Главная страница Случайная страница
КАТЕГОРИИ:
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Диагностика подержанного двигателя Toyota
|
|
Случалось ли вам приобретать подержанный автомобиль? Если да, вы, пожалуй, согласитесь с тем, что этот процесс сродни покупке арбуза, который не позволяют разрезать. Так же, как и автомобиль, арбуз можно осмотреть со всех сторон, постучать по нему, со значительным видом припасть к нему правым ухом, но где гарантия, что он окажется достаточно красен и сладок для заявленной цены? Вас обуревают сомнения в правильности выбора, опасения получить вместо удовольствия от покупки - «мягкий стул» и головную боль. В общем, с арбузами - беда. А вот с автомобилями, как ни странно, все проще, если в наличии есть достаточное количество аппаратных средств.
«Корректировка» электронных спидометров, поверхностный «макияж», обильное применение «черепашьего жира» - к таким средствам нередко прибегают продавцы в стремлении скрыть смутное прошлое автомобиля second hand.
На словах вам поведают о том, что машина «только что из Германии, несколько лет простояла в гараже престарелого бюргера по причине его заболевания геморроем», а также много других правдоподобных историй. Проверить их достоверность непросто, также как непросто определить техническое состояние автомобиля в целом. Здесь потребуются и наблюдательность, и опыт, и, безусловно, аппаратные средства. Оставив в стороне весьма обширную тему оценки состояния кузова, трансмиссии, подвески, давайте посмотрим, что могут рассказать современные диагностические средства о двигателе, системе управления, а также прочей электронике автомобиля.
Автомобиль
По заявке потенциального покупателя проверке на «отсутствие нитратов» подвергается автомобиль Toyota Camry Combi 2, 2 GL. Согласно регистрационным документам машина произведена в конце 1992 года в США для европейского рынка и за неполных девять лет, согласно показанию одометра, «пробежала» по автобанам Германии около 167 тысяч километров.
Нужно отметить, что пробег около 20 000 км в год - явление более чем обычное для европейских автомобилей. Поэтому цифры на приборной панели на первый взгляд казались вполне реальными и внушали надежду, что показания «корректировке» не подвергались. Эту же мысль подтверждал как аккуратный внешний вид автомобиля, так и вполне пристойное состояние салона.
Допустим, что на этот раз все «по-честному». Чего в этом случае стоит ожидать от двигателя и его систем? Специалисты по ремонту зарубежных двигателей утверждают, что в случае, если двигатель грамотно и своевременно обслуживался, такой пробег не является критическим для его технического состояния.
Сказанное в первую очередь касается японских двигателей, славящихся своей надежностью и долговечностью. Для большинства из них такой «стаж» - это приблизительно полпути к капремонту. В этом случае 16-клапанный двигатель 5S-FE объемом 2, 2 л, оснащенный системой управления ТCСS, разработанной фирмой Toyota, должен быть в полном расцвете сил.
Ну а если автомобиль - это «цыганский конь», искусно «надутый» мастерами-коновалами? Вот это нам и предстоит выяснить, используя имеющиеся в наличии приборы.
Компрессометр
Не претендуя на оригинальность, начинаем с самого распространенного и доступного метода исследования состояния двигателя - замера компрессии. Поскольку процедура замера предполагает выворачивание всех свечей, не будем торопиться и обратим внимание на их состояние.
Все свечи оказались одной марки (часто бывает иначе), из ряда рекомендованных производителем - Nippondenso K20R-U11. Сразу бросается в глаза, что корпус одной из свечей выглядит свежее остальных, - свеча недавно менялась, очевидно, при последнем техническом обслуживании. На это следует обратить внимание. Преждевременный выход свечи из строя может быть как случайным явлением, так и спровоцированным неисправностями двигателя.
Электроды свечей имеют допустимый износ, зазор приблизительно соответствует норме - 1, 1 мм. Состояние изоляторов также пока не вызывает опасений, хотя видно, что их поверхность покрыта налетом красноватого оттенка. Это свидетельство того, что двигатель попробовал нашего отечественного топлива, модифицированного с помощью металлсодержащих антидетонаторов. Величина отложений не достигла критической, приводящей к поверхностным пробоям, что говорит о небольшом сроке «диеты».
При замерах компрессии фиксировалось не только максимальное значение давления в цилиндре, но и давление, достигавшееся после первого такта сжатия. Эта информация используется при оценке степени износа поршневых колец. Нормой принято считать первоначальный «бросок» давления, составляющий около 70% от максимума.
Результаты замеров, сведенные в таблицу, при нормативном давлении сжатия 10-12 бар укладываются в допуски и не предвещают неприятных сюрпризов. Разница значений компрессии по цилиндрам не превышает 5%, первоначальный скачок давления - более 60%.
Эндоскоп
Измерение компрессии относится к косвенным методам оценки состояния механизмов двигателя. Если бы в результате тестирования обнаружились резкие отклонения компрессии от нормы, для окончательных выводов потребовалось бы провести вспомогательные исследования, например, тестером утечек, позволяющим более точно определить причину негерметичности цилиндра.
Между тем, существуют методы контроля, позволяющие «воочию» обследовать «двигательное железо»: состояние стенок цилиндров, днища поршней, впускных и выпускных клапанов и т.д. Речь идет об эндоскопировании двигателя.
В настоящем исследовании эндоскоп использовался для осмотра внутреннего пространства цилиндров через свечные отверстия. Вот что удалось выяснить.
Клапаны, как впускные, так и выпускные, в очень хорошем состоянии. Нагар на впускных клапанах - минимальный, что не характерно для двигателей, имеющих сколь-нибудь длительный срок эксплуатации в России. Практика ремонта показывает, что в наших условиях, если не проводить профилактических мероприятий, достаточно пробега в 10 000 км для образования на впускных клапанах изрядного количества смолистых отложений, затрудняющих работу двигателя.
 
|
Стенки цилиндров в целом практически не выработаны, на них отчетливо просматривается характерная «сетка» от хонингования, днища поршней не имеют повреждений и нагара. Все было бы уж слишком хорошо, как в американском фильме, если бы не одно «но». Во втором и третьем цилиндрах на стенках имеется локальный дефект - вертикальная полоса шириной 1, 5-2 см со стертыми рисками хона, расположенная в плоскости движения шатуна со стороны, обращенной к радиатору. Следует отметить, что подобный дефект установить другими методами просто невозможно, разве что полной разборкой двигателя. Потертости скорее всего были вызваны непродолжительным прихватом юбок поршней вследствие нарушения теплового режима двигателя или режима смазки в момент его пуска и прогрева.
Факт сам по себе не очень приятный, но не смертельный. По мнению мотористов, двигатель с таким дефектом может эксплуатироваться в течение очень продолжительного времени. Напомним, что он никак себя не проявил на этапе измерения компрессии. Такого рода неприятности довольно часто случаются с японскими двигателями. Причина - применение коротких поршней и минимальных тепловых зазоров для снижения шумности работы двигателя.
Мотортестер и стробоскоп
До сих пор нас интересовало состояние механических систем двигателя. А как здоровье его электрики, в частности, системы зажигания? Ответить на этот вопрос поможет мотортестер. С его помощью можно замерить параметры низковольтной и высоковольтной цепей, определить длительность искрового разряда, проверить эффективность работы цилиндров.
Особенность применения мотортестера для данного двигателя заключается в том, что высоковольтная катушка зажигания размещена внутри корпуса распределителя. При этом провода низкого напряжения и общий высоковольтный провод недоступны снаружи. Для работы с такими системами зажигания в комплекте мотортестера должен быть предусмотрен специальный емкостной датчик, защелкивающийся снаружи на корпусе распределителя. Он считывает электрические параметры бесконтактным методом за счет емкостной связи.
Ввиду затрудненного доступа к проводам первичной обмотки катушки, баланс мощности по цилиндрам не выполнялся. Судя по уже проведенным исследованиям, здесь не должно было быть никаких сюрпризов. Представленные распечатки прочих параметров системы зажигания утвердили во мнении, что она исправна.
Остается проверить значение базового угла опережения зажигания, для чего используется стробоскоп. В режим базовых установок можно войти, перемкнув проводником контакты ТЕ1 и Е1 диагностического разъема, расположенного под капотом. Выполнив эту операцию, без надежды обнаружить что-либо интересное, измеряем УОЗ. Он, как того и требует техническая документация, равен 100 при 750 об/мин. В случае отклонений от нормы, УОЗ регулируется вращением корпуса распределителя.
Газоанализатор
Состав выхлопных газов - это интегральный параметр, позволяющий судить об эффективности работы двигателя в целом, а также об исправности систем, отвечающих за подготовку топливной смеси и утилизацию отработавших газов. Двигатель 5S-FE снабжен системой рециркуляции выхлопных газов и управляемым каталитическим нейтрализатором.
Для контроля их состояния выполняем газоанализ, в ходе которого всплывает еще один скрытый доселе дефект. Повышенное (около 6%) содержание кислорода в выхлопе указывает на негерметичность выпускного тракта, провоцирующего подсос воздуха. Судя по показаниям газоанализатора, «дырка» в глушителе невелика, на слух определить, что глушитель «сечет», сложно, но прибор не обманешь. При купле-продаже это позволит скорректировать окончательную стоимость автомобиля.
Обычно диагносты в случае негерметичности глушителя дальнейшие исследования не проводят до устранения неисправности: результаты газоанализа при этом некорректны, да и для здоровья это, мягко говоря, не полезно.
В данном случае было сделано исключение из правила, иначе на этом наше повествование пришлось бы прервать на неопределенный срок. Повторный замер был выполнен на повышенных (2500 об/мин) оборотах двигателя, что позволило уменьшить влияние поступающего в выпускной тракт воздуха на результаты измерений. Никаких претензий к дозированию топлива и сгоранию поступающей в цилиндры смеси нет.
Данный вывод также подтверждается замером разрежения во впускном коллекторе, выполненным с помощью вакуумметра.
Сканер
Считать коды неисправностей, сохраненные в памяти блока управления, можно без применения сканера. Для этого, как уже упоминалось, нужно в диагностическом разъеме перемкнуть контакты ТЕ1 и Е1. При этом ЭБУ переводится в режим диагностирования, позволяющий считывать зафиксированные системой управления ошибки. Они высвечиваются на приборной панели периодической пульсацией лампы Check Engine.
Проделав указанные манипуляции, обнаруживаем, что лампа сигнализирует о записанной в память ЭБУ неисправности. «Один длинный, два коротких» - код номер 12. Только после того, как код расшифрован (он означает временное отсутствие сигналов углового положения коленчатого и распределительного валов), догадываемся, что «неисправность» привнесена нами же при диагностировании.
Дело в том, что для предотвращения запуска двигателя при замерах компрессии отстыковывался электроразъем на распределителе зажигания. Оба электромагнитных датчика, отвечающие за определение указанных параметров, расположены в корпусе распределителя, и их сигнальные цепи через разъем соединяются с ЭБУ.
При работе с данной системой управления стереть записанный код несложно. Для этого нужно на несколько секунд обесточить ЭБУ. Проще это сделать, временно вынув из цепи его питания предохранитель. На отсутствие кодов при повторном считывании лампа Check Engine реагирует частыми пульсациями одинаковой длительности.
Сведения, полученные таким путем, очень бедны и не годятся для углубленного анализа. Вне всяких сомнений, применение сканера предпочтительнее, тем более, что он также позволяет тестировать работоспособность прочих электронных систем автомобиля: системы управления АКПП, антиблокировочной системы тормозов, подушки безопасности, иммобилайзера и других.
Нужно иметь в виду, что не все сканеры, работающие с системами управления двигателей Toyota, способны поддерживать наиболее информативный режим текущего обмена данными. Такими возможностями обладают прежде всего дилерские приборы, каковым для автомобилей Toyota является сканер Mastertech фирмы Vetronix, имеющийся в нашем распоряжении. Этот прибор позволяет не только считывать коды, но и опрашивать ЭБУ в режиме Data Stream, в том числе при ходовых испытаниях автомобиля.
Это важно, поскольку дает возможность проверить динамические характеристики автомобиля и взаимосвязь параметров двигателя под нагрузкой. На этом этапе можно выявить отклонения в работе системы управления двигателем на переходных режимах - при разгоне, торможении, движении с частично и полностью открытым дросселем.
Решено не упускать случая и «покататься» на Тойоте со сканером. Для скачивания текущей диагностической информации в автомобиле предусмотрен специальный разъем, расположенный в салоне, ниже рулевой колонки.
«Домашняя» расшифровка накопленной в памяти сканера информации показала, что на всех режимах движения автомобиля система управления безошибочно дозирует топливо и устанавливает УОЗ. Двигатель, в свою очередь, адекватно (без провалов и сбоев) реагирует на воздействие системы управления, что говорит о полной исправности его систем.
Вердикт
Тем, кто внимательно прочитал статью, наверняка ясно, какой следует сделать вывод о состоянии двигателя и электронных систем автомобиля. И все же позволим себе высказать несколько слов в заключение, так сказать, для порядка.
На этот раз продавец не обманывает - «арбуз» действительно достаточно сочен и сладок, чтобы доставить покупателю удовольствие. Выявленные дефекты не носят критического характера или достаточно легко устранимы.
А если все было бы не так красиво? Как в этом случае покупатель смог бы, не пользуясь современными диагностическими приборами, заглянуть внутрь арбуза, не разрезав его?
| Замер компрессии - один из самых распространенных и информативных методов оценки состояния механизмов двигателя. Фиксируя не только максимальное значение давление сжатия, но и его первоначальный скачок, можно получить больше информации для анализа |
| С помощью технического эндоскопа удалось обнаружить наличие локальной выработки в виде вертикальной полосы на стенках 2-го и 3-го цилиндров. Если же выполнить несложные разборочные операции, удастся заглянуть и в масляный картер, и внутрь головки, и в другие потайные места двигателя |
| Разрежение в задроссельном пространстве - интегральный параметр. Его величина позволяет оценить совокупность параметров двигателя, таких как степень износа его механизмов, правильность фаз газораспределения, зазоров клапанов, угла опережения зажигания, полноты сгорания топлива. Положение стрелки вакуумметра в зеленой зоне свидетельствует об отсутствии проблем по этой части |
| Колоссальные возможности при диагностике состояния двигателя и прочих электронных систем автомобиля предоставляет сканер. Никакой другой прибор не позволяет выполнить проверку логики работы всех элементов системы управления, в том числе в динамическом режиме |
Развод на " разгон"
| Почему иногда «свежие» и внешне идеальные автомобили на рынке значительно дешевле своих аналогов с аукционов. Зачастую причина кроется в «темном» прошлом автомобиля. Скажем, они эксплуатировались в такси или прокате, где среднегодовые пробеги достигают 60-100 тыс. км, потом им скручивались спидометры и делался макияж, после чего автомобиль покупался нашими перекупщиками за гроши и успешно перегонялся в Россию. В Японии, как и в любой другой развитой стране, существует большая сеть прокатных компаний, поэтому таких «разгонных» машин в автопарке очень много. И не все они попадают на переплавку. После серьезного и недешевого курса омоложения, они продаются «на экспорт». И это целый бизнес, хорошо отлаженный и прибыльный. Ведь очень выгодно: вложив в машину около полутора-двух тысяч долларов (за утилизацию берут чуть меньше, а остаточная японская стоимость такого автомобиля порой ниже этой суммы в 2-3 раза), ее можно продать на материк за четыре-пять. Нечистые на руку прокатные компании, как правило, имеют свои, специализирующиеся на этом сервис-центры, где «убитым» машинам и дается вторая жизнь. И официально они им вроде как и не принадлежат. А поскольку за этим надувательством стоят мощные силы с большими финансовыми возможностями и условиями, то разгонные и корпоративные автомобили с гигантскими пробегами после предпродажной подготовки выглядят лучше(!), чем их «честные» ровесники от частного пользования. Продавец, «сватающий» такой автомобиль, сам может пребывать в святой уверенности, что это прекрасный экземпляр, будь то на «Зеленом Углу» во Владивостоке, или на рынке в Рабочем. Но есть несколько способов, как определить издыхающего «коня». Если удалось проверить автомобиль на ходу, и «криминала» нет, не стоит радоваться. Как правило, если автомобиль «разгонный», то в двигателе все «подкручено-подмазано», а амортизаторы наверняка стоят абсолютно новые. Отсюда — правильный шелест мотора и изумительная работа подвески (вспомним потенциал японского сервиса и вложенные средства). Конечно, если автомобиль идеален на ходу, еще совсем не факт, что это тот самый, опасный вариант. Поэтому куда важнее может оказаться визуальный осмотр определенных элементов. Да, лупа очень пригодится. Она позволит увидеть характерные потертости лакокрасочного покрытия (об этом ниже) даже под слоем прекрасно наложенного полироля. 1. Надо внимательно осмотреть лобовое стекло, в особенности тот сектор, который перекрывается обоими работающими дворниками. Пробег наверняка будет большим (200-300 тысяч), если эта часть стекла «затерта», или лобовое стекло в целом мутнее остальных. Даже на идеальных японских дорогах при большом пробеге «ветровик» способен выдать наличие очень интенсивной эксплуатации. Во многих японских сервисах, зная об этой особенности, «ветровик» перед продажей меняют. Стекло новое? А вы посмотрите в его маркировке на год выпуска. Он может не совпадать с клеймом на других стеклах. Если да — это повод задуматься. Еще на таком автомобиле почти обязательно будут стоять новые щетки стеклоочистителей, даже если стекло родное. Замененное стекло также может свидетельствовать о том, что автомобиль восстановлен после аварии. 2. Если авто родом из прокатной конторы, то это подразумевает его частую автоматическую мойку. Что будет, если тысячу раз приложиться к кузову со значительным усилием даже мягким, но быстровращающимся мощным ершом (а таким способом моются все машины больших автопарков даже в Японии)? Потертости лакокрасочного покрытия обязательно найдутся. В первую очередь на тех участках кузова, которые служат «ступенькой» для идущего ерша — передние бамперы, капот, крыша и задняя часть крышки багажника (спойлер), с которых ерш «соскакивает». Если на автомобиле модный «хрусталь» с поликарбонатными колпаками фар, то на них вы обнаружите массу микроцарапин. До замены оптики японские «профессионалы» обычно не опускаются, если же, конечно, речь идет не о разбитых или треснувших светоприборах. С такими же критериями стоит обратиться к хромированным вставкам молдингов и бамперов. Очень чувствительны к частой процедуре механической мойки шильдики и края корпусов зеркал. Также не поленитесь осмотреть кромки потайных ручек дверей и их ниши, особенно если они выкрашены в цвет кузова. Попросите продавца открыть лючок бензобака (сами стойте около крышки). Повышенная шумность привода или излишняя подвижность шарнирного соединения лючка укажет на частоту пользования ими при большом пробеге. Отверните и осмотрите поверхность и резьбу (выступы) крышки заливной горловины. 3. Закончить внешний осмотр можно колесами и видимыми элементами трансмиссии. Обратите внимание на возраст колесных покрышек (две последние цифры в индексе производителя). Если автомобилю до трех лет, а пробег до 100 тысяч, то резина в подавляющем большинстве случаев должна стоять еще родная, т. е. год ее выпуска совпадать с датой рождения машины. Ведь в Японии поголовно все ездят на покрышках «по сезону», и обычно по комплекту летней и зимней резины с лихвой хватает на 2-3 года эксплуатации («ходимость» хорошей резины по хорошим дорогам нередко превышает 100 тыс. км). Если же на одометре заявлено 60-90 тыс. км, а покрышки стоят более позднего года и сильно изношены, надо насторожиться. Нелишне осмотреть чехлы ШРУСов, видимые втулки и сайлент-блоки. Если они чересчур новые, это тоже, хоть и косвенный, но признак большого пробега. 4. Пора забраться в салон. Здесь развитие событий (если авто прокатное) возможно по двум направлениям. Либо в силу «затертости» все клавиши «включалок-выключалок» окажутся замененными на абсолютно новые (сто процентов, что это «разгонный» экземпляр), либо часть одних клавиш не будет соответствовать «по новизне» другим, которые решено было не менять. Но клавиши настройки электрозеркал почти точно будут новыми, ведь машиной пользовались постоянно разные водители, а японцы в этом щепетильны. В меньшей степени это относится к символам на ручках управления «музыкой», «климатом» и кнопками электростеклоподъемников. Но при внимательном осмотре отличить по клавишам нормальную или интенсивную двух-трехгодичную эксплуатацию, либо новое от «слегка б/у» (которое и должно быть) — труда не составит. Также в «зоне невнимания» японских дел мастеров окажется ручка домкрата регулировки сиденья по высоте. Из-за частого использования (разные водители) она также будет существенно более потертой, чем обычно. В случае наличия электрорегулировок кресел в силу вступает правило остальных клавиш. 5. Возьмитесь за руль, положите руку на рычаг КП и стояночного тормоза, поставьте ноги на педали. Догадались? Правильно. Этим местам также требуется тщательный осмотр. В местах хвата на ободе и «ручнике» обязательно обнаружится «повышенный износ» и потертости. Накладки же педалей да набалдашник рычага КП (речь идет о случае с «механикой») не будут соответствовать общей картине, поскольку с большей долей вероятности окажутся новыми. С ручкой КП напрашивается пример. Один мой знакомый, купив в начале далеких уже 90-х Corolla в 90-м кузове, пожаловался, что не включается 5-я передача, хотя машина «ну абсолютно новая». Поиграв с рычагом пару секунд, я был вынужден разочаровать, сказав, что коробка передач на автомобиле всего лишь 4-х ступенчатая. А схемка на набалдашнике уверяла, что передач не иначе как пять. Вот такой очевидный «ляп». Мы предложили основные моменты, от которых стоит отталкиваться рядовому и не слишком искушенному в технических нюансах покупателю. Конечно, подходить к ним надо с известной долей логики. Ведь не всегда замененные выключатели, пыльники или стекло могут указывать на «разгонное» прошлое автомобиля. Они могли просто сломаться, порваться или треснуть, или быть заменены по совсем иной причине, не имеющей отношения к естественному износу в процессе напряженной эксплуатации. Но сочетание некоторых признаков из приведенных выше, безусловно, будет свидетельствовать о весьма немалом пробеге. Существует ряд еще более тонких изысков, чтобы более точно определить реальное состояние автомобиля, но это уже удел профессиональных «технарей». Также напомним, что речь шла о способах различить «разгонную» машину, прошедшую через недра «дочернего» сервис-центра прокатной компании, специализирующегося на предпродажной подготовке именно таких автомобилей. «Честные» же машины такого возраста, в подавляющем числе случаев попавшие к нам с аукционов, подобным процедурам не подвергаются. Об этом можно судить по тем же аукционным листам, где скрупулезно отображены недостатки, присущие выставленному лоту. Бывают, хоть и немногочисленные случаи, что машину в Японии «омолаживают» другую, не с аукциона или «прокатки». А там уже методы несколько иные и действуют по принципу «кто во что горазд». Но это не наш случай. А вообще — не поленитесь, не пожалейте времени и денег (сумма последних при грамотном торге войдет в стоимость авто), а подвергните объект выбора тщательной и профессиональной диагностике в техцентре. Именно она поможет проявить несоответствие выработки одних узлов по сравнению с другими. А в особенности это касается силового агрегата, по состоянию которого диагностика расскажет об истинном пробеге в первую очередь. Удачной покупки! Игорь БАТРАКОВ |
Рейтинг надёжности иностранных автомобилей
(TUV / ADAC 2001)
Данный рейтинг надёжности составлен на основе статистических данных, собранных TUV - организацией, ответственной за технический надзор и сертификацию автомобилей в Германии, а также по материалам Всеобщего германского автомобильного клуба (ADAC). Информация собрана и обобщена по автомобильным семействам, находящимся в производстве не менее 10 лет. Модели отсортированы по классам.
| Класс | Модель (Страна -производитель) | % существенных неисправностей | |
| A | Тойота Старлет (Япония) | 5, 76 | |
| A | Мазда 121 (Япония) | 6, 63 | |
| A | Субару Джасти (Япония) | 7, 23 | |
| A | Свифт Сузуки (Япония) | 8, 36 | |
| A | Ниссан Микра | 9, 04 | |
| A | Фольксваген Поло (Германия) | 9, 4 | |
| A | Опель Корса (Германия) | 11, 04 | |
| A | Форд Фиеста (Германия) | 12, 84 | |
| A | Фиат Уно / Пунто (Италия) | 14, 24 | |
| A | Фиат Чинквеченто / Панда (Италия) | 14, 44 | |
| A | Рено 5 / Твинго (Франция) | 14, 88 | |
| A | Пежо 205 (Франция) | 17, 14 | |
| A | Ситроен АХ (Франция) | 17, 72 | |
| A | Сеат Ибица, Кордоба (Испания) | 23, 96 | |
| B | Тойота Королла (Япония) | 6, 2 | |
| B | Мицубиси Кольт / Лансер (Япония) | 7, 64 | |
| B | Ниссан Санни / Альмера | 7, 66 | |
| B | Мазда 323 (Япония) | 8, 94 | |
| B | Хонда Сивик (Япония) | 10, 02 | |
| B | Фиат Типо (Италия) | 10, 33 | |
| B | Фольксваген Гольф (Германия) | 11, 76 | |
| B | Пежо 309 / 306 (Франция) | 12, 5 | |
| B | Опель Кадет / Астра (Германия) | 12, 72 | |
| B | Форд Эскорт (Германия) | 13, 24 | |
| B | Рено 19 (Франция) | 15, 1 | |
| B | Сеат Марбелла (Испания) | 19, 18 | |
| C | Тойота Карина (Япония) | 5, 2 | |
| C | Мерседес - Бенц W201 (" 190"), W202 (C-класс) (Германия) | 6, 94 | |
| C | Мазда 626 (Япония) | 8, 42 | |
| C | Вольво 440-460 (Швеция) | 9, 1 | |
| C | Пежо 405 (Франция) | 9, 43 | |
| C | Опель Аскона / Вектра (Германия) | 9, 46 | |
| C | Ниссан Блюберд / Примера | 9, 62 | |
| C | Форд Сиерра / Мондео (Германия) | 9, 98 | |
| C | Хонда Аккорд (Япония) | 10, 38 | |
| C | БМВ Е30 / Е36 (3-серия) (Германия) | 11, 18 | |
| C | Ауди А80 / А4 (Германия) | 11, 36 | |
| C | Сааб 900 (Швеция) | 11, 4 | |
| C | Фольксваген Сирокко / Коррадо | 12, 2 | |
| C | Фольксваген Пассат (Германия) | 12, 24 | |
| C | Ситроен ХМ (Франция) | 13, 5 | |
| C | Лянча Y10 (Италия) | 14, 34 | |
| C | Рено 21 / Лагуна (Франция) | 16, 88 | |
| E | Мерседес - Бенц W124 (E-класс) (Германия) | 6, 2 | |
| E | Сааб 9000 (Швеция) | 6, 4 | |
| E | Тойота Камри (Япония) | 6, 58 | |
| E | Вольво 740-760 / 940-960 (Швеция) | 7, 66 | |
| E | БМВ Е34 / Е39 (5-серия) (Германия) | 9, 14 | |
| E | Форд Скорпио (Германия) | 9, 4 | |
| E | Опель Омега (Германия) | 9, 54 | |
| E | Мицубиси Галант (Япония) | 9, 9 | |
| E | Ауди А100 / А6 (Германия) | 12, 4 | |
| J | Сузуки Витара (Япония) | 8, 48 | |
| J | Мицубиси L 300 (Япония) | 9, 68 | |
| J | Сузуки SJ (Самурай) (Япония) | ||
| J | Ниссан Террано | 10, 98 | |
| J | Мицубиси Паджеро (Япония) | 11, 12 | |
| J | Ниссан Патруль | 12, 54 | |
| M | Фольксваген Бас (Транспортер) (Германия) | 9, 24 | |
| M | Форд Транзит(Германия) | 12, 98 | |
| M | Рено Эспас (Франция) | 16, 78 | |
| S | Мерседес - Бенц W126 / W140(S-класс) (Германия) | 7, 36 | |
| S | БМВ Е32 / Е38 (7-серия) (Германия) | 9, 96 |
Условные обозначения класса автомобиля:
А - особо малый; В - малый; С - средний; Е - большой средний; S - представительский; М - мини-вэн; J - вседорожник.