Міста Миколаєва

КОНЦЕПЦІЯ

РОЗВИТКУ ВЕЛОСИПЕДНОЇ

ІНФРАСТРУКТУРИ

МІСТА МИКОЛАЄВА

м. Миколаїв

ЗМІСТ

1. Загальні положення

1.1. Вступ

1.2. Нормативно-правова база

1.3. Обґрунтування доцільності створення велосипедної інфраструктури у м. Миколаєві

2. Характеристика концепції розвитку велосипедної інфраструктури у м. Миколаєві

2.1. Опис та структура Концепції

2.2. Головна мета та цілі Концепції

2.3. Основні принципи Концепції

2.4. Основні завдання Концепції

2.5. Очікувані результати

3. Організація виконання Концепції

3.1. План заходів

3.2. Популяризація велосипедного руху

4. Додатки до Концепції розвитку велосипедної інфраструктури у м. Миколаєві

Додаток 1. Рекомендована схема розміщення об’єктів велосипедної інфраструктури.

Додаток 2. Типологічні особливості об’єктів велосипедної інфраструктури.

Додаток 3. Рекомендації щодо проектування та організації об’єктів велосипедної інфраструктури у м. Миколаєві.

Додаток 4. Приклади організації велосипедного руху у м. Миколаєві.

Додаток 5. Супутні елементи благоустрою велосипедної інфраструктури.

1. Загальні положення

1.1. Вступ

Сьогодні дедалі більше міст світу долучається до політики сталого розвитку міського середовища, зокрема до парадигми розвитку сталої мобільності у містах, що полягає у вдосконаленні міської транспортної інфраструктури, а саме: пішохідної, велосипедної та інфраструктури громадського електричного транспорту (далі – ГТ), які є більш безпечними, екологічно чистими, економічно ефективнішими, а також більш доступними для всіх верств населення. Це забезпечує рівноправність учасників руху, а також є безпосередньою реалізацією права людей на вільне і безпечне пересування. Миколаївці єдині у своєму бажанні жити в місті, зручному для його мешканців, екологічно чистому, з налагодженою транспортною інфраструктурою, яка включає велосипедні доріжки і дає можливість вільно та швидко пересуватися.

Політика форсованого або виняткового розвитку автомобільної інфраструктури у містах не вирішує загалом питання мобільності населення: умови пересування містом тимчасово покращуються лише для 20-25% населення. Враховуючи світовий досвід, орієнтація міського планування за принципом «все для комфорту автомобіля» стимулює подальшу автомобілізацію і ріст автомобілекористування серед мешканців міста, що призводить до заторів і проблем з паркуванням. Розвиток автомобільної інфраструктури просто «не встигає» за ростом автомобілекористування населення, тобто чим більше доріг будується – тим більше машин по них їздять. Виникає ситуація, коли попит на пересування автомобілем постійно випереджає обсяги необхідної інфраструктури, її весь час недостатньо для забезпечення ефективної мобільності населення. При цьому левова частка «транспортного» бюджету міста витрачається саме на «дороги для машин», але ефективність інфраструктури все одно лишається низькою. Попит на автомобільну інфраструктуру – це попит, що неможливо задовольнити.

Ріст автомобілекористування призводить до росту інтенсивності руху на міських вулицях, підвищення рівня забруднюючого шуму, підвищення рівня загазованості повітря і погіршення екології міста загалом. При цьому зростає небезпека пересування містом, зростає кількість ДТП (зокрема з летальними випадками), значно ускладнюється пішохідний і велосипедний рух. Також зростає соціальна нерівність, протистояння різних учасників руху. Місто стає некомфортним для мешканців, які не мають приватного автотранспорту.

Створення велосипедної інфраструктури спрямує місто до сучасних стандартів урбаністики і містобудування та надасть можливість зробити його зручним для мешканців, привабливим для туристів, зокрема з активним способом пересування.

У лютому 2016 р. Центром соціологічних досліджень «Південь» було проведено дослідження рівня задоволеності якістю життя в м. Миколаєві.

При опитуванні миколаївців щодо транспортної системи міста значну увагу було приділено визначенню ставлення жителів до велосипедного транспорту. У результаті дослідження виявлено, що велосипедне пересування набуває популярності, як транспорт його обрало 5, 6% респондентів, при цьому 37, 5% опитаних миколаївців виявили готовність використовувати велосипед як основний засіб пересування по місту. В основному це молодь (38, 5%) з середнім достатком (48%).

Основною причиною, чому вони це не роблять зараз, є:

- відсутність велодоріжок в місті (30%);

- небезпечність миколаївських доріг (18, 9%).

Наразі не готові переходити на велосипед, як на основний транспортний засіб для пересуванню по місту, 62, 5% миколаївців. Основними причинами було виявлено:

- стан здоров’я (23, 5%);

- незручність використання велосипеду (21, 1%);

- відсутність велодоріжок (19, 4%).

Дослідження свідчить про повне неврахування інтересів більш як третини населення міста, зовсім нерозвинену інфраструктуру для ведення активного та екологічного способу життя, в даному випадку використовуючи велосипед. Фактор нестачі коштів на придбання велосипеду склав менше 5% відповідей респондентів, що навіть підпадає під статистичну похибку.

Отже, збудувавши належну велосипедну інфраструктуру (що є природним, враховуючи рівнинність міста і ширину вулиць), значна частина миколаївців пересяде на велосипед у повсякденних подорожах.

Реалізація Концепції розвитку інфраструктури міста Миколаєва (далі – Концепція) повинна сприяти розвитку велосипедного транспорту, як одного з основних, для пересування громадян в межах міста та зменшенню інтенсивності руху автотранспорту на міських дорогах загального призначення, скороченню нелегітимного паркування автомобілів на тротуарах, газонах та у паркових зонах, зниженню загазованості повітря, а також зменшенню рівня шуму у місті та покращанню здоров’я мешканців завдяки активному способу пересування.

З метою досягнення успіху проекту розвитку велосипедної інфраструктури планується активно залучати до його реалізації споживачів – велосипедні організації та активістів велосипедного руху.

Організаційна частина полягає у комунікації та співпраці між громадськістю, відповідними службами та виконавчими органами Миколаївської міської ради. Важливим моментом є планування облаштування велодоріжок в момент часткової або повної реконструкції вулиць, а також при будівництві нових транспортних шляхів та автомагістралей.

Розвиток велосипедного руху у м. Миколаїв допоможе розв’язати низку проблем, пов’язаних з поліпшенням екологічної ситуації, підвищенням мобільності, а також матиме позитивний економічний ефект. Створення пішохідно-велосипедних зон у місті сприятиме зниженню показників забруднення навколишнього середовища до норм, прийнятних для життя та діяльності мешканців і гостей міста.

Місто, яке дбає про збереження свого потенціалу, екологію та розвиток велосипедних шляхів на дорогах і у зелених зонах, привабить значну частину туристів з України та із-за кордону.

Розвиток велоінфраструктури надасть можливість зменшити забруднення довкілля та створити нові громадські простори. Поліпшення транспортних можливостей стане відчутним для всієї громади. Зростання частки велосипедного руху є одним з тактичних засобів досягнення стратегічної мети – зробити транспортну систему міста сталою, а громадський простір міста доступним для всіх його користувачів.

1.2. Нормативно-правова база

Правила дорожнього руху України. ДСТУ 4100-2002 («Знаки дорожні». Загальні технічні умови, правила застосування». Національний стандарт України, «Світлофори дорожні». Загальні технічні вимоги, правила застосування та вимоги безпеки ДСТУ 4092-2002, ДБН В.2.3-4-2000 «Автомобільні дороги». Державні будівельні норми України, ДБН 360-92** «Містобудування. Планування і забудова міських поселень». Закон України «Про регулювання містобудівної діяльності». Закон України «Про місцеве самоврядування в Україні».

1.2.1. Документи, які визначають технічні параметри елементів дорожньо-транспортної інфраструктури:

Національний стандарт України: «Розмітка дорожня. Загальні технічні вимоги. Методи контролювання. Правила застосування» (ДСТУ 2587).

Державні будівельні норми України: «Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів» (ДБН В.2.3-5-2001).

Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту ERA Науково-дослідницького товариства доріг і транспорту, м. Кельн, Німеччина (FGSV).

Підручник з велосипедної політики PRESTO.

1.2.2. Місцеві нормативні документи:

Генеральний план м. Миколаєва.

1.3. Обґрунтування доцільності створення велосипедної інфраструктури в м.Миколаєві

1.3.1. Безпека міських вулиць і зручність для життя

На вулицях, де належним чином влаштовані велосипедні шляхи, різко зменшується кількість дорожньо-транспортних пригод. Це стосується усіх випадків, в яких велосипедисти можуть бути як причиною, так і жертвою ДТП. Водії автомобілів стають більш уважними і значно серйозніше сприймають велосипед як транспортний засіб. При збільшенні частки велосипедистів в системі транспорту міста, пересування вулицями стає значно комфортнішим, оскільки зменшується кількість заторів та перевантажених транспортом вулиць.

1.3.2. Покращання екологічного стану міських вулиць

Велосипед екологічний вид транспорту. Він не здійснює жодного шкідливого впливу на навколишнє середовище – викидів, шумів тощо. Доцільність збільшення кількості екологічно чистого транспорту зумовлена безпосередньою близькістю шкідливих джерел забруднення повітря (автотранспорту) до мешканців, які цьому впливу піддаються.

1.3.3. Покращання здоров’я мешканців

Щоденні поїздки на велосипеді покращують загальний фізичний стан та стан здоров’я. Людина, яка часто виконує фізичні вправи, знаходиться в тонусі, є більш продуктивною впродовж дня. Покращання фізичного стану та стану здоров’я дозволяє мешканцям істотно скоротити витрати на медичне обслуговування та лікування.

1.3.4. Сприяння економічному розвитку

Велосипедна інфраструктура вимагає значно менших витрат на своє створення та утримання, ніж автомобільна в розрахунку на одного користувача. Наявність велосипедної інфраструктури в місті є ознакою комфорту і добробуту, що може стати позитивним сигналом для потенційних інвесторів. Крім того, наявність розвиненої велосипедної інфраструктури сприятиме створенню додаткових підприємств для її обслуговування, як наслідок нових робочих місць.

1.3.5. Соціальна інтеграція – особиста мобільність

Велосипед може стати вагомим об’єднуючим фактором для суспільства. Окрім інших переваг, велосипед є економічно доступним для всіх верств населення. Також цей вид транспорту робить мешканців міст більш незалежними від автотранспорту та громадського транспорту, які з ряду причин в той чи інший момент можуть бути не доступними пересічному мешканцю.

1.3.6. Підвищення туристичної привабливості

Підвищення туристичної привабливості – одна з вагомих ознак, яка супроводжує розвиток велосипедної інфраструктури. Дороги, на яких влаштовані велосипедні доріжки, є більш привабливими з точки зору благоустрою та організації руху. Наявність велосипедних маршрутів та супутніх об’єктів благоустрою робить прогулянки по місту більш комфортними. Крім того, велосипед може бути окремим засобом пересування туристів, що стане можливим лише за умови наявності відповідної інфраструктури.

2. Характеристика концепції розвитку велосипедної інфраструктури в
м. Миколаєві

2.1. Опис та структура Концепції

2.1.1. Назва Концепції: «Концепція розвитку велосипедної інфраструктури м. Миколаєва».

2.1.2. Замовник Концепції: департамент житлово-комунального господарства Миколаївської міської ради, управління містобудування та архітектури Миколаївської міської ради, управління транспортного комплексу, зв’язку та телекомунікацій Миколаївської міської ради.

2.1.3. Розробник Концепції: виконавчі органи Миколаївської міської ради, громадські об’єднання та велосипедні організації міста.

2.2. Головна мета та цілі Концепції

Концепція розробляється для забезпечення збалансованого та безпечного формування громадського простору з урахуванням потреб населення, сприяння розвитку велосипедної інфраструктури, як додаткової (альтернативної) можливості пересування мешканців міста. Збільшення кількості велосипедистів та користувачів велосипедних доріжок у місті. Сприяння розвитку малого підприємництва та економічного зростання міста, поліпшення якості життя мешканців та підвищення туристичної привабливості міста. Розвантаження транспортної системи міста.

2.3. Основні принципи Концепції:

- безпека всіх учасників руху;

- комфортність пересування;

- доступність велосипедної інфраструктури;

- безперервність та комплексність організації велосипедного руху;

- поступовість впровадження велосипедної інфраструктури в усіх районах міста з рекреаційними зонами та туристичними об’єктами.

2.4. Основні завдання Концепції:

- розвиток велосипедної інфраструктури та формування умов для зростання кількості велосипедистів шляхом розбудови велосипедної інфраструктури в рамках цільової програми реформування та розвитку житлово-комунального господарства міста Миколаєва на 2015-2019 рр., міської цільової програми соціально-економічного розвитку;

- сприяння розвитку малого та середнього бізнесу з орієнтацією на велосипедний транспорт;

- поліпшення екологічного стану та розвиток туристичної привабливості міста;

- популяризація та заохочення громадян міста до активного і здорового способу життя.

2.5. Очікувані результати:

- поліпшення якості життя мешканців міста;

- поліпшення екологічної ситуації у місті;

- збільшення інвестицій у місто;

- залучення значної частини населення, зокрема молоді, до ведення здорового способу життя, профілактика серцево-судинних та інших захворювань;

- створення додаткових занять для дітей та молоді, змістовне дозвілля;

- запровадження традиційного сімейного активного відпочинку;

- зменшення кількості дорожньо-транспортних пригод за участю велосипедистів, покращання дисциплінованості учасників дорожнього руху;

- ріст популярності велосипедного руху.

3. Організація виконання Концепції

Виконавчі органи міської ради, члени робочої групи з розвитку велоінфраструктури, установи, організації, громадські організації підприємців міста, задіяні у виконанні запланованих Концепцією завдань, сприяють забезпеченню їх реалізації.

Концепція може бути скоригована з урахуванням існуючої соціально-економічної ситуації та у випадках зміни законодавчих, нормативно-правових та інших актів. Розгляд щодо доцільності коригування здійснюється членами робочої групи з розвитку велоінфраструктури м. Миколаєва, за ініціативи комісій міської ради, суб’єктів підприємницької діяльності, громадських організацій підприємців тощо. Ініціатор подає свої пропозиції до виконавчого комітету Миколаївської міської ради на розгляд робочої групи з розвитку велоінфраструктури м. Миколаєва, до яких додає конкретне обґрунтування запропонованих змін.

Для ефективної реалізації Концепції фінансування заходів, пов’язаних з розбудовою велосипедної інфраструктури міста Миколаєва, повинно здійснюватися на рівні не менше 5% від обсягу витрат на будівництво, реконструкцію та капітальний ремонт вулично-дорожньої мережі міста.

Питання про внесення змін до Концепції розглядається робочою групою з розвитку велоінфраструктури м. Миколаєва, виконавчим комітетом та міською радою відповідно до затвердженого регламенту роботи.

Контроль за виконанням Концепції здійснюють відповідні постійні комісії міської ради, робоча група з розвитку велоінфраструктури
м. Миколаєва.

3.1. План заходів

3.1.1. Розроблення та реалізація відповідної цільової програми розвитку велосипедної інфраструктури міста Миколаєва.

3.1.2. Впровадження загальноміської системи руху велотранспорту з урахуванням найбільш зручних та економічно доцільних напрямків (маршрутів) руху та інших учасників дорожнього руху з урахуванням затвердженої містобудівної документації, державних, санітарно-гігієнічних та будівельних норм і правил, правил дорожнього руху, інших вимог чинного законодавства (згідно із додатками 1, 2).

3.1.3. Розроблення методичних рекомендацій щодо просторового вирішення елементів велосипедної інфраструктури (згідно із додатками 2, 3, 5).

3.1.4. Врахування вимог концепції розвитку велосипедної інфраструктури м. Миколаєва при розробленні проектів реконструкції транспортно-дорожньої мережі (згідно із додатками 1, 2, 3, 4, 5).

3.2. Популяризація велосипедного руху

Популяризація використання велосипеда як додаткового (альтернативного) до автотранспорту транспортного засобу.

Впровадження та підтримка традицій проведення масових заходів, велопробігів під час відзначення Всеукраїнського велодня, інших свят державного та місцевого значення.

Створення карти велосипедної інфраструктури – шляхів руху, велосипедних стоянок; створення відповідних інформаційних стендів, буклетів тощо. Впровадження реалізації основних заходів Концепції через засоби масової інформації.

Підтримка створення практичних рекомендацій велосипедистам-початківцям щодо безпечного пересування вулицями міста.

_____________________________________________________
Додаток 1

до Концепції

Рекомендована схема

розміщення об’єктів велосипедної інфраструктури

Додаток 2

до Концепції

Типологічні особливості об’єктів велосипедної інфраструктури

Виділяють наступні, найбільш поширені, типи велосипедної інфраструктури.

1. Велосипедна доріжка

Велодоріжки будуються уздовж завантажених доріг, де інтенсивність і швидкість руху механічного транспорту є зависокою для безпечного змішаного використання. У такому випадку велосипедні доріжки є найбільш безпечним рішенням завдяки фізичному відділенню.

Недоліком велодоріжок є те, що велосипедисти знаходяться поза прямого поля зору автомобілістів. Це стає проблемою, коли шляхи автомобіля й велосипедиста перетинаються на перехресті. У таких місцях важливо встановити візуальний контакт (попередження про конфлікт) і в більшості випадків рекомендується траєкторією вивести велодоріжку на проїжджу частину перед перехрестям.

Велодоріжки влаштовуються на дорогах, де швидкість руху авто понад 60 км/год, інтенсивність смуги руху – понад 500 авто/год, 4 і більше смуг руху в обидві сторони (допускається і при меншій кількості смуг за умови достатнього бокового простору, високої швидкості та інтенсивності транспорту, високої частоті паркування, руху вгору). Ширина односторонньої велодоріжки - 1, 75-2 м з можливістю випередження (в обмежених умовах - 1, 5 м, без можливості випередження – 1, 25 м), ширина двосторонньої велодоріжки – 2, 5-3 м (в обмежених умовах – 2 м). Позначається знаком 4.12 «Велодоріжка» після кожного перехрестя, піктограмою 1.29 «Велосипед» (в кожному напрямку) кожні 50 м і перед/за кожним перехрестям (додатково можуть бути стрілки напрямку руху і лінії розмітки по боках для кращої видимості). Між велодоріжкою і проїзною частиною, а також кишенею для парковки авто має бути простір безпеки шириною мінімум 0, 75 м (в обмежених умовах 0, 5 м), між велодоріжкою і тротуаром – 0, 25-0, 5 м (смуга бруківки, в обмежених умовах може бути відсутня).

На примиканнях в’їздів на прилеглу територію та місцевих проїздів поле велодоріжки може бути виділене червоним і позначене додатковою піктограмою «Велосипед», при цьому перетин велодоріжки з місцевим проїздом слід виконувати без зміни рівня велодоріжки і тротуару; на перехрестях виконується розмітка 1.15 «Велопереїзд» на всю ширину велодоріжки, але не вужче ніж 1, 8 м. Велорух по велодоріжці, як правило, є обов’язковим, рух (крім засобів для маломобільних груп населення) і стоянка інших ТЗ на велодоріжці не допускається.

Як правило, односторонні велодоріжки влаштовуються з обох боків від проїзної частини вулиці з рухом по правому боку вулиці за напрямом руху. Двосторонні велодоріжки шириною 2, 5 м влаштовуються з обох боків вулиці (умови: проїзна частина має більше 6 смуг руху, конструктивну розділову смугу посередині, можливість перетину вулиці рідше за кожні 300-400 м), шириною 3 м – з одного боку вулиці (як правило – зі сторони забудови), або зі сторони, де проходить магістральний веломаршрут з рекреаційною функцією (наприклад, вздовж набережної), в такому разі зі сторони забудови для доступу до неї слід прокласти хоча б односторонню велодоріжку або іншу форму велоруху.

Двосторонні велодоріжки, як позавуличні форми велоруху, завширшки 3 м (2, 5 м – якщо поруч є пішохідна доріжка) прокладаються вздовж залізниць, автомагістралей (магістралей безперервного руху) з розведенням перетинів з ними у різних рівнях, а також у парках, лісопарках, вздовж берегів водойм, балок, лісосмуг, через залізниці чи балки тощо – за наявності активного транзитного велосипедного потоку чи якщо так зручно провести магістральний веломаршрут.

2. Велосипедна смуга

Велосипедні смуги використовуються вздовж під’їзних доріг, де інтенсивність транспортного потоку досить низька, але швидкість все ще висока для безпечного змішаного використання. Велосмуги також застосовують уздовж завантажених міських вулиць, на яких недостатньо місця для облаштування велосипедної доріжки. В обох випадках, швидкість механічного транспорту має бути знижена, принаймні, до 60 км /год.

Велосипедні смуги на дорозі повинні бути позначені суцільною або пунктирною дорожньою розміткою – залежно від дозволу або заборони їх перетину автомобільному транспорту. Для того, щоб велосипедні смуги сильніше виділялися, їх поверхню можна зафарбовувати у яскравий колір.

Велосмуги влаштовуються на дорогах, де швидкість руху авто до 60 км/год, інтенсивність смуги руху – до 500 авто/год, не більше 4-5 смуг в обох напрямках (при 6 і більше смугах руху необхідно відділяти велорух від проїзної частини, виняток – при більшому обмеженні швидкості або як тимчасовий захід), допускається у складі перехресть. Ширина велосмуги – 1, 75-2 м (для випередження без виїзду на смугу руху авто, в обмежених умовах - 1, 5 м), відділена суцільною лінією і позначена піктограмою 1.29 «Велосипед» кожні
50 м і перед/за кожним перехрестям (додатково може бути комбінація знаків 4.12 «Велодоріжка» і 7.9 «Смуга руху»). Також велосмуга у якості контрасмуги наноситься на вулицях з одностороннім рухом.

На примиканнях в’їздів на прилеглу територію та місцевих проїздів суцільна лінія переходить у переривисту такої ж ширини, поле велосмуги може бути виділене червоним і позначене додатковою піктограмою 1.29 «Велосипед»; на перехрестях виконується розмітка 1.15 «Велопереїзд» на всю ширину велосмуги, але не вужче ніж 1, 8 м. Велорух по велосмузі є обов’язковим, одностороннім (праворуч проїзної частини за напрямом руху), рух і стоянка інших транспортних засобів на велосмузі не допускається.

Влаштування велосмуг на існуючих проїзних частинах вулиць міста може бути виконано шляхом: а) зменшення кількості смуг руху авто з 6 до 5 і з 4 до 3 (середні смуги – реверсивні або для каналізування лівоповоротних потоків авто); б) звуження ширини смуг руху авто з 3, 75-5 м до 3, 25-3, 5 м (до 3 м в обмежених умовах), наприклад проїзна частина шириною 16 м може бути розподілена: 2 х 1, 5 м (велосмуги) + 4 х 3, 25 м (смуги руху авто), проїзна частина шириною 10 м: 2 х 1, 75 (велосмуги) + 2 х 3, 25 м (смуги руху авто).

При розміщенні місць парковки авто праворуч від велосмуги слід додатково виділяти мінімум 0, 5 м простору безпеки між ними, або ширина велосмуги має бути не менше 2 м. При високій частоті паркування велосмуга не рекомендується – краще вивести велорух у боковий простір праворуч від парковки.

3. Контр-смуга (контраверсивна смуга)

Велосипедна контр-смуга – це простий спосіб регулювання руху, водночас він є дуже привабливим для велосипедистів. Таким чином утворюються «зрізи» — найкоротші зв’язки поза вулицями із жвавішим рухом. Цей спосіб зарекомендував себе як безпечний, навіть на найвужчих вулицях, якщо швидкість руху не є високою, а інтенсивність – великою. Велосипедні контр-смуги повинні бути влаштовані у всьому місті: в такому випадку вони стануть звичними для всіх та нададуть велосипедистам пріоритет руху.

Велосипедні контр-смуги можуть бути реалізовані як без будь-якого маркування, так і з нанесенням дорожньої розмітки. У більшості випадків велосипедні контр-смуги організовуються без будь-яких спеціальних заходів при змішаному русі. Це можливо при низьких швидкостях, до 30 км/год у житлових районах. На вузьких міських вулицях швидкість може бути обмежена до 50 км/год, оскільки автомобілі будуть сповільнюватися при перетинаннях з велосипедистами. Можуть бути необхідні додаткові заходи уповільнення руху. Поза житловими районами контр-смуги можуть бути впроваджені при швидкості руху до 60 км/год.

Розмітку велосипедних контр-смуг рекомендується наносити коли середня швидкість руху перевищує 30 км/год у житлових районах (або 60 км/год поза ними).

При будь-якій швидкості, маркування велосипедних смуг руху рекомендується, якщо інтенсивність руху є високою. Смуги парковок можуть бути прибрані, щоб звільнити місце для велосипедних шляхів. Велосипедні контр-смуги мають бути розроблені, як і всі інші велосипедні смуги руху, з рекомендованою шириною 1, 5 м. На практиці багато міст зменшують цю ширину до 1, 2 м або навіть до 0, 9 м на вузьких вулицях: з одного боку, простору часто не вистачає; з іншого боку, велосипедні контр-смуги уповільнюють транспортні потоки

4. Захисні смуги

Рекомендується влаштовувати в умовах, коли швидкість руху авто до 40 км/год, інтенсивність смуги руху – до 300 авто/год, до 4 смуг в обох напрямках. Ширина захисної смуги – 1, 25-1, 5 м (в обмежених умовах – 1 м), відділяється переривистою лінією (продовжується на перехрестях і примиканнях) і позначається піктограмою 1.29 «велосипед» кожні 50 м і перед/за кожним перехрестям. Ширина проїзної частини між захисними смугами має бути не менше 5, 0 м (загальна ширина не менше 7, 5 м, в обмежених умовах – 7 м) – при роз’їзді зустрічні ТЗ можуть заїжджати на захисну смугу, стоянка ТЗ на ній не допускається. Захисна смуга позначає місце безпечного руху велосипедом і не є обов’язковою для велоруху. Також захисна смуга у якості контрасмуги наноситься на місцевих вулицях і проїздах з одностороннім рухом для можливості зустрічного велоруху. При розміщенні місць парковки авто праворуч від захисної смуги, слід додатково виділяти мінімум 0, 25 м простору безпеки між парковкою і захисною смугою.

На одній вулиці, виходячи з просторових чи транспортних умов, може застосовуватись комбінація різних форм велоруху для руху в різних напрямках, чи на різних ділянках вулиці. Так, за умови ухилу понад 3% бажано переводити велорух вниз (швидкість близька до моторизованих ТЗ) на проїзну частину (змішаний з авто, захисна смуга, велосмуга, рух у смузі ТЗ), вгору (швидкість близька до пішоходів) – у боковий простір (велодоріжка, спільна вело-пішохідна доріжка), при цьому бажано збільшити ширину виділених форм велоруху. Якщо габарити вулиці не дозволяють вмістити виділені форми велоруху, краще застосовувати змішаний рух з загальним обмеженням швидкості.

При перетині проїзної частини з будь-якою формою велоруху, окрім змішаного руху з авто, слід встановлювати знак 1.34 «Виїзд велосипедистів».

5. Рух у смузі маршрутних транспортних засобів (ТЗ)

Окремі випадки змішаного велоруху з громадським транспортом в обмежених умовах вулиці чи дороги. Перед піктограмою 1.24 «Рух маршрутних ТЗ» може ставитись піктограма 1.29 «Велосипед». За ширини смуги руху маршрутних ТЗ до 3, 75 м неможливий обгін велосипеда громадським транспортом, тому необхідно обмежити швидкість руху до 50 км/год (до 40 км/год при рухові вниз), довжину ділянки змішаного руху у такій смузі бажано обмежувати до 1 км. При ширині смуги руху 4 м і більше можливий обгін велосипеда громадським транспортом: швидкість може бути 30-50 км/год, для зручності руху велосипедів може бути виділена захисна смуга. Для безпеки неповнолітніх учасників велоруху рекомендовано поєднувати рух у смузі маршрутних ТЗ зі спільними вело-пішохідними доріжками.

6. Змішаний (рівноправний) рух з автомобілями (вулиці, сприятливі для велоруху)

Рекомендується влаштовувати в умовах, коли швидкість руху авто до 30 км/год, інтенсивність смуги руху до 200 авто/год, не більше 2 смуг в обох напрямках (ширина – не більше 7 м) – на житлових вулицях, місцевих вулицях і проїздах (провулках), проїздах в середині кварталів і мікрорайонів. Для зниження швидкості та інтенсивності автомобільного руху застосовуються засоби примусового зниження швидкості: «лежачі поліцейські», «берлінські подушки», підняті перехрестя чи пішохідні переходи, шикани тощо.

7. Спільні вело-пішохідні доріжки

Рекомендується влаштовувати на вулицях з неінтенсивним велосипедним і пішохідним потоком та інтенсивним автомобільним потоком, за обмежених умов, особливо при рухові вгору, а також за наявності транзитного чи рекреаційного велоруху в парках, скверах, лісопарках, набережних, пішохідних зонах, на пішохідних вулицях (за наявності інтенсивного велоруху і пішохідного потоку слід виділяти велорух в окрему форму – велодоріжку). Мінімальна ширина спільної вело-пішохідної доріжки – 2, 5 м, в рекреаційних зонах – 3 м. Позначається знаком 4.14 «Доріжка для пішоходів і велосипедистів», для більшої зручності (за ширини 3, 5 м і більше) може бути розділена суцільною лінією на зону пішоходів і зону велосипедистів з відповідними піктограмами на них.

8. Вулиця з пріоритетом велосипедного руху

На практиці вони виглядають як велосипедні доріжки шириною в цілу вулицю, на яких дозволено рух автомобілів.

Вулиці з пріоритетом велоруху є формою змішаного користування без особливого юридичного статусу. Юридично, автотранспорт дозволений на них, як і на будь-якій іншій вулиці.

Велосипедні вулиці застосовуються в міських зонах на маршрутах з великою інтенсивністю велосипедистів, де механічний транспорт також потребує доступу. Вони повинні мати обмеження швидкості 30 км/год і застосовуватися тільки на житлових вулицях, що не мають транзитного значення. Для поліпшення швидкості і комфорту на перехрестях велосипедні вулиці повинні мати пріоритет.

Таблиця 1. Рекомендовані норми проектування велосипедних доріжок

9. Покриття

Для виділення велосипедних смуг чи доріжок в місцях перетину зі смугами руху автотранспорту, а також в місцях, де необхідна підвищена безпека, слід використовувати, за можливості, різнобарвні світлі покриття.

Покриття велодоріжок і спільних вело-пішохідних доріжок – асфальтобетон, цементобетон, тротуарна плитка (фігурні елементи мощення, ФЕМ) з тонким швом, в рекреаційних зонах допускається насипний матеріал дрібної фракції.

9.1. Категорії маршрутів

Відповідно до очікуваної інтенсивності руху велосипедистів та транспортних потреб велосипедистів, маршрути умовно поділяють на магістральні (І категорія), другорядні (ІІ категорія) та рекреаційні.

9.2. Маршрути І категорії – основа велосипедної мережі. Це дороги та вулиці, по яких буде їздити більшість велосипедистів, їхня реалізація має бути першочерговою, а якість виконання – найвищою.

До маршрутів І категорії входять:

Магістральні веломаршрути, які поєднують віддалені райони з найбільшими центрами тяжіння (протяжність не більше 5-10 км).

Планувальні рішення мають забезпечувати на маршрутах цієї категорії середню швидкість руху 15-25 км/год (включно з втратами часу на світлофорах).

9.3. Маршрути ІІ категорії – другорядні, сполучні між маршрутами І категорії. Це дороги та вулиці, по яких велосипедисти будуть доїжджати до маршрутів І категорії. Реалізація маршрутів ІІ категорії має другий пріоритет і у більшості випадків доцільна лише після реалізації веломаршрутів І категорії.

Розрахункова середня швидкість на маршрутах другої категорії має становити 15-20 км/год (включно з втратами часу на світлофорах).

9.4. Рекреаційні веломаршрути – маршрути для відпочинку та рекреації, розташовані у зелених зонах міста та за містом. Реалізація рекреаційних веломаршрутів доцільна за умови, що до них можливо доїхати на велосипеді від місця проживання людей.

Додаток 3

до Концепції

Рекомендації

щодо проектування та організації об’єктів велосипедної інфраструктури

у м. Миколаєві

1. Форми велоруху, прокладені по вулицях міста і поза ними, повинні утворювати єдину цілісну мережу веломаршрутів, щоб забезпечувати трудові, побутові та рекреаційні поїздки велосипедом по місту і за його межі. Та чи інша форма велоруху обирається, виходячи з містобудівних і транспортних умов проектування, організації дорожнього руху: ширини вулиці (в т.ч. бокового простору чи проїзної частини), швидкості та інтенсивності транспортного потоку, наявності громадського транспорту, категорії вулиці чи дороги. Технічні параметри кожної велосипедної доріжки (ширина, покриття, колір, розмітка) визначаються проектною організацією індивідуально для кожної вулиці, враховуючи вимоги державних стандартів та існуючі планувальні обмеження.

Проектні параметри форм велоруху випливають з транспортного простору велоруху, що складає 2, 3 м по висоті, 0, 8 м по ширині (1 м для велосипеда з причепом) і 2 м по довжині (3-3, 5 м для велосипеда з причепом). Додатково по висоті і ширині (з обох боків) додається простір безпеки 0, 2 м. Таким чином, мінімальна висота складає 2, 5 м, ширина смуги руху без можливості випередження – 1-1, 2 м, з можливістю випередження – 1, 6-2 м.

2. Є суттєва різниця в підходах до проектування в забудованій і незабудованій території, а також в залежності від функціонального призначення маршруту. Можна виділити основні положення:

- у незабудованій місцевості завжди необхідно розділяти велосипедистів та механічні транспортні засоби задля запобігання конфліктам;

- у забудованій місцевості по можливості розділяти велосипедистів та механічні транспортні засоби, але можна й змішувати, при цьому застосовуючи заходи щодо попередження конфліктів.

2.1. У незабудованій місцевості

Завдяки великій різниці в швидкості між велосипедистами та механічними транспортними засобами, двостороннє використання ними одного дорожнього простору несе в собі великий ризик. Окремі велосипедні доріжки необхідні для гарантування безпеки руху велосипедистів.

Рекомендується використовувати окремі велодоріжки на дорогах із швидкістю руху більше 60 км/год. На дорогах місцевого значення, де ТЗ рухаються зі швидкістю до 60 км/год, змішане використання і захисні смуги можуть задовольнити вимоги безпеки руху.

Матриця прийняття рішень наведена нижче (таблиця 2)

Таблиця 2. Матриця прийняття рішення в незабудованій місцевості

2.2. У забудованій місцевості

Найважливішим на забудованих міських територіях є попередження конфліктів. Вулиці та велошляхи потрібно проектувати таким чином, щоб всі користувачі доріг були візуально попереджені про потенціально можливу конфліктну ситуацію між різними типами транспортних засобів. На практиці це означає, що велосипедна інфраструктура повинна бути змішаною з потоком автотранспорту, де це можливо, і окремою, де це необхідно.

Більшість сполучень в базовій велосипедній мережі повинні проходити спокійними вулицями з обмеженням швидкості до 30 км/год. Це – найбільш безпечна ситуація, котра не потребує ніякої спеціальної велоінфраструктури. Змішування транспорту повинно бути вибором та ініціативою виключно учасників дорожнього руху. На більш завантажених дорогах та складних перехрестях, особливо з великою швидкістю та інтенсивністю потрібно відокремлювати рух велосипедистів.

Матриця прийняття рішення приведена у таблиці 3.

Таблиця 3. Матриця прийняття рішення в забудованій місцевості

2.3. Інші способи створення переваги для велосипедистів

В забудованих місцевостях велосипедна мережа повинна бути максимально щільною, з прямими маршрутами між точками відправлення та призначення. Максимальна довжина ділянки 200-250 метрів робить велосипед дуже конкурентним на короткі відстані. Через дефіцит вільного простору на дорогах в забудованих територіях, комбінування велосипедного та автомобільного транспорту є єдиним можливим варіантом. В цьому контексті доцільні рішення, приведені нижче, які можуть бути реалізовані швидко, легко і дешево. Їх ефект значно збільшується під час масового застосування, однак з обов’язковим збереженням вимог безпеки.

Рішення 1. Рух велосипедистів проти потоку на односторонніх вулицях.

Дозвіл велосипедистам використовувати односторонні вулиці в обох напрямках являє собою надзвичайно вигідний спосіб збільшити прямоту велосипедних маршрутів. Односторонні маршрути створюють значні об’їзди для велосипедистів, але проїзд по односторонній вулиці у протилежному напрямку руху транспорту являє собою найкоротший шлях.

Рішення 2. Автобусно-велосипедні смуги.

Велосипедисти та автобуси можуть змішуватися при швидкості до 50 км /год, при більшій швидкості їх потрібно розділяти: розбіжність у масі, швидкості і гальмівному шляху робить змішане використання небезпечним. Велосипедні маршрути мають прокладатися в стороні від автобусних, але на вулицях із щільною автобусною мережею – це можливо не завжди. Автобусно-велосипедні смуги є привабливими для велосипедистів, оскільки забезпечують найкоротший шлях і дозволяють випередити автомобілі. При цьому, звичайно, повинна бути гарантована безпека. Автобуси мають їздити зі швидкістю не вище 50 км /год, і смуга повинна бути досить широкою для обгону автобусами велосипедистів. Втім, на довгих ділянках автобуси будуть їхати надто швидко, знижуючи комфорт і безпеку руху велосипедиста. Автобусно-велосипедні смуги не повинні використовуватися як основний спосіб уникнення складних рішень, оскільки велосипедна смуга або доріжка завжди набагато більш безпечна і комфортна, і може часто бути утворена шляхом скорочення ширини проїзної частини, призначеної для автомобілів або за рахунок паркувальної смуги.

Рішення 3. Винесена вперед стоп-лінія для велосипедистів.

Зміщена вперед велосипедна стоп-лінія на світлофорах створює простір перед автомобілями, в якому велосипедисти можуть очікувати зміни сигналу. Завдяки цьому велосипедисти помітні для водіїв і можуть безпечно повернути ліворуч на зелене світло перед автомобілями. На складних і завантажених перехрестях безпечніше відокремлювати велосипедистів від дорожнього потоку і робити лівий поворот в два прийоми.

Для позначення наявності велосипедного руху необхідно використовувати дорожні знаки та дорожню розмітку. Рекомендований перелік дорожніх знаків для інформування про велосипедний рух приведений в таблиці 4.

Таблиця 4. Рекомендований перелік дорожніх знаків для інформування про велосипедний рух

Категорія	Найменування	Дорожні знаки
Виділені або поєднані з тротуаром велодоріжки
1а	Виділена одностороння велодоріжка
1б	Виділена двостороння велодоріжка
2а	Одностороння велодоріжка на тротуарі (розмітка)
2б	Двостороння велодоріжка на тротуарі (розмітка)
3а	Пішохідна і велосипедна доріжка (без розмітки)
3б	Пішохідна доріжка/зона з дозволеним велорухом
Облаштування велодоріжок на проїзній частині
4а	Велосмуга Розмітка (широка суцільна смуга)
4б	Захисна смуга Розмітка (пунктирна лінія шириною 0, 25 м у співвідношенні суцільна/пробіл – 0, 50/0, 25м)
5а	Дозвіл велоруху по вулицях з одностороннім рухом в протилежному напрямку (з розміткою контра-велосмуги)
	Позначення парковок для велосипедів

Додаток 4

до Концепції

Приклади організації велосипедного руху у м. Миколаєві

1. Особливості організації велоруху на перехрестях

1.1. Існують 2 основні принципові схеми організації велоруху на регульованих перехрестях:

- датська: велорух перед перехрестям виводиться на проїзну частину (або впритул до неї) паралельно смугам руху, велопереїзд влаштовується поруч зі смугами руху і на відстані від пішохідного переходу: авто, що повертають праворуч, пропускають спочатку велосипедистів (візуальний контакт через бокове скло авто), а потім пішоходів, правий поворот на червоне виключається. У розриві між паралельними велопереїздом і пішохідним переходом – зона для «відтягнутого» лівого повороту велосипедом, правий поворот дозволений завжди;

Рис. 1. Датська схема організації велоруху на перехрестях

- голландська: велорух перед перехрестям виводиться або лишається на тротуарі, велопереїзд віддаляється від проїзної частини на 5 м (довжина автомобіля, що повертає) і йде поруч з переходом: авто, що повертають праворуч, пропускають одночасно велосипедистів (візуальний контакт через вітрове скло авто) і пішоходів при повороті. Поворот велосипедом ліворуч здійснюється у 2 прийоми, поворот праворуч дозволений завжди.

Рис. 2. Голландська схема організації велоруху на перехрестях

1.2. На підході до регульованого перехрестя проїзної частини з 2 смугами руху в обидві сторони – може влаштовуватись зона очікування велосипедистів перед стоп-лінією для авто (для повороту ліворуч в 1 прийом):

Рис. 3. Зона очікування велосипедистів перед стоп-лінією на перехрестях

1.3. На нерегульованих перехрестях рівнозначних вулиць (зазвичай місцеві вулиці) велопереїзди не позначаються – діє загальний пріоритет руху з правого боку; на нерегульованих перехрестях з головною вулицею велопереїзди позначаються лише через другорядну вулицю (для підкреслення пріоритету руху), велопереїзди через головну вулицю не позначаються – немає пріоритету руху.

1.4. Примикання виїздів з прилеглої території, місцевих вулиць і проїздів необхідно влаштовувати без зміни рівня тротуару і велодоріжки (пандус влаштовується на проїзній частині бокового проїзду).

Велорух на перехрестях з малим кільцевим рухом (на житлових і місцевих вулицях, районних магістралях) є переважно змішаним (рівноправним) з авто або праворуч на проїзній частині кільця.

Велорух на перехрестях магістральних вулиць з кільцевим рухом зазвичай влаштовується відокремлено від проїзної частини, з віднесенням велопереїзду від краю кільця не менше ніж на 5 м (простір 1 авто). При цьому рух велопереїздом має бути пріоритетним.

Якщо інтенсивність автомобільного потоку на кільці вища за
2000 авто/год, велорух слід відводити від кільця на регульований велопереїзд.

1.5. На різнорівневих перехрестях і розв’язках бажано розводити перетин проїзної частини і велодоріжки у різні рівні, в одному рівні може бути перетин лише з примиканням другорядного проїзду. Радіус заокруглення на примиканнях велодоріжок одна до одної – не менше 2 м (крім кутів без повороту).

Правила вибору конкретного проектного рішення буде залежати від виду веломаршруту, просторового контексту (забудована або незабудована місцевість), швидкості та інтенсивності механічного транспорту.

Безпека велосипедистів є найважливішою вимогою в цьому випадку. Загальним правилом для перехресть є чітке і зрозуміле попередження про конфлікт через простий, інтуїтивно зрозумілий спосіб.

Видимість є критичною: велосипедисти повинні максимально бути в зоні огляду автомобіліста. Ключова рекомендація для виділеної односторонньої велодоріжки – звести велодоріжку з проїжджою частиною на достатній відстані до перехрестя.

Також з міркувань безпеки важливо мінімізувати відмінність у швидкостях: швидкість потоку повинна бути знижена по можливості ближче до велосипедних швидкостей, що становлять 20-30 км/год.

1.6. Додатково можуть бути застосовані інші засоби, такі як острівці безпеки, зручності для лівого повороту в два прийоми, винесена вперед стоп-лінія, велосипедні об’їзди і т.п.

Прямота є критичною проблемою на перехрестях. Затримки на перехрестях дуже збільшують час поїздки на велосипеді. Структура мережі і організація руху повинні ставити метою мінімізацію часу очікування. Заходи, що слід розглянути, включать право пріоритетного проїзду для велосипедистів, центральні острівці безпеки, дистанційні детектори велосипедистів, короткі цикли або зелені хвилі на світлофорах, об’їзди для повороту праворуч, і, загалом, логічні і прямі маршрути через перехрестя (уникаючи потреби спішуватися).

Комфортність також важлива. Вона головним чином має значення при виборі радіуса кривої, яка дозволяє велосипедистам робити поворот легко, без потреби гальмувати.

При виборі проектних рішень рекомендується ґрунтуватися на даних з таблиці 5.

Таблиця 5. Проектні рішення за типами перехрестя

Додаток 5

до Концепції

Супутні елементи благоустрою велосипедної інфраструктури

1. Типи велопарковок та їх функціональне призначення

Залежно від цілей поїздок і пунктів призначення, вимоги до зберігання велосипедів різні. За тривалістю зберігання велосипедів можна виділити наступні основні типи стоянок.

1.1. Короткочасна стоянка. Близькість і швидкість важливіше, ніж високий рівень безпеки. Велосипедисти, що паркуються на короткий час, воліють залишати велосипед просто біля входу в заклад або максимально близько до нього. Оскільки велосипедисти приїхали на короткий час, необхідно мінімізувати час на паркування.

1.2. Довготривале зберігання. Високий рівень безпеки є важливішим, ніж близькість і швидкість. Велосипедисти можуть залишати велосипеди на кілька годин, на цілий день чи ніч. Вони можуть використовувати велосипед, щоб доїхати до і від громадського транспорту, можливо для щоденних поїздок. Або просто потрібне безпечне місце для велосипеда біля будинку або роботи. Оскільки велосипедисти не в змозі перевіряти свої велосипеди протягом тривалого часу, вони потребують високого рівня безпеки та захисту: крита територія або місце в будівлі, бажано таке, що закривається та знаходиться під наглядом або контролем. Перехоплюючі паркінги передбачають довготривале зберігання велосипедів.

Можна виділити три головні типи, кожен з яких має власні особливості використання:

• Індивідуальні велосипедні бокси (шафи) використовуються в ситуаціях, що потребують індивідуального захисту від крадіжки і вандалізму, але де попит надто малий для створення охоронюваних зручностей (див. рис. 5).

• Колективний велосипедний бокс може вміщувати певну кількість велосипедів. Кожен користувач має ключ. Найважливішою перевагою колективного боксу є те, що він займає суттєво менше простору для зберігання тої самої кількості велосипедів, ніж індивідуальні бокси. Специфічним різновидом його є велосипедний гараж, що використовується в житлових районах (згаданий вище).

• Охоронюване сховище є доцільним в пунктах призначення з великою кількістю велосипедистів, високою часткою довготривалих стоянок і високим ризиком крадіжки. Залізничні станції є типовими прикладами.

• Перехоплюючий паркінг – охоронювана велосипедна стоянка великої місткості (від 25 місць) для довготривалого зберігання велосипедів, розташована біля ключових транспортних (пересадочних) вузлів та що включає в себе спектр додаткових послуг для велосипедистів.

Типи необхідних зручностей для стоянки узагальнено в таблиці 6.

Таблиця 6. Функції, тривалість та типи велостоянок

Загальна потреба в місцях тимчасового зберігання велосипедів біля громадських будівель може бути прийнята згідно із таблицею 7.

Таблиця 7. Рекомендована кількість вело-місць

Основним типом місця зберігання велосипедного транспорту для громадської будівлі є велостоянка. В будівлях, обладнаних підземним паркінгом, рекомендується влаштовувати велостоянки. Велостоянки повинні бути обладнані велопарковками.

Габаритні розміри одного вело – місця можуть бути прийняті за рисунком 6.

Рис. 5. Габаритні розміри вело-місця

2. Проектування велостоянок

Велостоянки повинні бути розташовані від входу до будівлі на відстані не більше:

- 15 м (біля закладів громадського харчування, закладів надання послуг, тощо);

- 50 м (для всіх інших).

Криті велостоянки можуть бути розташовані на відстані до 200 м до входу в будівлі.

Конструкція велопарковки не повинна перекривати шляхи евакуації з будівлі, не повинна створювати перешкод на шляху пересування пішоходів, маломобільних груп населення, велосипедистів.

На ділянках з великим ухилом поверхні конструкцію велопарковки слід встановлювати перпендикулярно напряму схилу.

Рекомендована відстань між паралельно розташованими конструкціями велопарковок – 1200 мм (мінімальна – 1000 мм).

Приклад розташування велопарковки під кутом 90° до огорож, стін будинків представлений на рисунку 7. Рекомендована відстань від осі конструкції велопарковки до проїжджої або пішохідної зони – 2000 мм, цю відстань можна зменшувати до 1500 мм у випадку відгородження велостоянки від транспортної мережі бордюром.

Рис. 6. Велопарковки, що розташовують під кутом 90° до огорож,

стін будинків та проїжджої частини

Приклад розташування велопарковки під кутом 90° до огорож та стін будинків, коли між велостоянкою та стіною залишається пішохідний прохід, представлений на рисунку 8. Рекомендована відстань від осі конструкції велопарковки до проїжджої зони – 2000 мм, цю відстань можна зменшувати до 1500 мм у випадку відгородження велостоянки від транспортної мережі бордюром. Рекомендована відстань від осі велопарковки до стіни – 3700 мм (мінімальна – 2500 мм).

Рис. 7. Велопарковки, що розташовуються під кутом 90° до пішохідних доріжок

Приклад розташування велопарковки під кутом 45° до огорож, стін будинків представлений на рисунку 9. Рекомендована відстань від осі конструкції вел