российскую инфраструктуру за период 2008–2020 гг. составит более 1 трлн долл., причем 60% этой суммы будет инвестировано государством [59].

Таблица 10. Мировой опыт ГЧП, 1985–2000 гг.

Источник: Beatty S. Public-Private Partnerships Around the World. Canadian Forum on Public Procurement. St. John’s; Newfoundland, 2001. October 1. P. 5–7.

С точки зрения отраслевой структуры в мире доминируют транспортные проекты ГЧП (в первую очередь это строительство и эксплуатация автомобильных и железных дорог). Далее идут энергетические проекты, которые по числу практически не уступают первым, но несколько проигрывают им в капиталоемкости. Проекты в сфере водоснабжения и канализации, составляя 20% от общего числа проектов ГЧП в мире, имеют самую низкую капиталоемкость. В среднем объем инвестиций, требуемый для реализации одного проекта, составляет 157 млн долл. США.

В каждой из отраслей имеется несколько крупных, мирового уровня, операторов – транснациональных компаний (ТНК), которые доминируют на отраслевом рынке ГЧП. В коммунальном секторе такими компаниями являются Violia, Suez и др.

Наиболее крупными операторами платных дорог в мире в настоящее время выступают следующие компании [60]:

1. MIG/Macquarie Bank (Австралия, 14, 51);

2. ACS Dragados/Iridium (Испания, 22, 45);

3. Ferrovial/Cintra (Испания, 34, 44);

4. Sacyr Vallehermoso (Испания, 19, 29);

5. FCC (Испания, 20, 27);

6. Abertis/La Caixa (Испания, 2, 24);

7. Vinci/Cofiroute (Франция, 26, 21);

8. Hochtief (Германия, 16, 19);

9. OHL (Испания, 10, 17);

10. Cheung Kong Infrastructure (Гонконг, 4, 17);

11. Laing/Equion (Великобритания, 15, 2).

6.3. Развитые страны США

Особое место в ГЧП развитых стран занимают США, где такое партнерство достигло наибольших масштабов. Начало современного этапа ГЧП в Соединенных Штатах связывают с именем президента Р. Рейгана, занявшего этот пост в 1980 г. Соответственно экономическая политика того периода получила название рейганомики. Она включала в себя ряд составляющих, одна из которых – приватизация инфраструктуры (частичная или полная).

В 1980-х гг. в стране постепенно начал меняться статус предприятий инфраструктурных отраслей. До этого большинство из них формировались либо как государственные, на уровне страны или штатов (электроэнергетика, газоснабжение, аэропорты, дороги), либо как муниципальные предприятия, при общественной собственности на них (водоснабжение, канализация, городское хозяйство).

В 1990-х гг. приватизационные процессы приобрели еще более широкие масштабы. В середине этого десятилетия Конгресс одобрил продажу электростанций на Аляске, военно-морских нефтехранилищ, началась подготовка к приватизации железнодорожной компании Amtrak, федеральной почтовой связи, системы управления и контроля за воздушным движением страны и другими крупными объектами. В частные руки стали передаваться даже тюрьмы.

В то же время государственная собственность в реальном секторе остается до сих пор важной составной частью экономики страны. По своим масштабам общественный сектор США является сегодня самым крупным в мире, хотя в нем производится относительно меньшая доля валового внутреннего продукта страны по сравнению с некоторыми другими развитыми государствами. Лидерство США по этому показа телю обеспечивается массой создаваемого в общественном секторе продукта, составляющего примерно 8% мирового ВВП.

Другой компонент рейганомики – политика «нового федерализма» – означал сокращение прямой финансовой поддержки из федерального бюджета, что существенно осложнило положение местных органов власти. В рамках концепции перераспределения бюджетных полномочий в структуре государственных расходов США с 1980 г. по настоящее время произошли значительные изменения. Вследствие усиления роли муниципальных образований в предоставлении общественных услуг значительно возросла доля расходов правительств штатов и местных органов власти в общей сумме государственных расходов. Если в первой половине 1980-х гг. этот показатель (без учета трансфертов федерального бюджета) варьировался в пределах 29–30%, то в 2000-х гг. он увеличился до 36–37% [61].

На штаты и муниципалитеты возложена сегодня основная ответственность за решение проблем, связанных с функционированием общественного сектора. Власти на местах вынуждены становиться предпринимателями и ориентироваться в своей экономической политике на ГЧП, которое означает постоянное сотрудничество в различных областях, прежде всего в сфере создания смешанных предприятий.

Гранты и субсидии федерального правительства США составляют значительную часть расходов штатов и местных органов власти. Например, в 2006 г. они равнялись 50, 6 млрд долл., что превышало расходы на инфраструктуру самого федерального правительства [62].

В стране широко используются следующие типы ГЧП: «проектирование – строительство», контракты на управление, концессии. Важную роль играют и государственные корпорации. Это предприятия, создаваемые правительством, а также органами власти штатов и муниципалитетов на коммерческой или некоммерческой основе. Собственником таких корпораций является государство либо муниципальный орган власти. Причем властные органы необязательно владеют 100% акций предприятия. Нередко они продают часть из них, оставляя за собой контрольные функции.

Корпорации, принадлежащие государству, называются в США «state-owned enterprise» (SOE), «government-owned corporation», «government business enterprise». Все эти типы компаний не имеют принципиальных различий. Более того, они сходны и с некоммерческими организациями, не ставя своей целью извлечение прибыли. Существуют, однако, и коммерческие государственные корпорации, т.е. приносящие прибыль. В любом случае как коммерческие, так и некоммерческие государственные предприятия функционируют в рыночной среде по законам рынка и конкуренции.

Государственные предприятия имеют ряд преимуществ перед частными компаниями, хотя они в большинстве случаев проигрывают последним в эффективности.

В целом американский общественный сектор, понимаемый как сектор государственного управления и актор общественных предприятий, производит в настоящее время примерно 37, 6% ВВП страны, что составляет 5381 млрд долл. (2008 г.) [63].

ГЧП в США наиболее развито в дорожной отрасли и коммунальном хозяйстве.

В 1985–2004 гг. в дорожном хозяйстве США было реализовано 62 проекта ГЧП с общим объемом инвестиций – 42 млрд долл. (табл. 11).

В перспективе роль ГЧП в автодорожном хозяйстве США еще более возрастет. Так, в 2005–2006 гг. было начато 58 новых проектов ГЧП в этой отрасли. Стоимость их оценивается в 54, 3 млрд долл. При этом самыми быстрыми темпами планируется развивать платную дорожную сеть и концессии на ее строительство и эксплуатацию.

Таблица 11. Проекты ГЧП в автодорожной отрасли США

Источник: User Guidebook on Implementing Public-Private Partnerships for Transportation Infrastructure Projects in the United States. Federal Highway Administration (FHWA). Washington. 2007. Р. 60.

В США существует несколько программ по развитию коммунального и городского хозяйства с финансированием из бюджетных и частных источников на партнерской основе. Так, по программе стимулирования городского развития (Urban development action grants) государственные средства в виде дотаций и субсидий выделяются на восстановление деловой активности в депрессивных городских районах, строительство здесь промышленных объектов, жилья, инфраструктурных сооружений.

Эта программа учитывает интересы не только местных органов власти, но и частных предпринимателей, создает благоприятные условия для расширения их инвестиционной деятельности. Предоставление субсидий по данной программе осуществляется на конкурсной основе. Основными критериями выбора населенных пунктов для субсидирования выступают: возраст жилых строений, темпы роста населения, средний доход на душу населения, уровень бедности, рост безработицы и замедление темпов роста занятости населения. Российский Фонд содействия реформированию ЖКХ, который начал действовать в 2008 г., во многом является аналогом американской программы стимулирования городского развития.

Число проектов ГЧП в коммунальном хозяйстве США постоянно увеличивается. Если в секторе водоснабжения в 1997 г. было 400 таких партнерств, то к 2003 г. их число возросло до 1100.

Традиционно наиболее распространенным способом реализации ГЧП в США является сдача муниципальных предприятий в аренду частным компаниям. Другой формой партнерства выступает заключение соглашений по предоставлению услуг.

При передаче объектов муниципальной собственности частным компаниям на условиях ГЧП местные органы власти получают возможность привлекать частных инвесторов различными льготами, в том числе налоговыми, ускоренной амортизацией, льготными кредитами на инвестиции, модернизацию и т.д. Принятый в 1984 г. Закон США «О налоговой реформе» несколько ограничил, но не отменил полностью такого рода льготы частным компаниям – операторам государственной и муниципальной собственности.

Согласно данному Закону у частных фирм остается право получения различных налоговых льгот при заключении с муниципалитетами договоров в рамках контрактов ГЧП. Особенно это касается соглашений по предоставлению услуг, аренды муниципального имущества и т.д.

При принятии стратегического решения о начале ГЧП в коммунальной сфере государство руководствуется тем, что частные фирмы затрачивают меньше времени и средств на проектирование и строительство одного и того же объекта сферы коммунальных услуг, чем государственные предприятия. Часто выигрыш составляет 15–20%.

Европейский Союз

Активным и последовательным сторонником передачи частным компаниям объектов госсобственности и прав на предоставление общественных услуг выступает Европейский Союз и его члены – Великобритания, Швеция, Ирландия. Они первыми в Европе стали создавать законодательную базу и органы управления ГЧП.

Нормотворческую активность в вопросах ГЧП проявили и руководящие органы Европейского Союза. В 1992 г. появилась первая директива ЕС, в которой формулировались правила и процедуры предоставления контрактов частным компаниям в сфере общественных услуг [64]. В 1993 г. были опубликованы еще три директивы ЕС, связанные с предоставлением прав частному сектору в отдельных отраслях, составлявших государственную монополию [65]. Часть вопросов, касающихся ГЧП, затрагивалась в нормативных актах ЕС по либерализации отраслевых рынков: электроэнергии, газа, железных дорог [66]. Наконец, в апреле 2004 г. была выпущена Зеленая книга «Государственно-частное партнерство и законодательство сообщества по государственным контрактам и концессиям» [67].

Причинами такого внимания правительств стран ЕС к ГЧП явились прежде всего либерализация экономики и требование расширения конкуренции на уровне муниципальных услуг, а также допуск иностранных компаний на национальные рынки общественных услуг, необходимость сокращения бюджетных расходов, недостаточное качество государственной инфраструктуры и услуг, передача полномочий с федерального и национального уровней на местный.

Из всех европейских государств, вступивших на путь ГЧП, наиболее серьезных успехов достигла Великобритания. Эта страна может служить примером и ориентиром для Российской Федерации в использовании механизмов ГЧП в социальной сфере и инфраструктуре.

Так, по состоянию на 1 января 2009 г. в Великобритании реализуется свыше 540 контрактов с частным сектором, общий объем инвестиций которых – 50 млрд ф. ст. В числе объектов общественной собственности Великобритании, находящихся в режиме ГЧП, – 77 больничных комплексов, 94 образовательных проекта, включающих более 800 школ, 43 транспортных объекта, более 300 объектов в сфере других общественных услуг (индустрия отдыха и развлечений, культура, жилье, утилизация бытовых отходов, оборона). Продолжительность контракта обычно составляет 25–30 лет. До 2030 г. ожидается инвестирование в такого рода проекты еще более 90 млрд ф. ст. (в ценах 2008 г.). В целом доля проектов ГЧП в общем объеме инвестиций достигает 15%.

Общественность развитых стран позитивно воспринимает отношения между государством и бизнесом в социальных проектах ГЧП. Так, 96% объектов ГЧП в Великобритании расцениваются по качеству функционирования как отличные, хорошие и удовлетворительные [68]. В докладе казначейства Великобритании в ноябре 2008 г. отмечалось: «Правительство остается строго ориентированным на получение позитивного эффекта от участия частного сектора и оценивает объем сделок по проектам ГЧП в 21, 3 млрд ф. ст. уже в ближайшие годы [69]. Для поддержки проектов ГЧП кредитными ресурсами в условиях кризиса (объем – 2 млрд ф. ст.) и выполнения в полном объеме и в установленные сроки контрактных условий в структуре казначейства в марте 2009 г. было создано специальное кредитное подразделение (Credit Unit). Общую координацию работ по ГЧП осуществляют Partnerships UK (организация, контролируемая казначейством) и отраслевые центры ГЧП в отраслевых министерствах и регионах.

В других странах ЕС наблюдаются в основном сходные процессы развития ГЧП, но несколько менее интенсивные и отмеченные своими национальными особенностями.

Во Франции и общественное мнение, и власти с долей скептицизма относятся к участию частных компаний в предоставлении общественных услуг. Между тем ГЧП распространено достаточно широко, поскольку давление Брюсселя и успехи, достигнутые ГЧП в соседних странах, с одной стороны, и собственные инфраструктурные проблемы – с другой, заста вили правительство Франции заняться этим новым институтом. Тем более что в этой стране партнерство имеет многовековые традиции, так как первые концессии частным компаниям выдавались еще в начале XIX в.

Наиболее сильные позиции во французской экономике ГЧП занимает в сфере автомобильных дорог, коммунальном хозяйстве, энергетике. В 2002 г. началось изменение французского законодательства в направлении легитимизации допуска бизнеса в такой сектор, как строительство общественных зданий: полицейских участков, судов и тюрем. Министерство финансов создало специальную группу специалистов для решения задач ГЧП – Mission d’Appui а la Realisation des Contrats de Partenariat Public-Prive (MAPPP).

...