Предпосылки и перспективы использования лизинговой деятельности на воздушном транспорте Российской Федерации

Общественные изменения конца 80 — начала 90-х гг. XX в. и переход на рыночные условия разрушили старые хозяйственные отношения. Установились новые границы между независимыми государствами, произошел передел отраслей промышленности, изменилась структу­ра большинства предприятий. Централизованная распределительная система трансформировалась в сложную систему самостоятельных бизнес-единиц, которые получили юридический статус. Принципи­ально изменилась структура собственности. Единая структура пере­возок СССР практически одномоментно разделилась на несколько сотен авиакомпаний, аэропортов, предприятий обслуживания (за­правки, питания и т. д.). Самостоятельными стали ремонтные заводы. Авиационная промышленность России также была разделена на мно­жество бизнес-единиц, но в дальнейшем это повлияло на то, что боль­шинство из них перестало иметь замкнутый технологический цикл, и начались бесчисленные реорганизации и поиск оптимальных струк­тур для работы в рыночных условиях.

Главными рыночными факторами, на долгие годы определившими состояние гражданской авиации в России, являются сокращение почти в три раза объемов перевозок (уровень воздушных перевозок в России в 2004 г. соответствует примерно уровню перевозок СССР в 1963-1964 гг.) и рост авиатарифов на воздушные перевозки, кото­рые проходили на фоне падения платежеспособного спроса населе­ния. Убыточными становились малые авиакомпании, и самые круп­ные не располагали средствами для покупки новой авиатехники.

Ежегодно по отработке ресурса списывается несколько сотен само­летов и вертолетов. С введением с 1 апреля 2002 г. III главы ИКАО (ICAO — International Civil Aviation Organization (Международная орга­низация гражданской авиации)) ограничен доступ российских самоле­тов на международные рейсы. Из российских самолетов под действие запрета подпадают Ту-134, Ту-154Б, Ил-86, Як-40 и т. д.

Около 70% гражданских воздушных судов находятся в заключитель­ной стадии эксплуатации и работают на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В табл. 12.5 пред­ставлен график списания основных ВС в период 1996-2001 гг. В течение 1999-2005 гг. ежегодно подлежат списанию около 300 гражданских ВС. Согласно прогнозу к 2015 г. — менее 30%. Сокращение численно­сти основных типов воздушных судов на период 2002-2010 гг. пред­ставлено на рис. 12.4.

Серийное производство российских самолетов практически останов­лено из-за разрушения производственного цикла и отсутствия необ­ходимых оборотных средств. Фактически в промышленности потеряны функции, носящие системный характер, отсутствуют организационные формы и механизмы финансирования и поддержки этих функ­ций. Нарушены все законы производства, от размеров партий предме­тов труда до условий труда, утеряны квалифицированные кадры. Если ранее для оптимизации производства необходимо было подвергнуть анализу 53 показателя, характеризующих производственно-хозяй­ственную деятельность при серийном производстве партии самоле­тов, и постоянно контролировать их, то сегодня руководители авиаци­онных производств главным образом проводят непрерывный поиск средств на заработную плату, погашение задолженностей перед энер­гетиками и бюджетами всех уровней.

Таблица 7.

Сегодня официально объявлено, что «основным механизмом комп­лексного развития воздушного транспорта с учетом интересов авиаперевозчиков, разработчиков и изготовителей авиатехники является дальнейшее развитие авиализинга на базе созданных с участием госу­дарства лизинговых компаний». Лизинг авиационной техники в России стал развиваться только в начале 90-х гг. XX в., когда были созданы первые лизинговые компании. В настоящее время существует около двадцати отечественных лизинговых компаний, занимающихся ли­зингом самолетов, в их число входят:

· «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК), г. Москва;

· «Ильюшин-финанс» (ИФК), г. Воронеж;

· «Авиакор-Лизинг», г. Москва;

· «Центральная авиализинговая компания», г. Москва, и др.

Таблица 8

В нынешних условиях авиаперевозчики могут самостоятельно при­нимать решения о своем развитии, выборе направления и партнеров для стратегического развития. Теперь авиакомпания имеет право при­обрести как отечественные, так и западные самолеты исходя из эконо­мической целесообразности при условии выполнения действующего законодательства. Поэтому постоянное желание заказывать зарубеж­ные ВС, подкрепленное льготными условиями финансирования сде­лок и разрешениями на отклонение от действующего таможенного за­конодательства, будет всегда присутствовать на этом рынке. Главным привлекательным свойством западных самолетов было и остается вы­сокое качество техники и безукоризненно работающая система техни­ческого обслуживания и ремонта.

Авиационная промышленность Запада способна предложить новый самолет любого типа. Кроме того, на западном рынке имеется огромное количество невостребованных самолетов (более 2 тыс. единиц), и кон­куренция сегодня идет уже не с новыми воздушными судами, а с само­летами вторичного рынка, имеющими рыночную цену, сопоставимую со стоимостью новых отечественных ВС. В конкуренции со старыми самолетами зарубежного производства отечественная техника уже проигрывает по экономическим параметрам и на внутреннем рынке. Примеры решений, принятых в последнее время авиакомпаниями ЮТэйр (по тендеру), Сибирь («Airbus»), КрасЭйр и Пулково («Boeing»), рядом других перевозчиков, наглядно подтверждают этот вывод.

Поставщики зарубежной техники стали полноправными участни­ками российского внутреннего рынка воздушных перевозок. По оцен­кам специалистов, в ближайшее десятилетие в Россию будут направ­ляться в основном самолеты вторичного рынка, отработавшие не менее 10 лет. При увеличении пассажиропотока, создании необходимой ин­фраструктуры, включении всех авиакомпаний в западную систему технического обслуживания и ремонта следует ожидать массового по­явления на отечественном рынке новых западных самолетов.

Вхождение на отечественный рынок воздушных перевозок зарубеж­ной техники является свершившимся фактом, который должен учи­тываться в прогнозных оценках и при выработке стратегических ре­шений. По проведенным расчетам, внутренний рынок авиационных перевозок уже сегодня более чем на треть занят западными самолетами.

Весь мировой опыт свидетельствует, что только значительное госу­дарственное влияние на ситуацию на рынках воздушных перевозок и гражданских воздушных судов может изменить положение дел. На­бор принимаемых органами государственного управления решений должен быть точен, достаточен и эффективен.

Сегодня принято решение сформировать объединенную авиастро­ительную компанию, которая могла бы успешно конкурировать с веду­щими зарубежными авиастроителями. Предполагается, что создание единой, централизованной системы управления на новой юридиче­ской и организационной основе позволит совместить интересы госу­дарства и собственников авиастроительных активов. Предметом осо­бой заботы станет рациональное использование консолидированных частно-государственных ресурсов, оптимизация деятельности за счет слияния структур, сокращения конкуренции, закрытия нерентабель­ных предприятий и т. д. К сожалению, предыдущий опыт приватизации авиастроительного производства в России имеет негативный оттенок, поэтому создание такой структуры требует особенно тщательной про­работки.

Сделан вывод, что в ближайшем будущем (5-10 лет) рынок перево­зок потребует внедрения самолетов того же типа и размерности, которые в нем находятся, но, естественно, с более высокими технико-экономи­ческими показателями. При разработке этого сценария предполага­лось, что к концу прогнозного периода сохранятся все выпущенные самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, 25% парка Ил-62, 35% парка Ил- 86, 50% парка Ту-154М, 50% парка Як-42, 30% парка Як-40. Рынок на 1/3 своего объема будет занят западными самолетами. Несколько уве­личится интенсивность использования воздушных судов, и средний налет магистральных самолетов вырастет до 2 тыс. часов, а региональ­ных самолетов — до 1100 часов. При этих условиях значительного уве­личения количества воздушных судов на внутреннем рынке ожидать не следует. Перевозочные мощности будут обеспечены до 2010 г. при условии роста пассажиропотоков с интенсивностью 6-7% в год при вхождении 100-150 новых самолетов.

В начале прогнозного периода возможно численное сокращение количества воздушных судов без значительного влияния на объем перевозок, так как снижение числен­ности парка может быть легко скомпенсировано увеличением годового налета, уровень которого в настоящее время в большинстве авиаком­паний невысок.

Указанные данные практически совпадают с данными концепции проекта «Стартовый заказ» лизинговых компаний ИФК и ФЛК, пла­нирующих поддержку производства за 4-5 лет около 135 отечествен­ных самолетов (55 магистральных, 50 региональных, 30 для местных авиалиний) с предполагаемой стоимостью заказа порядка $3, 5 млрд. Достаточно близкие значения по количеству необходимых самолетов дает и прогноз ТТАГИ им. Жуковского.

Исходя из этих условий глав­ной становится проблема обеспечения нормального функционирова­ния созданного серийного производства конкретных отечественных воздушных судов. Необходимо задействовать механизм возврата ка­питаловложений по проектам, включенным ранее в Федеральную це­левую программу «Развитие гражданской авиационной техники Рос­сии в 2002-2010 годах и на период до 2015 года». В первую очередь должно быть организовано нормальное серийное производство само­летов Ил-96-300 (15-20 ВС), Ту-204, Ту-214 (60-70 ВС), Ту-334 (15- 20 ВС), двигателей ПС-90А, основных систем и их комплектующих для организации эксплуатации и бесперебойного технического обслу­живания в российских авиакомпаниях.