Управляющие органы

5.2.1 Контроллер крана машиниста.

Контроллер крана машиниста (далее ККМ) показан на рисунке 5.1. ККМ предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов с электронного блока ККМ (8) на БУ 130, 60-1, расположенные в БЭПП. Рукоятка ККМ (4) имеет семь положений, шесть из которых фиксированные: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение – отпускное (сверхзарядка), нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение. Каждое положение обеспечивает определенное состояние исполнительных органов тормозного оборудования.

ККМ состоит из корпуса (1), верхней и нижней крышек (.2, З), ротора с рукояткой (4), пружинных механизмов (5), рычагов с роликами (6), механизма сверхзарядки (7), электронного блока (8) и поводка с концентратором (поз.9). В верхней крышке для доступа к электронному блоку имеется крышка (10), в корпусе для доступа к поводку с концентратором имеется технологическая крышка (11). На верхней крышке также размещена табличка позиций (12).

1 – корпус, 2 – крышка верхняя, 3 – крышка нижняя, 4 – ротор с рукояткой, 5 – механизм пружинный, 6 – рычаг, 7 – упор, 8 – блок электронный,

9 – поводок с концентратором, 10 и 11 – крышки, 12 – табличка, 13 и 14 - пружина.

Рисунок 5.1 – Контроллер крана машиниста

5.2.2 Выключатель цепей управления.

ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Устройство ВЦУ показано на рисунке 5.2

1 – кожух; 2 – винт; 3 – выключатель; 4 – кронштейн; 5 – рамка; 5 – крышка; 6 – втулка; 8 – ключ; 9 – пружина; 10 – поршень; 11 - корпус; 12 – манжета воздухораспределителя; 13 - уплотнение; 14 – штуцер; 15 – ниппель; 16 – гайка накидная; 17 – скоба; 23 – винт.

Рисунок 5.2 – Выключатель цепей управления

ВЦУ обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления – отключение крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.

Ключ (поз. 8) – съемный, один на две кабины электровоза. В выключателе предусмотрено три положения ключа:

- «I. Блокир. вкл» – устройство блокировки тормозов (УБТ) включено;

- «II. Блокир. откл» – устройство блокировки тормозов (УБТ) выключено;

- «III. Смена кабин» – ВЦУ выключен.

В положении ВЦУ «I. Блокир. вкл» и «II. Блокир. откл» ключ блокируется, и только в положении «III. Смена кабин» ключ можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по смене кабин в соответствии с требованиями Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

К выключателю цепей управления подведен трубопровод от импульсной магистрали, на котором расположен электропневматический вентиль В9. При создании давления в импульсной магистрали воздух через штуцер (поз. 14) подходит к поршню ВЦУ (поз.10), его хвостовик входит в вырез рамки (поз. 5), которая, перемещаясь вместе с поршнем, освобождает рукоятку ключа управления для перевода в положение «III. Смена кабин». При отсутствии воздуха в ИМ за счет усилия пружины поршень перемещается вместе с рамкой и блокирует ВЦУ. У выключателя имеются электрические контакты (поз. 2), которые управляют вентилями устройства блокировки тормозов В1, В2 и вентилем В9 (вентиль управления ВЦУ). В положении «III. Смена кабин» вентиль В9 находится без напряжения и сообщает камеру перед поршнем (поз. 10) с атмосферой. В положениях «I. Блокир. вкл» и «II. Блокир. откл», при условии разрядки тормозной магистрали ниже 0, 08 МПа (0, 82 кгс/м²) и давлении в импульсной магистрали выше 0, 3 МПа (3, 1 кгс/м²), вентиль В9 находится под напряжением и сжатый воздух из импульсной магистрали поступает к поршню, освобождая ключ выключателя (поз. 8) для перемещения в положение «III. Смена кабин».

Внимание! При смене кабин управления, перед выключением ВЦУ проверять давление в тормозных цилиндрах локомотива по мониторам МПСУиД в кабине управления.

Перезагрузка МСУЛ производится при положении ключа ВЦУ «III. СМЕНА КАБИН».

При переводе ключа ВЦУ из положения «I. БЛОКИР. ВКЛ» В ПОЛОЖЕНИЕ «II. БЛОКИР. ОТКЛ» и наоборот, возможно отключение БВ и опускание токоприемников.

Внимание! при движении электровоза категорически Запрещается перевод ключа ВЦУ в рабочей кабине из положения «I. БЛОКИР. ВКЛ» в положение «II. БЛОКИР. ОТКЛ».

5.2.3 Кран резервного управления

КРУ является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана дистанционного управления. Конструкция крана показана на рисунке 5.3

Рукоятка КРУ (поз.32) имеет три положения: отпуск, перекрыша и торможение.

Положения рукоятки фиксированные. Рукоятка вращается в вертикальной плоскости и соединена со стержнем (поз.31). На стержне закреплен кулачок (поз. 13), хвостовик которого воздействует в зависимости от положения рукоятки на два подпружиненных клапана закрытых заглушками (поз. 19) расположенных в средней части крана. При открытии первого клапана происходит сообщение уравнительного резервуара (канал ТЦ) через кран с редуктором (канал ПМ) и с возбудительной камерой реле давления БЭПП (отпуск, верхнее положение ручки крана). При закрытом положении клапанов (среднее положение ручки крана) уравнительный резервуар с редуктором не сообщается (перекрыша). При открытии второго клапана происходит сообщение уравнительного резервуара через КРУ с атмосферой через калиброванное отверстие (торможение, нижнее положение ручки), первый клапан перекрывает сообщение уравнительного резервуара с редуктором.

При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении. Для перехода на работу краном резервного управления необходимо: остановиться, поставить ручку крана в положение «отпуск», отключить предохранители УКТОЛ, перевести в вертикальное положение кран КПР, расположенный на блоке электропневматических приборов и включить блокировку тормозов на БЭПП рабочей кабины нажатием на грибок вентиля В1.

ВНИМАНИЕ! Для перехода на КРУ необходимо выключать АЗВ УКТОЛ, или источники питания УКТОЛ в обеих секциях, или тумблер «питание уктол» в шкафу МПСуиД..

1 – кронштейн, 2 и 3 – ниппель, 4 – прокладка, 5 – корпус, 6 – пружина, 7 – гнездо, 8 – направляющая, 9 – уплотнение, 10 – седло, 11 – винт М6× 6, 12 – манжета,

13 – кулачок, 14 – винт, 15 и 16 – шайба, 17 – крышка, 18 – кольцо, 19 – заглушка, 20 – пробка, 21 – шпилька, 22 и 24 – гайка М8, 23 – кожух, 25 – винт М6-6,

26 – шарик, 27 – втулка, 28 – пружина, 29 – обойма, 30 – заглушка, 31 – стержень, 32 – ручка, 33 – кольцо, 34 – заглушка, 35 – шпилька М12. 36 – гайка М12.

Рисунок 5.3 – Кран резервного управления

5.2.4 Клапан аварийного экстренного торможения

Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ) рисунк 5.4. предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации.

Клапан устанавливается на отводе тормозной магистрали и через кабельную вилку (6) подключен к блоку управления УКТОЛ. КАЭТ имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку (20) открывается клапан (3) и происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Толкатель (12) воздействует на выключатель (11). Блоком управления УКТОЛ снимается питание с вентилей В4 и В5 БЭПП, одновременно МСУЛ отключает тягу и включает песочницу, происходит отключение блокировки тормозов (получает питание вентиль В2 на БЭПП). Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. При возврате кнопки клапана в прежнее положение разрядка ТМ прекратится и восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

ВНИМАНИЕ! При потере питания в разъемах КАЭТ, будут обесточены вентили В4 и В5 на бэпп УКТОЛ. Проверка наличия контакта в разъемах производится последовательной пОстановкой ручки ККМ по положениям и проверкой появления напряжения по загоранию светодиодов на соответствующих вентилях БЭПП.

1 – корпус, 2 – гнездо клапана, 3 – прокладка, 4 – розетка кабельная, 5 – седло, 6 – вилка кабельная, 7 – винт М3, 8 – гайка М3, 9 и 16 – кронштейн, 10 – манжета,

11 - выключатель, 12 – толкатель, 13 – втулка, 14 – пружина, 15 – винт М5. 17 – гайка, 18 – втулка, 19 – штифт, 20 – кнопка, 21 – винт, 22 – шарик, 23 – пружина, 24 – втулка

25 – шток, 26 – поршень, 27 – кольцо, 28 – штуцер, 29 – манжета, 30 – пружина, 31 – прокладка, 32 – заглушка, 33 – шпилька, 34, 35, 36 – соединение винтом М5, 37, 38, 39, крепление винтом и гайкой М4, 40 – кожух.

Рисунок 5.4 – Клапан аварийного экстренного торможения

5.2.5 Кран вспомогательного тормоза

Кран управления вспомогательного тормоза локомотива усл. № 215 - 1 предназначен для управления вспомогательным тормозом локомотива и показан на рисунке 5.5.

Ручка крана управления имеет пять положений: одно - отпуск и четыре ступени торможения. Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана. В последнем тормозном положении ручка крана фиксируется защелкой. Для снятия ручки крана с защелки необходимо оттянуть колпачок на конце ручки. К нижней части крана, через кронштейн, подводится трубопровод от питательной магистрали, трубопровод к исполнительной части вспомогательного тормоза (с №470 к устройству блокировки тормозов) и выводится атмосферный рукав под кузов.

В средней части крана управления устанавливается диафрагма. Диафрагма зажимается между диском диафрагмы и шайбой, фиксируется фланцем. В нижней части корпуса устанавливается питательный клапан с пружиной, хвостовик клапана уплотняется манжетой и фиксируется заглушкой. Диск диафрагмы полый с атмосферными каналами в верхней части, которые в отпускном положении сообщают камеру под диафрагмой через канал в корпусе и отверстие в стакане с атмосферой.

Торможение краном вспомогательного тормоза производится поворотом ручки крана против часовой стрелки. При этом происходит закручивание стакана. Диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан, воздух из питательной магистрали поступает в камеру под диафрагмой и в магистраль вспомогательного тормоза. После выравнивания усилий на диафрагму сверху, от регулировочного стакана, и снизу от давления воздуха магистрали вспомогательного тормоза, диафрагма переместится вверх и питательный клапан перекроется, разобщив питательную и импульсную магистраль. В тормозном положении атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком диска диафрагмы, уплотненного манжетой.

1 – корпус; 2 – фланец; 3 –стакан; 4 – клапан;; 5 – диск диафрагмы; 6 – кронштейн; 7 – ручка; 8 – фильтр; 9 – регулировочный болт; 10 – контр-гайка; 11 – регулировочная пружина; 12 – упорная шайба; 13 – пружина; 14 – крышка; 15 – шайба; 16 – заглушка; 17 - кожух; 18 – колпачок; 19 – манжета; 20 – уплотнение заглушки 21 – фильтр;

22 - диафрагма.

Рисунок 5.5 - Кран вспомогательного тормоза Усл. №215

При повороте ручки крана по часовой стрелке в отпускное положение происходит выкручивание стакана. Диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры под диафрагмой через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу. Питательный клапан перекроется. Возбудительная камера реле давления исполнительной части через каналы корпуса крана сообщается с атмосферой. Происходит отпуск тормозов локомотива.

Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения закручиванием стакана (поз.3) и регулировочного винта (поз.9), фиксирующегося гайкой (поз.10).

Давление в тормозных цилиндрах локомотива в зависимости от положения ручки крана вспомогательного тормоза усл. № 215:

2 положение – 0, 1-0, 13 МПа;

3 положение – 0, 17-0, 20 МПа;

4 положение – 0, 27-0, 30 МПа;

5 положение – 0, 38-0, 40 МПа.

5.2.6 Переключатель «Отпуск тормоза».

Для дистанционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава, на пульте управления машиниста установлен переключатель «Отпуск тормоза», который управляет включением электроблокировочных клапанов блока тормозного оборудования КЭБ1 и КЭБ2. Переключатель имеет три положения «0», «1» и «2». Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электроблокировочных клапанов снято. При переключении из положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято, при сборе схемы электрического торможения получит питание вентиль КЭБ1, который обеспечивает совместное применение электрического и пневматического тормоза локомотива. После установки переключателя из фиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КЭБ2. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД через атмосферный клапан КЭБ2 выходит в атмосферу одновременно перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД и происходит отпуск тормозов локомотива, после самовозврата переключателя в положение «1» происходит отключение КЭБ2 и воздух из БВР вновь поступает в управляющую камеру реле давления (происходит наполнение ТЦ).

При установке кнопки отпуска тормозов совместное применение электрического и пневматического тормоза обеспечивается при отжатом состоянии кнопки, при нажатии на кнопку получает питание электропневматический вентиль КЭБ2 и блок тормозного оборудования работает аналогично положению «2» переключателя.

5.2.6 Электропневматический клапан автостопа 153А

Электропневматический клапан автостопа ЭПК153А предназначен для обеспечения темпа экстренной разрядки тормозной магистрали после подачи предупредительного сигнала при срабатывании системы автостопа.

ЭПК153А состоит из клапана срывного (КС), выключателя управления автоматического (ВУА), вентиля электропневматического (ЭПВН), резервуара (Р), свистка, замка (ЗМ), имеющего привод от ключа. Все составные части ЭПК собираются и устанавливаются на кронштейн-плите и сообщаются между собой через каналы в плите. Пневматическая схема работы ЭПК показана на рисунке 5.6.

Рисунок 5.6 - Пневматическая схемаЭПК153А

Зарядка: При подготовке к работе ЭПК необходимо зарядить. Для этого необходимо повернуть ключ до упора по часовой стрелке (перекрыть доступ воздуха к ЭПВН через замок и разомкнуть контакты выключателя ЗМ), открыть кран КН22 на трубопроводе питательной магистрали. Воздух из питательной магистрали через каналы ДР1 иДР2 поступает в резервуар и в камеру над толкателем ВУА. Толкатель перемещается и закрывает свой атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. При открытом кране КН5 воздух из тормозной магистрали поступает в камеру над поршнем срывного клапана и в ВУА. Толкатель выключателя перемещается, замыкая электрические контакты (подготовлена цепь питания электропневматического

вентиля). После зарядки ЭПК ключ замка можно перевести в рабочее положение, тем самым открыть доступ воздуха к ЭПВН и обеспечить сбор схемы тягового режима.

Работа: После снятия питания с вентиля (проверка бдительности) его клапан открывается и резервуар через дроссельное отверстие ДР2 и ЭПВН сообщается со свистком. Если в течение 7-8 с катушка вентиля получит питание, клапан ЭПВН закроется и свисток прекратится. В случае отсутствия питания на катушке давление воздуха в камере над толкателем ВУА будет снижаться и под усилием пружины откроется его атмосферный клапан и воздух из камеры над поршнем срывного клапана через выключатель управления будет уходить в атмосферу, под давлением воздуха из тормозной магистрали (ТМ) поршень будет отжат от седла и ТМ через широкий канал КС сообщится с атмосферой. ЭПК сработает и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрли. Чтобы вернуть ЭПК к действию необходимо выполнить все операции из раздела зарядка. В случае срабатывания КОН разрядка камеры над поршнем срывного клапана и камеры над толкателем ВУА будет происходить через резьбовое соединение плиты и КОН без выдержки времени.