Теоретичне обґрунтування

Особливості збірки підшипникових вузлів з підшипниками кочення визначаються централізованим виготовленням їх, які потребують уніфікації і стандартизації щодо при єднальних розмірів і впливанням посадки підшипників на умовах монтажу і роботи.

Під час збірки підшипникових вузлів, особливу увагу слід звернути на те, що внутрішні і зовнішні обойми підшипників не були деформовані.

Основними ознаками несправної роботи підшипників кочення можуть

бути: підвищений шум і нерівномірність обертання внаслідок пошкодження тіл кочення, зносу місць, щодо посадки до валу і корпусу, защімлення тіл кочення із-за неправильного регулювання і відсутності мастила. Підвищений нагрів здійснюється із-за несправності посадочних місць підшипників на валу і в корпусі, надлишку мастила, несправності ущільнень і т.д.

Підготовка до збірки ведеться наступним образом. Підшипники розпоковують, нагрівають 6-8% -им розчином мінерального мастила в бензині або в мастилі, нагрітому до температури 100º С, після чого робимо контроль візуальним способом, перевіряємо маркировку, легкість обертання, розміри. Підшипники з подряпинами і корозійними плямами – вибраковують.

При підготовці вузла до монтажу перевіряємо якість посадочних місць на валу і в корпусі, справжність підшипників, комплектність з´ єднальних і ущільнених деталей.

Посадочні місця (шийки вала, отвори корпусів, упорні заплечики, галтелі) не повинні мати забоїн, рисок, плям корозії, тріщин, заусенців та інших дефектів. Підшипники демонтують з вала за допомогою з´ ємників, рисунок 1, який складається з двох лап, котрі можуть пересовуватися на пальцях траверси. З´ ємник налаштовують для захоплювання внутрішнього кільця підшипника визначеного розміру. В центральний отвір траверси ввернуто гвинта, кінець котрого спирається у торець вала під час обертання гвинта за голівку.

З´ ємника, для витягування підшипника з корпусу, побудовано однаково, рисунок 2.

Лапи, для захоплювання зовнішнього кільця підшипника, налаштовуються, на визначений розмір, гвинтом з лівою і правою нарізками.

Цього гвинта зміщено в бік від стяжного гвинта, кінець котрого розташован у траверсі за допомогою різьби, а головка спирається у верхню траверсу, котра в свою чергу, штирями спирається в корпус.

Після розбірки вузла деталі промивають, ретельно оглядають і якщо знайдено дефекта, підшипник обов´ язково, замінюють. У ремонтних цехах підшипник не ремонтують, а встановлюють посадочні поверхні. Перед монтажем підшипника до валу, його нагрівають в мастильній ванні до 70 - 80º С на протязі 15-20 хвилин, напресовувають на вал й, ударами молотка по оправці з упорами о внутрішнє кільце, зміщують його до упору в заплечики вала, рисунок 3.

При одно часовому напресовуванні підшипника до валу і в корпус використовують оправку з упорами у торці обох кілець.

Посадку зовнішнього кільця до корпусу здійснюють з нагрівом корпусу або охолодженням підшипника з використанням оправки щодо зовнішнього кільця.

Відхилення від правильної геометричної форми за конусностю і овальностю, для вала і корпуса повинні задовольнятись умовам:

. (1)

. (2)

де, d, D – номінальні розміри вала і корпуса підшипникового вузла, мм;

- вимірювальні діаметри вала і корпуса, мм;

i – допуск щодо діаметру посадочної поверхні, визначається за допомогою таблиці допусків і посадок, мм;

Ψ – коефіцієнт точності обробки геометричної форми вала, для підшипників нормального, підвищеного і високого класів точності, Ψ =0, 5; для останніх Ψ =0, 25.

Биття за плечиків S вимірюють, під час обертання вала, за допомогою індикатора, котрий встановлюється у торця заплечиків.

Для підшипника визначаємо допустимі зазори,

- щодо вала:

; (3)

- щодо корпусу:

. (4)