![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Мотор «союзного» класса
Мы продолжаем рассказ мом сцепления и т. д.) и пра- 'сборки необходимо прове- о подготовке к соревнова- вильной регулировке. рить взаимное положение ниям по картингу в классе При этом желательно диска 5 и фиксатора 7 (рис. 2). «Союзный» 125-кубового внести изменения в конструк- Острые кромки выступов, по двигателя дорожного мото- цию диска 8, дабы прибли- которым работает шарик цикла «Минск». зить его к вилкам переключе- фиксатора, округляют радиу- Технические требования ния 5 и 7 (рис. 1) и, таким сом 4—5 мм. Надежность серийной ко- ками диаметром не менее шестерен и вилок проверяют подкладывают шайбу толщи- вующий включаемой переда- --------------------------------------------------- ной 0, 5—0, 7 мм, а под болт че, одной из собачек—11 или Продолжение (начало крепления Мб — шайбу фи- 13. Надо убедиться, что при см. № 5 за 1992 г., № 1 и гурную, чтобы он свободно вращении вала переключе- 3 за 1993 г.) вращался (см. рис. 1). После ния передач 9 (см. рис.2) со- бачки подводят диск точно к необходимому положению. Иными словами, чтобы на каждой из передач диск занимал окончательное положение именно под действием собачек, а не благодаря давлению на выступы шарикового фиксатора 7. Это условие не распространяется на положение диска, соответствующее нейтральным передачам. При необходимости механизм переключения регулируют доработкой упоров пластины диска 5 (см. рис. 2). Далее в невращающихся центрах при помощи стрелочного индикатора проверяют биение первичного 3 и промежуточного 27 валов (рис. 3). Оно не должно превышать 0, 05 мм. В случае установки самодельного сцепления (см. АМС, 1992, № 5) следует на отрезном" круге укоротить на необходимую величину резьбовой конец первичного вала. Контролируют также и рабочие плоскости зацепления боковых кулачков. С осью вала они должны составлять угол 3—5° во избежание самопроизвольного выключения передач (см. рис. 1). Если это необходимо, плоскости дорабатывают алмазным надфилем, шлифовальным кругом, а острые кромки скругляют. Некоторого усовершенствования требует посадка шестерни первой передачи 30 на промежуточном валу 27 (см. рис. 3). На высокооборотном двигателе из-за большой разницы угловых скоростей вращения вала и шестерни, а также недостаточной твердости рабочих поверхностей шестерню 30 может заклинить на валу. Простейший выход из положения — уменьшить диаметр рабочей поверхности вала на 0, 05—0, 1 мм с помощью абразивного бруска в токарном станке. При этом посадочное место шестерни делают бочкообразным. Более основательное решение проблемы — установка бронзовой втулки или игольчатого подшипника. Регулировку зацепления боковых кулачков проводят на собранной КПП со снятой крышкой. Начинают с про- верхи зацепления пары шестерен 29 и 30 (см. рис. 3). При включенной первой передаче между вилкой 1 (см. рис. 2) и шестерней 29 (см. рис. 3) должен существовать зазор. В противном случае (если шестерни прижаты одна к другой усилием вилки) под пластину крепления диска 5, которая притянута к корпусу винтами 4 (см. рис. 2), устанавливают прокладки из фольги до образования зазора. Чтобы проверить полноту зацепления при включении остальных передач, необходимо измерить боковые зазоры между шестернями 4, 7, 8, 29, 28 (см. рис. 3). Для этого к ним по бокам прилепляют пластилиновые шарики диаметром около 4 мм. Затем закрывают крышку КПП, установив под нее прокладку, которая будет использована в дальнейшем. С этой крышки снимают корпус сальника 16 (см. рис. 3) и осаживают подшипники 9 и 25 так, чтобы осевой люфт валов КПП был в пределах 0, 2—0, 3 мм. Установив необходимое для сохранения этого зазора количество регулировочных прокладок 11, 12 и 23, 24 (см. рис. 3), закрывают крышку 16. Затем, вращая валы рукой, последовательно включают все четыре передачи и вновь разбирают КПП. Реальные боковые зазоры между шестернями определяют, измеряя толщину сплющенных пластилиновых шариков. Если зазор больше 1, 0 мм или, наоборот, практически отсутствует, необходима регулировка. В случае, когда зазор между шестернями 4 и 7 (см. рис. 3) слишком велик, на необходимую глубину следует проторцевать шестерню 4 со стороны упорной шайбы 5. Торцуют шестерню по диаметру чуть большему наружного диаметра упорной шайбы 5, чтобы она могла углубиться в тело шестерни. С другой стороны, между шестерней ведущего вала 3 и шестерней 4 (см. рис. 3) устанавливают стальную каленую (!) шайбу. Ее толщина равна глубине торцевания, а наружный диаметр должен быть меньше диаметра впадин шестерни ведущего вала 3. Если же зазор между шестернями 4 и 7 отсутствует, шестерню 4 торцуют со стороны шестерни ведущего вала 3. А вместо упорной шайбы 5 (см. рис. 3) изготовляют новую (разумеется, стальную каленую), утолщен- ную на необходимую величи- колец 6 обязательно прове- 'После регулировка КПП ну. ряют легкость вращения и следует убедиться в четкости Аналогично регулируют осевого перемещения шесте- включения передач и легко Зачастую бывает слишком натяг может привести к само- заеданий необходимо обяза- велик зазор между шестер- произвольной разборке узла. тельно найти причину и устра- ней 7 и валом 8 (см. рис. 3). При снятии-установке пру- нить. Для его уменьшения вал жинных колец 6 требуется По выполнении этих работ 8 торцуют по плоскости упо- особая аккуратность. Обычно коробка передач готова к ра в шлицы вала 3. Причем эти операции проделывают установке в картер при сбор- если в процессе регулировки двумя тонкими отвертками, ке двигателя. КПП понадобилось обрабаты- закрепив вал в тисках. Кольца А. СИСЮКИН, вать вал 8, то необходимо снимают и надевают с мини- мастер спорта еще раз отрегулировать осе- Цельными деформациями, вой люфт первичного вала. проверяя надежность их фик- При сборке пружинных сации в канавках.. Продолжение следует
|