Тенденции велостроения в мире

Чтобы проспедить тенденции вепостроения в мире в динамике, сделаем краткий исторический экскурс в прошлое десятилетие и по-смотрим, чем радовала землян вепопромышленность мира в 80-е годы.

Семидесятые и восьмидесятые годы нашего века отмечены но-вым велобумом во всем мире. Этому способствовали проснувшаяся в людских массах страсть к путешествиям, растущее понимание необходимости занятия спортом. В ответ на спрос, естественно, многие страны мира значительно увеличили выпуск велосипедов, расширили их ассортимент. Крупнейшими производителями двухко-лесных экипажей в 80-е годы были Китай, США, Индия, Тайвань, Япония, СССР, ФРГ, Италия, а ведущие по объемам фирмы - в Японии, США, на Тайване. Зарубежные фирмы выпускали велосипе-ды с закрытой, открытой, полуоткрытой, складной и разъемной ра-мами. Главным стремлением всех велостроителей было снижение веса двухколесных машин, применение легких металлов и сплавов, высокопрочных пластмасс.

В развитых странах, как правило, преобладало производство об-легченных машин спортивно-туристского типа, в развивающихся странах - дорожных велосипедов. Большинство ведущих фирм ос-воило выпуск велосипедов с алюминиевыми рамами, созданы даже полностью алюминиевые машины, пользующиеся большим спросом. Спортсмены во второй половине восьмидесятых годов начали ездить на углепластиковых рамах, появились нетрадиционные конструкции, попытки организовать серийное производство велосипедов с пласт-массовыми рамами.

В 80-е годы на мировом велорынке стали популярными у людей разного возраста горные велосипеды (латинская аббревиатура -МТВ, Моип1а1п Теггат В11< е), или точнее - внедорожные велосипеды, имеющие более десяти передач. Увлечение горными велосипедами началось в 70-х годах в США, точнее в Калифорнии и Колорадо, где группа энтузиастов-велосипедистов развлекалась ездой по бездоро-жью. Поначалу они использовали сформировавшийся в Англии в 60-е годы так называемый вездеходный или вседорожный велосипед (аб-бревиатура АТВ - АП Тегга1п В11< е), но он не выдерживал слаломы по горам и гонки по бездорожью. Велопроизводители тут же отклик-

Тенденции велостроения в мире

нулись на новую страсть и создали более прочные модели. Первые горные велосипеды были неуклюжими и превышали 20 кг, но сама идея велоконструкторов-энтузиастов быстро была подхвачена вело-фирмами, и в течение нескольких лет появилось множество моделей горных велосипедов, что подтолкнуло к дальнейшему развитию со-ревнований на этом велосипеде: триалу, скоростному спуску по гор-ной дороге, велосипедному слалому и другим. Отличительные осо-бенности горного велосипеда: закрытая рама, широкий мощный руль, широкие шины сечением 47-52 мм с глубоким протектором, седло оснащено быстродействующим зажимом. С каждой новой разработ-кой росло количество передач, достигнув к концу восьмидесятых 18 (3x6). Мода на горные велосипеды быстро распространялась среди приверженцев двухколесного экипажа, затмив интерес к «вседорож-нику» (АТВ), хотя у них есть много общего. Это - использование высокопрочных стальных сплавов для изготовления рамы, широкий диапазон передач, расположение ручек перекпючателей на верхней трубе руля, усиленные тормоза, уменьшенный диаметр колес, шины увеличенного сечения (ширина шин - 40 мм и более, диаметр коле-са - 559 мм, или 26 дюймов). «Вседорожные» велосипеды имеют базу более 1000 мм, изогнутый руль, багажные приспособления, щитки колес.

Но наибольшим спросом на мировом рынке в 80-х годах еще пользовались спортивно-туристские велосипеды - для одно-, двух-дневных поездок по маршрутам небольшой протяженности и с не-значителы-юй поклажей (5-10 кг), и туристские (или велосипеды для «грузового туризма»), которые рассчитаны на многодневные поездки по маршрутам большой протяженности со значителы-юй поклажей (20-25 кг). Например, почти половина продававшихся в США вепоси-педов в 80-е годы была этих моделей. Лидировали в производстве спортивно-туристских велосипедов фирмы Франции, Италии, ФРГ, США, Японии, Великобритании.

Условно спортивно-туристские велосипеды в мировом производ-стве можно разделить на модели высокого, среднего и низкого классов. Во всех моделях продолжали применяться рамы традицион-ной конструкции закрытого и открытого типов, но рамы моделей высокого класса обычно изготавливались из хромомолибденовых труб с переменной толщиной стенок. Внешне велосипеды высокого класса выглядели почти так же, как шоссейно-гоночные. У велосипе-дов среднего класса рамы тоже изготавливались из хромомолибде-новых труб, но с постоянной толщиной стенок. В велосипедах низко-го класса широко использовались детали из малоуглеродистой стали, в том числе рама. Алюминиевая труба руля спортивно-туристских велосипедов крепилась в алюминиевом выносе. Руль обматывали хлопчатобумажной или полимерной лентой на клеющейся основе. Втулки заднего колеса - безтормозные, с блоком ведомых звездо-чек. Велосипеды имели 12, реже 10 передач (2 ведущие звездочки и 5-6 ведомых). Ручки переключателей передач могли быть распо-ложены и на стержне руля, и на нижней трубе рамы. Применялись Два клещевых тормоза асимметричной тяги, иногда с дополнитель-ными тормозными рычагами. Ободья, корпуса втулок и шатуны мо-Делей высокого и среднего класса обычно изготавливались из алю-миниевых сплавов, велосипедов низкого класса - из стали. Шатуны

77ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

все чаще стали соединять с валом каретки «посадкой на квадрат» (то есть на квадратный торец вала каретки, без привычных клинь-ев). Щитки колес и багажники на велосипеды рассматриваемого типа ставили не всегда, но на наконечниках цепной вилки и вилки переднего колеса делались проушины для установки щитков по же-ланию впадельца. Количество и качество комплектующих деталей уменьшалось в соответствии с классом велосипеда.

Кроме спортивно-туристских в развитых странах широко исполь-зовались и так называемые грузовые туристские велосипеды, хотя объем их выпуска был значительно меньше первых. Ведущие фирмы по выпуску моделей для дальнего туризма находились в США, Япо-нии, Италии, Франции, Великобритании. Эти велосипеды имели ряд отличий от спортивно-туристских: рамы изготовлялись из хромомо-либденовых труб с переменной толщиной стенок, база за счет длины подседельных стоек увеличена в среднем до 1050 мм, расширен диапазон передач (три ведущие звездочки), применялись тормоза с увеличенным усилием прижима, устанавливались усиленные багаж-ники конструкций, позволявших прикреплять всякого рода навесные сумки.

Наряду с клещевыми тормозами в мировом велостроении стали применять тормоза консольного типа, которые состоят из двух от-дельных деталей, каждая из которых крепится на своем шкворне, жестко крепящемся на перьях передней вилки или подседельной стойки.

Для дорожных городских велосипедов стало характерным приме-нение многоскоростных втулок, называемых планетарными, со скры-тым механизмом переключения передач.

Руль многих моделей велосипедов обеспечивал высокую прямую посадку, имел усиленный вынос. Все чаще стали устанавливать мяг-кие седла из полимерных материалов либо жесткие седла с по-крышкой из замши.

В 80-х годах стали уделять больше внимания внешнему оформ-лению велосипедов: использовали всевозможные лаки, эмали, мно-гоцветные диколи на металлизированной пленке, гапьванопокрытия, гофрированные пластиковые кожухи и насадки на передние вилки, на рули и рулевые колонки, на задние стойки. Все чаще можно было увидеть рамы с оригинальной разноцветной окраской, а на шинах - световозвращающие полосы.

Для прошлого десятилетия была характерна мода на разнообраз-ные детали дополнительного оборудования и оснащения: всевозмож-ные щитки, цепи и картеры, кронштейны для флягодержателей, под-ставки, фары и фонари, багажники с деталями дпя крепления сумок и корзин, световозвращатели, мягкие перемычки руля, защитные чехлы, как правило, из пластика над верхней половиной заднего колеса и т.д.

Наряду с применением традиционных закрытой и открытой рам стала испопьзоваться полуоткрытая рама, получившая название «микст», имеющая две сходящиеся прямые трубы, одна из которых соединяла верхний головной узел рамы и наконечники цепной вил-ки. На велосипедах с такой рамой ездили и мужчины, и женщины.

Но зато в 80-е годы в других странах стала проходить мода на складные велосипеды, да и у тех фирмы редко «трогали» раму, узлы

Тенденции велостроения в мире

складывания делали, в основном, у каретки, на стержне руля, при-меняли седподержатели телескопического типа.

Среди подростков в восьмидесятых годах были в моде велосипе-ды типа «мотокросс», по конструкции и игровым элементам стили-зованные под мотоциклы, имевшие широкие шины с глубоким про-тектором, передние вилки мопедного типа с имитацией амортизато-ров.

Все большее место в зарубежном велостроении занимали тан-демы, которые тоже быпи с открытыми, закрытыми, складными ра-мами, оснащены картерами. Использовались тандемы (и продолжают использоваться) и для путешествий.

Велостроение 90-х годов ознаменовалось многими новшества-ми, хотя далеко не все тенденции, наметившиеся в текущем десяти-летии, следует принимать всерьез и рассматривать как поступатель-ные этапы в велоконструировании. Так уже было не раз: жизнь и потребитель упорно возвращали изобретателей велосипедов к клас-сическому силуэту. Вспомним «паучий» зигзаг прошлого века или увлечение складными вепосипедами в 60-70-х годах нынешнего сто-летия, которое сошло почти на нет, по крайней мере, у серьезных велосипедистов.

Сейчас велосипеды производятся в 65 странах мира, причем почти три четверти велопродукции - в Азии, в том числе 40% в Китае. Следом за ним идет Индия, где велосипеды отличаются де-шевизной. Велостроительный бум, прокатившийся в 70-80-е годы по странам Запада, перекинулся на Азиатский континент, в битву тита-нов велостроения за рынок включились японские и тайваньские корпорации. Они медленно, но верно начали теснить европейских производителей велосипедов. В Азиатском регионе появились круп-ные корпорации - производители деталей для велосипедов всех типов. Одна из самых известных - это японская корпорация ЗЫтапо, имеющая на сегодняшний день фабрики в Европе, США и Азии. Все увереннее лидирующее положение в велостроении завое-вывает остров Тайвань, на котором несколько крупных фирм произ-водят вполне приличные и недорогие велосипеды. В 90-х годах экс-порт тайваньских велосипедов год от года растет, в то время как европейский рынок выглядит более вялым, экспорт велосипедов из стран Европы почти не увеличивается.

Отличительная особенность 90-х годов в велостроении - коопе-рация. Многие фирмы поняли, что нет смысла одному производите-лю депать велосипед полностью: от рамы до самой маленькой гайки. Одни освоили выпуск легких и прочных рам, у других хорошо полу-чаются ободья, третьи специализируются на рулях и т. д. Наиболее яркий пример кооперации: производство переключателей передач и звездочек, кареточного узла с шатунами довела до совершенства японская корпорация ЗЫтапо - три четверти велосипедов, произво-дящихся в мире, оснащены ее деталями. У итальянцев хорошо полу-чаются седла, турецкие и тайваньские фирмы наладили выпуск хо-роших и разнообразных шин, немцы отличились в разработке аксес-суаров: велокомпьютеров, насосов, велосипедных замков, грязевых Щитков и т. д., все большую популярность приобретают японские ве-локомпьютеры и фонари. Старейшие фирмы-производители велоси-

79 ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

педов Великобритании, США и Европы открыли филиалы в других странах (прежде всего Азии, Центрапьной и Восточной Европы) или кооперировались с тамошними велозаводами, поставляя им детали, из которых те собирают велосипеды.

В 90-х годах продолжает расширяться разнообразие видов вело-сипедов по назначению, стилю езды, условиям эксплуатации, воз-расту и т. д. Разработчики и изготовители велосипедов пришли к выводу, что невозможно сделать универсальный велосипед на все случаи жизни, хотя формально и существуют так называемые мно-гофункционалыные велосипеды (МиНИгасЖ В11< е8). Каждый велосипед хорош только в предназначенных для него условиях эксплуатации. Универсальность всегда достигается за счет качества. Поэтому в последнем десятилетии все более заметно «классовое расслоение» велосипедов, то есть разделение их по качеству на классы, что, соответственно, увеличивает разброс цен. Новый велосипед может стоить от 15 до 10000 и более долларов США.

Наметились 8 основных видов или типов велосипедов.

1. Шоссейно-гоночные велосипеды (Воай В! (< ез). Предназначены для спортивных гонок, марафонов или просто для быстрой езды по дорогам с гладким твердым покрытием. Основное внимание конст-рукторы уделяют достижению наибольшей легкости, аэродинамично-сти, «накатистости», что прежде всего важно для любителей быстрой езды. Типичными представителями этих велосипедов в прежнем Советском Союзе были «Чемпион», «Тахион» и «Старт-шоссе».

2. Легкодорожные или спортивно-туристские велосипеды (у иас в 80-х годах - это «Турист» и «Спорт»), или многофункционапьные (в зарубежных каталогах - МиПНгасК В1Кез) наиболее приспособлены для велотуризма. Оборудованы полнее, чем спортивно-шоссейные велосипеды.

3. Дорожные велосипеды, или, как их еще называют, городские (С! *у В1Ке5), их даже окрестили гибридами. По нашим понятиям, это промежуточная модель между спортивно-туристскими и дорожными велосипедами. К дорожным их можно отнести прежде всего благо-даря большим колесам (27-28 дюймов, или 590-622 мм), ширине шин (37-40 мм) и высокому изогнутому рулю. Со спортивно-туристскими велосипедами (и горными, кстати, тоже) их объединяет большое количество передач, легкие и прочные ободья. С горными («маун-тинбайками») - компактная прочная рама, часто с наклоном верх-ней трубы, и мощные тормоза. Несколько уступая горному в прохо-димости, этот велосипед зато легко катится по гладкой дороге. Ос-нащается он грязевыми щитками, как правило, багажником и другим навесным оборудованием. Все это делает велосипед наиболее под-ходящим для неспешного оздоровительно-познавательного туризма (или, как еще говорят, для «грузового туризма») по разным дорогам.

4. Горные велосипеды МТВ (Моип(а1п Теггат В11< ез), или внедо-рожные велооипеды (Ой-Воай В11< е5), еще их называют вездеходами. Типичные особенности «маунтинбайка» - прочная компактная легкая рама за счет увеличения диаметра труб с наклоном верхней трубы к подседелы-юй трубе, иногда - с дополнительной трубой-перемыч-кой; прямой, как палка, руль, иногда с «рогами»; уменьшенный из-гиб передней вилки; прочные ободья из легких сплавов с двойными стенками; широкие шины с глубоким протектором (сечение шин

Тенденции велостроения в мире

обычно более 47 мм). По сравнению с 80-ми годами у горных вело-сипедов увеличилось количество передач (с 18 до 21 и даже до 27). Рукоятки передач обычно находятся на руле. «Маунтинбайки», как правило, не имеют грязевых щитков.

От велосипедов МТВ все труднее отличать велосипед АТВ, кото-рый можно считать переходной моделью между дорожным велосипе-дом и горным. Можно лишь очень приблизительно обозначить внеш-ние признаки АТВ. Обычно он имеет высокий изогнутый руль, менее развитый, чем у горного, рельеф протектора, сечение шин 42-47 мм, оснащается, как правило, легкими пластиковыми, но неломающимися щитками. У горного (МТВ) велосипеда - удлиненное седло, более жесткие тормоза. Оснащение оборудованием различий не имеет.

Тут надо сказать, что сами производители сплошь и рядом не выдерживают чистоту вида велосипедов и создают экземпляры пе-реходного типа.

5. Выделяется еще один вид велосипедов, который можно счи-тать преемником велосипедов 80-х годов типа «мотокросс», - вело-сипеды малого формата, обозначаемые аббревиатурой ВМХ (В1! < е Мо1о Сгозв, буква «X» появилась, чтобы подчеркнуть экстремаль-ность гонок на велосипедах). Велосипеды этого вида предназначены для гонок, в основном подростков и молодежи, по трассе типа мо-токросса по пересеченной местности с разными трамплинами и прочими препятствиями, для фристайла, соревнований под названи-ем «катание в рампе», выполнения разных трюков.

6. Велосипеды специально для триала, внешне похожие на ВМХ, но с другой геометрией рамы, оснащенные мощными тормозами, широкими покрышками и специальным щитком с шипами, располо-женным под кареткой.

7. Детские велосипеды (К1й В11< ез). В основном повторяют все новшества и особенности взрослых велосипедов, в том числе «вне-дорожников».

8. Тандемы - велосипеды для двоих. Больше всего велопромыш-ленность выпускает тандемы в виде легкодорожных велосипедов. О них подробнее - в главе «А если расширить рамки».

В текущем десятилетии у велопроизводителей появилось новое увлечение - упругая, или амортизированная, подвеска колес. Нача-лось это с переднего колеса, а в последние годы фирмы наперегон-ки стали предлагать велосипеды с упругой подвеской обоих колес как для скоростного спуска (ОомппШ), так и для кросса по пересе-ченной метности (Сгозз-соип(гу). Формально такие модели относятся к велосипедам типа МТВ (к «вездеходам»), но подвеска заднего колеса повлекла за собой принципиальное изменение геометрии и строения рамы, так что «двухподвесочники» явно претендуют на выделение их в самостоятельный вид велосипедов.

Итак, в 90-е годы мы наблюдаем силыное увлечение велострои-телей «экстремальными» моделями: «вездеходами», с одной сторо-ны, и шоссейно-гоночными - с другой, но создался явный «провал» в средней части велосипедного «спектра»: значительно снизился выпуск спортивно-туристских, или легкодорожных, велосипедов (в Россию зарубежные фирмы такие теперь почти не завозят), даже ассортимент дорожных (городских) велосипедов оскудел. Это обстоя-тельство отнюдь не способствует развитию преобладающего у нас до

81ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

поспеднего времени неспешного оздоровительно-познавательного велотуризма, в котором в основном использовались именно спортив-но-туристские и дорожные велосипеды с несколькими передачами.

В будущем можно ожидать, что велостроители будут и дальше стремиться к облегчению велосипедов, применению новых легких и прочных материалов и соответствующих технологий, стараясь удов-летворить все расширяющийся диапазон требований обитателей пла-неты: одни стремятся ездить как можно быстрее и дальше по наи-более гпадким дорогам, а других, наоборот, привлекает бездорожье, и чем оно «непроходимее», тем лучше. Внешний вид отдельных моделей станет еще более причудливым, а конструкции - еще более сложными. Поэтому вряд ли стоит ожидать в будущем уменьшения разброса цен на велосипеды.

В то же время следует ожидать возвращения центра тяжести ин-тересов велотуристов к классическому силуэту велосипеда, к дорож-ному (но с набором передач) и легкодорожному видам. Вероятно, конструкторы будут стремиться создавать многоскоростные надежные так называемые планетарные втулки со скрытым механизмом пере-ключения.

И еще в будущем, видимо, нас ждет зубчатый ремень вместо цепи (вариатор), изготовленный из сложного пластического материа-ла, который будет ппавно изменять передачи. Велосипеды с ремен-ной передачей уже появились.

Все реже можно будет увидеть велосипед без персонального компьютера. Обязательными узлами станут электронные блоки, что уже сейчас можно встретить на сложных моделях дпя скоростного спуска (Оо\л/ппН1).

Далее мы остановимся на каждом виде велосипеда более под-робно, рассмотрим отдельные части и узлы велосипедов.