![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Практические аспекты применения МСЗ в управлении безопасностью движения ⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2
Один из пяти принципов управления безопасностью профессора Петерсена звучит так: безопасностью следует управлять так же, как и любой другой производственной областью транспортной системы. Сформулирована очевидная истина, учитывая особенное значение безопасности движения (БД) как основного системообразующего фактора любой транспортной системы с точки зрения социального аспекта и ее конкурентоспособности. Рассмотрим как реализуется данный принцип на железнодорожном (ж.д.) транспорте Украины с точки зрения термина «система управления». Система безусловно имеет место в виде совокупности а) структуры (специальные подразделения - аппарат ревизора по БД с уровня «Укрзалізниці» до уровня дирекции по перевозкам пассажиров и грузов всех шести дорог Украины), б) функции (специальная деятельность по контролю за соблюдением правил БД), в) ресурса (люди, технические средства, нормативное обеспечение, традиционно серьезное место в корпоративной культуре). Управление же реализовано далеко не полностью. Существует специальное Положение про систему управления БД на ж.д. транспорте Украины, однако при внимательном изучении его можно сделать вывод о том, что это нормативное положение есть лишь перечень составляющих системы и правил организации обеспечения расследования случаев нарушения БД, профилактики, меры ответственности. Отсутствуют формализованные процедуры формирования управляющих воздействий. С точки зрения информационных технологий эксплуатируется локальная компьютерная сеть «АРМ ЦРБ», представляющая собой информационную базу данных определенным образом систематизированную. Однако получаемая информация используется лишь для формирования статистических сводок (существующая в ОАО «РЖД» компьютерная система «МАСУ БД» и «АС РБ» гораздо более мощная и функционально разнообразная, однако формализованные управляющие процедуры также не прописаны). Выводы: нет управления БД!
Предлагается подход к управлению БД, который реализуется в виде надстройки к существующей «АРМ ЦРБ». Теоретическим базисом данной надстройки стал метод статистической закономерности. а) использование традиционной информации о нарушениях БД (формы РБУ-1, РБУ-3, РБУ-6, РБУ-7, РБУ-7А и др.) в качестве входной информации. Полученная информация о нарушениях БД представляется одинаковой структурой в пространстве восьми параметров {что, где, когда, как, почему, кто, зачем, кому}. По каждому параметру ведется учет. С точки зрения оперативного управления накапливается понедельная статистика по каждому параметру б) максимально «глубокая» предыстория. Из мат.статистики известно: чем большая выборка, тем более достоверная оценка. В традициях ж.д. транспорта использовать для оценки состояния БД лишь данные предыдущего года. Здесь используется вся имеющаяся информация. в) целенаправленная профилактика нарушений БД.. При этом вместо формулы причинно-следственных связей «причина – событие – последствия» используется формула «предпосылка – причина – событие – последствия» при анализе транспортных происшествий. Традиционным подходом при выявлении закономерностей транспортных событий является представление таких событий в виде цепочки причинно-следственных связей. Причина – это предпоследнее событий в цепочке. Для эффективной профилактики необходимо бороться не с причинами (они часто случайны), а с предпосылками. Для использования новой формулы необходимо вместо одного классификатора разработать 3 классификатора (событий, причин и предпосылок) и построить множество стохастических связей между составляющими всех трех классификаторов. Что и было сделано. г) применение понятия нормы нарушений БД при оценке состояния БД. Норма рассматривается как функциональный оптимум деятельности ж.д. транспорта. Это интервал д) использование принципа «узкого места» при выработке управляющих решений. Анализируется временная динамика каждого события классификатора событий. По построенному взаимодействию классификаторов, определяется наиболее значимые причины (имеющие наибольший вес) и причины, имеющие «положительную» динамику. Это и есть «узкие места». По выявленным узким местам определяются предпосылки. Необходимо улучшить ситуацию с предпосылками для повышения уровня БД. Алгоритмическое обеспечение всех процессов данного подхода разработано.
|