Расстояние видимости при обгоне.

Sобг=L1+L 2+L 3

L1=lн*V1/(V1- V2), lн= l1 +( S1-S2 );

L2=lR*V1/(V1- V2), lR= S1-S2;

L3=(L1+L 2)*V3/ V1

Sобг – расстояние видимости при обгоне,

L1 –путь, который пройдет задний (1) а/м и нагонит передний (2) при разности скоростей (V1- V2)

lн- путь, который а/м проходит с момента принятия решения об обгоне при расстоянии между автомобилями, равном разности их тормозных путей (S1-S2)

l1 - путь, который пройдет 1й а/м за время принятия решения об обгоне.

L2-путь, проходимый поравнявшимся а/м 1 до возвращения на свою полосу;

lR-расстояние, которое должно быть между 1 и 2 а/м после обгона.

L3- путь, который пройдет встречный а/м за период обгона.

V3-скорость встречного а/м.

Особенности движения автомобилей по кривой в плане.

C- центробежная сила, С=m*V²/R;

G- вес а/м;

Y- поперечная сила,

Y= (m*V²/R)*cos(a)±G*sin(a);

sin(a)~tg(a)~i; cos(a)~1 =>

Y=(m*V²/R)±G*i – формула поперечной силы, действующей на а/м при движении по кривой;

Получим значение R:

Y=(m*V²/R)±G*I (: G)

Y/G=V²/(R*g)±i =>

R= V² / [g*(Y/G±i)] – радиус кривой.

Боковая видимость.

t=Sбок/Vп; t=Sп/V;

Sбок=Sп*Vп/V;

Sбок-боковая видимость (путь, который пройдет пешеход за время t, т.е. до момента встречи а/м и пешехода);

t- время, за которое водитель увидит приближающегося пешехода;

Vп- скорость пешехода;

Sп- расстояние видимости поверхности дороги;

V- скорость а/м;

Коэффициент поперечной силы и его нормирование.

К-м поперечной силы называют отношение поперечной силы, действующей на а/м при движении по кривой, к весу а/м. μ = Y/G;

Существуют критерии нормирования μ.

1) Устойчивость а/м против опрокидывания:

Муд- удерживающий момент;

Мопр- опрокидывающий момент;

Муд ≥ Мопр, Мопр=Y*h, Муд=G*0, 5b =>

G*0, 5b ≥ Y*h (: G*h)

0, 5b/h ≥ μ, т.е.

μ ≤ b/2h- к-т поперечной силы.

(μ ≤ 0, 6).

2) Устойчивость а/м против заноса:

Fуд≥ Fсдв, Fсдв=Y, Fуд=U=φ 2*G=>

φ 2*G≥ Y (: G) φ 2 ≥ μ

μ ≤ φ 2 (φ 2=0, 12-0, 2)

U- сила сцепления колеса с покрытием.

φ 2 - к-т поперечного сцепления

3) Удобство двжения:

μ =0, 1 человек не замечает, что а/м движется по кривой;

μ =0, 15 человек испытывает легкое неудобство;

μ =0, 2 ощущается серьёзное неудобство;

μ =0, 3 воспринимается как толчок.

μ ≤ 0, 15

4 Экономичность перевозок:

δ -угол бокового увода колеса (пропорционален попер. силе Y).

Это неблагоприятно для а/м и владельца: - быстрый износ шин; -возрастает расход горючего.

μ =0, 1 износ шин увеличивается в 5 раз, рост расхода топлива 15% (μ =0, 2 - в 20 раз, на 40%).

μ ≤ 0, 1.

R= V² / [g*(μ ±i)] (V в м/с)

R= V² / [127*(μ ±i)] (V в км/ч)

Rmin=V² / [127*(μ -i)]–минимальный радиус без устройства виража: μ =0, 07-0, 1.

Если дорога проходит через населенный пункт или через горы и предполагает заезд на гору или снос домов, то дешевле сделать кривую меньшего радиуса с устройством виража.

Rвир=V² / [127*(μ +iв)]–минимальный радиус c устройством виража.

iв–уклон виража μ =φ 2

I- R=3000-5000м,

II- R=2000-5000м.

Минимальные и рекомендуемые радиусы кривых в плане.

Из-за поперечной силы Y, действующей на а/м при движении по кривой;

Получим значение R:

Y=(m*V²/R)±G*I (: G)

Y/G=V²/(R*g)±i =>

R= V² / [g*(Y/G±i)] – радиус кривой. R= V² / [g*(μ ±i)] (V в м/с)

R= V² / [127*(μ ±i)] (V в км/ч)

Rmin=V² / [127*(μ -i)]–минимальный радиус без устройства виража.

Если дорога проходит через населенный пункт или через горы и предполагает заезд на гору или снос домов, то дешевле сделать кривую меньшего радиуса с устройством виража.

Rвир=V² / [127*(μ +iв)]–минимальный радиус c устройством виража.

iв–уклон виража μ =φ 2,

φ 2 - к-т поперечного сцепления,

μ -к-т поперечной силы.

I- R=3000-5000м,

II- R=2000-5000м.