АР-НАТИ

Шел 1940-й год. Германские фашистские войска ввергли мир в новую империалистическую войну. Вся европейская промышленность работала на германскую армию. Печать была полна сообщений о военных действиях с иллюстрациями эпизодов разгрома Европы, фотографиями фашистов, разъезжающих на броневиках и тягачах, на множестве марок легковых автомобилей как немецкого, так и европейского производства. Не было видно только специальных, удобных для ведения боевых действий пассажирских автомобилей малой вместимости и повышенной проходимости. Лишь в фашистских войсках появились подобные автомобили массового производства: КДФ (прототип будущей модели «Volkswagen») с колесной формулой 4Х2, с упрощенным кузовом, увеличенным клиренсом и с оппозитным, расположенным сзади, четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и «Темпо» - двухмоторный четырехместный автомобиль с колесной формулой 4Х4. Работая в семье хорошего коллектива конструкторов, я привыкал к тому, что для обширных нужд нашего хозяйства требуется быстрое создание новых машин. Я привыкал к жестким срокам, привыкал к тому, что создавать следует только хорошо, и плохая работа не увидит света, привыкал к полезности своего труда, и не без гордости радовался тому, когда в результате работы за доской появлялась новая машина. Много различных автомобилей и машин было сделано нами. Автобусы и мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, мусороуборщики, углетранспортеры и вездеходы. Всего не перечислить. Последними перед войной «аккордами» были Ким-10, вездеход-тягач, названный при постановке на производство ЗИС-42 и армейский автомобиль малых размеров и повышенной проходимости АР-НАТИ. Осенью 1940 года в НАТИ доставили для проведения испытаний германский автомобиль «Темпо» армейского назначения с простеньким открытым четырехдверным закамуфлированным кузовом и со складным мягким верхом. Оригинальность этого автомобиля заключалась в том, что он имел трубчатую раму, на концах которой монтировались два силовых агрегата (мотор, сцепление, коробка передач, главная передача). Моторы – двухцилиндровые двухтактные фирмы ИЛО по 11, 8 кВт (16 л.с.) каждый. В Германии для гражданских надобностей и, главным образом, для нужд мелкой торговли выпускали маленькие трехколесные грузовички «Темпо» с мотором ИЛО. Немецкие специалисты, имея задание всю техническую продукцию подчинять требованиям фронта, разработали на базе этого грузовичка двухмоторный автомобиль с суммарной мощностью двигателей в 23, 6 кВт (32 л.с.) и естественно получившимся приводом на все четыре колеса. Автомобиль мог работать по желанию водителя на одном или на двух моторах. Это, по мнению немецких конструкторов, увеличивало его «живучесть» в боевых условиях. Надобность же в автомобилях с колесной формулой 4Х4 во время военных действий появлялась у воюющих сторон повсеместно, а в период Великой Отечественной войны в зимнее время и в периоды распутицы движение по нашей территории могло оперативно обеспечиваться только автомобилями повышенной проходимости. Немцы в этом скоро убедились, но, имея бесчисленное множество легковых автомобилей, собранных со всей Европы, а также и свои автомобили, в числе которых были КДФ и «Темпо», вынужденно обходились ими, по-видимому, не сумев или не успев создать что-либо более пригодное для бездорожья. Автомобили «Темпо» очень скоро исчезли, а КДФ в небольшом количестве продержались до окончания войны. Директор НАТИ Иван Федорович Толкунов поручил персонально мне испытание «Темпо» после того, как я продемонстрировал на нем «фокусы» проходимости – пересек высокую цветочную клумбу с бетонным ограждением, имеющим вертикальные стенки примерно в сорок сантиметров высоты, пересек поперек и наискось глубокую канаву. Наступила зима 1940-41 годов, и автомобиль был испытан на снежной целине, которую он преодолевал при глубине 25-35 сантиметров. Пока я испытывал «Темпо», у меня родилась мысль повторить эту двухмоторную схему с колесной формулой 4Х4, но с силовыми агрегатами автомобиля КИМ-10. При использовании тридцатисильного двигателя от КИМ-10, получался автомобиль лучший, чем «Темпо», с суммарной мощностью 44 кВт (60 л.с.), с более выдающимися ходовыми качествами при работе на одном моторе. Сделав прикидочный расчет веса, емкости, запаса хода, динамических качеств, проходимости и компоновку в уменьшенном масштабе, вместе с заявлением-предложением отвез все это в военный отдел Наркомата среднего машиностроения. Вскоре в НАТИ пришло указание о необходимости срочной разработки предложенной конструкции с одновременным выделением средств (около 10 тыс. руб.). Работа была поручена мне, как инициатору и автору предложения, и я с большим удовольствием принялся за компоновки. К концу работ возникла мысль отказаться от двух моторов в пользу одномоторной компоновки с двигателем ГАЗ-ММ, мощностью 36, 8 кВт (50 л.с.). На десять сил меньше, чем у нашей версии «Темпо», но при этом устранялись сложности синхронного управления, в конструкции пружинной подвески и рулевом управлении. Что касается мощности, то можно найти пути ее увеличения. Взвесив все соображения и сделав новую компоновку в уменьшенном масштабе, я представил ее вновь. Вскоре снова последовало указание об организации срочных работ. Опять принялся за общую компоновку автомобиля в четырех проекциях, учитывающую наиболее целесообразное расположение и привязку к осям всего силового агрегата и трансмиссии, передней и задней подвесок и рулевого управления, нахождение оптимального расположения систем двигателя автомобиля и кузова и, особенно, определения формы и конструкции рамы. От этого зависела высота расположения центра тяжести, высота посадки людей, комфортабельность и устойчивость движения с повышенными скоростями на плохих дорогах. Всю эту работу с самого начала вел так, чтобы компоновки в конечном виде выполняли функции сборочных чертежей. Этот принцип намного ускорил всю работу. Однако объем был значительным, и для того, чтобы уложиться в короткие сроки, требовалась помощь. Начальник Автомобильного отдела института Ф.П. Фомин перевел в образовывающуюся группу В.Ф. Родионова, квалифицированного и работоспособного конструктора, ранее работавшего с Г.А. Сонкиным в создании конструкций полугусеничных автомобилей на базе ЗИС’а и ГАЗ’а. Мы с Василием Федоровичем дружили, хорошо знали друг друга по совместным конструкторским работам, проведенным в тридцатых годах в НАТИ. Он, как говорится, «с хода» включился в работу и сделал много нужнейших дел, таких как, например, нахождение оптимальных положений шарниров карданных валов, проверка кинематики рулевых тяг передней рулевой трапеции и компенсаторной серьги левой передней рессоры, долевая увязка допусков. Мы с ним работали, с полуслова понимая друг друга. Здесь надо сказать, что впоследствии, в послевоенное время, после ухода А.Н. Островцова на преподавательскую работу В.Ф. Родионов был назначен главным конструктором бюро легковых автомобилей ЗИЛа, стал профессором МАМИ, а, выйдя на пенсию, продолжал педагогическую работу на кафедре «Автомобили». Рама автомобиля получила сложную конфигурацию, и несла на себе серьезные нагрузки. Ее правильно разработанная конструкция во многом определила надежность и прочность конструкции в целом, особенно учитывая назначение автомобиля, как машины командирско-разведывательной и оперативной связи. Ко времени работы над компоновкой до нас дошла журнальная информация о создании в Соединенных Штатах Америки аналогичного армейского полноприводного автомобиля под названием «Бантам». Анализ журнальных фотографий показал, что о комфорте для людей конструкторы не заботились, люди были посажены высоко и неудобно, ничем не защищены от непогоды, кроме тента над головой. Двигатель имел мощность 26, 4 кВт (40 л.с.) и, следовательно, динамика машины не отличалась хорошими показателями. В работе над автомобилем АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю. Но, как указывалось выше, требующаяся комфортабельность достигалась за счет подвески с длинными рессорами, усложняющими конструкцию рамы. Раму, по моей просьбе, рассчитал инженер С.И. Котляр. В то время он занимался расчетами в Автомобильном отделе НАТИ. Рассчитав раму, он высказал свои рекомендации, оказавшиеся весьма полезными. Сергея Борисовича Чистозвонова, опытного конструктора-двигателиста я попросил найти пути повышения мощности двигателя ГАЗ-ММ. Он ответил согласием, и быстро скомпоновал новую впускную трубку с квадратным сечением проходов, под установку двух спаренных карбюраторов двигателя КИМ-10, а механизм последовательного открытия дросселей было поручено спроектировать Н.И. Орлову, с чем он успешно справился. В результате двигатель стал развивать 42 кВт (57 л.с.) и давал основание полагать, что мощность в 44 кВт (60 л.с.) становится реально достижимой. В дальнейшем Н.И. Орлов перешел на конструкторскую работу в первый отдел главного конструктора ЗИС’а (ныне АМО-ЗИЛ). Деталировка кузова велась инженерами Д. Мельманом, К. Зейвангом, В. Соколовым, Е. Мельгуковой и другими конструкторами. Позволю себе заметить то, что подробно выполненные компоновки автомобиля облегчили все последующие работы по выпуску рабочих чертежей, немедленно направляющихся на опытный завод НАТИ для срочного изготовления деталей, узлов и автомобилей в целом. Контроль над процессом постройки опытных образцов на заводе взял на себя директор института Иван Федорович Толкунов, проявивший большую заинтересованность в создании этого весьма оригинального автомобиля. При изготовлении кузова произошел курьезный эпизод. На заводе строили два образца с отличающимися друг от друга кузовами только по конструкции капота. На одном образце капот двигателя был широким, на другом – узким. Однажды утром И.Ф. Толкунов вызвал меня на опытный завод, показал на сваренный ночью кузов, и с тревогой в голосе спросил: «Что это?». И действительно. Один кузов – как кузов, а другой – узкий, как лодка. Измерив рулеткой ширину, сразу же догадался о том, что произошла часто встречающаяся у кузовщиков ошибка, когда они, назначая размеры по сетке плаза, пропускают клетку. Так оно и произошло, кузов был уже на 200 мм. Пришлось дать указание разрезать кузов вдоль по середине и вварить недостающую ширину. Так и вышли из создавшегося положения. Конечно, на это ушло дополнительное время, но к вечеру кузов был исправлен. Надо, также, сказать о том, что работа была организована отлично, и постройка велась, что называется, из-под рук конструкторов. Здесь опять большую помощь оказал В.Ф. Родионов. Поехав на ГАЗ с просьбой института, он вскоре вернулся со всеми узлами (ведущие мосты, узлы трансмиссии, рули, амортизаторы и т.д.) в нужных случаях измененными в размерах соответственно проекту. В первый же свой свободный от проектирования день, натянул хороший «ватман» и нарисовал карандашом в перспективе автомобиль АР-НАТИ (вариант 21 с широким капотом) и слегка обработал акварелью для выявления объемности и демонстрации камуфляжа. Не успел я закончить работу, как на листе появились подписи ничего не сделавших людей. На полях толстым, синим карандашом расписался начальник отдела, а рядом – его помощник. Постройка образцов на опытном заводе шла споро. В первых числах апреля 1941 года оба автомобиля, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имеющими пристяжные баки для запаса топлива (канистры в то время еще не были изобретены), выехали из ворот опытного завода. При этом присутствовало множество работников НАТИ и рабочих предприятия, провожавших в первый путь свои детища. Мне вместе с Е.Н. Шуваловым, техником автоотдела НАТИ, предстояло обкатать, и кратко испытать образцы. Это была приятная работа, т.к. автомобили, еще совсем недавно существовавшие только в мыслях и на бумаге, стали живыми, послушными, комфортабельными, динамичными, без дефектов и неисправностей. На Горьковском заводе примерно в это же время была закончена работа по постройке двух образцов аналогичных автомобилей (ГАЗ-64), которую возглавлял В.А. Грачев. Наркомат предписал все четыре образца доставить в один из московских гаражей, а на следующий день – 22 апреля 1941 года – механику НАТИ Е.Н. Шувалову и механику ГАЗ’а Л.Ф. Соколову было приказано доставить автомобили в Кремль. Там автомобили осматривали И.В. Сталин, К.Е. Ворошилов, С.М. Буденный и Б.М. Шапошников. И.В. Сталин произнес слова одобрения в адрес автомобилей АР-НАТИ, а С.М. Буденного и К.Е. Ворошилова Е.Н. Шувалов покатал по территории Кремля. Было дано указание сделать испытательный пробег до Вязьмы и обратно, имея на прицепе противотанковые 45 мм пушки, с возможно большой скоростью. Этот пробег успешно был выполнен. Автомобили АР-НАТИ с пушками прошли со средней скоростью 70 км в час. Автомобили ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути у одной из пушек сломалось колесо, пришлось остановиться, и чинить. В это время по шоссе проезжал Б.М. Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки и, пожелав успехов, уехал. Далее Наркомсредмаш предписал ведущим конструкторам ГАЗ’а – В.А. Грачеву и НАТИ – А.Ф. Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. В деле подготовки этих испытаний нам существенно помогал лучший специалист по испытаниям в НАТИ – Н.Н. Томилин. Он подобрал в мою бригаду шесть хороших водителей для трехсменной работы, среди которых был и Владимир Васильевич Веселов, после окончания войны пришедший работать в отдел главного конструктора МЗМА. Начались суровые испытания под общим руководством начальника отдела полигона А.М. Сыча. Программу, методику и условия испытаний для обеих бригад установил Сыч – опытный испытатель, требовавший точности и пунктуальности исполнения всех запланированных экспериментов и соблюдения графика работ. Испытания шли круглосуточно и главным образом с полной нагрузкой. Наши автомобили с прицепами «гоняли» по очень тяжелой полосе глубокой, размешанной грязи. - Сломаем мы ваши машины, - говорил, посмеиваясь, Сыч. - Не сломаете, как ни старайтесь. И действительно, поломок у АР-НАТИ не было. Один лишь раз оторвался кронштейн рессоры у одноосного прицепа. Ремонт на один час. Все шло гладко, если бы 22 июня не началась война. Она застала нас на полигоне. Водители запросились домой, к семьям. Сыч наметил очередной этап испытаний со сроком еще дней на десять, после чего счел возможным закончить работу и подвести итоги. Так и поступили. Внешне у нас все оставалось на своих местах. Усиленными темпами велось выполнение задания. Продолжали испытания, живя на полигоне. Увеличили продолжительность своего рабочего дня, построили новый круглосуточный график. Все шло хорошо, автомобиль работал исправно. В один из вечеров я отправился пешком на станцию Кубинка узнать расписание поездов, с тем, чтобы дать возможность водителям-испытателям поочередно съездить домой. Каждый из нас волновался за судьбу своих семей. Что-то надо было сделать, чем-то помочь, поддержать. На станции стояли эшелоны с разными грузами, цистернами. Пассажирские поезда не ходят. Расписание нарушено. Вместо таблицы короткие уведомления от руки о предположительном проходе поезда. В сторону Минска шли воинские эшелоны. Походив по станции, но, так и не узнав о времени движения пассажирских поездов, я побрел на полигон. Подходя, заметил, как передо мной в проходную вбежало несколько человек и с ними подростки. Хорошо знакомый мне дежурный старший лейтенант обыскал меня, предложил сдать все документы, усадил на табуретку в маленькой комнате дежурных и запретил вставать. Меня рассмешили его действия, и я не скрывал этого от присутствующих. Солдаты, дежурившие на проходной, тоже хорошо меня знали, но теперь их лица, как и лицо старшего лейтенанта, были серьезными и непроницаемыми. Что же произошло, что за странный арест? Вошедшие в проходную люди и подростки переговаривались между собой, все время обращались к солдатам и старшему лейтенанту: «Он смотрел на эшелоны, он искал расписание. Он шпион»! Только теперь я понял, что и отчего произошло! Я был одет в защитную гимнастерку и черные бриджи. На ногах были высокие зашнурованные сапоги, которые носят лесорубы Канады и Финляндии, а также мотоциклисты, называя их «мотоботами». На плечах – темно-серый плащ. Находясь на железнодорожной станции в такой одежде, я вызвал подозрение сначала у детей, а после того, как начал активные расспросы, и у взрослых. Они сопровождали меня до полигона, сообщив в проходной о поимке шпиона. Вскоре в проходную пришел дежуривший по полигону капитан Заборовский. Он выслушал всех, объяснил, что произошло недоразумение, успокоил разочарованных юнцов, и поблагодарил всех за бдительность. Потом освободил меня от сидения на табуретке, и мы с ним пошли на территорию полигона. Недели через две испытания были успешно закончены, и мы на тех же автомобилях вернулись в Институт. Но не судьба была нашей машине встать на производство. Автомобили АР-НАТИ успешно прошли испытания с отличными результатами и были возвращены в Институт как образцы для будущего производства. Но этого не произошло по многим неудачно сложившимся обстоятельствам. На Горьковском автозаводе при проявленной инициативе оперативно начали экспериментальное мелкосерийное производство, одновременно ведя подготовку массового производства автомобиля ГАЗ-64. Вскоре обнаружилось, что этот автомобиль требует некоторых изменений и исправлений. Автозаводцы быстро подправили его и дали ему новое название ГАЗ-67. Американцы тоже не дремали, и за истекшее время создали автомобиль «Виллис». По компоновке он был аналогичен «Бантаму», имел некоторые улучшения и двигатель мощностью в 44 кВт (60 л.с.), т.е. на 14, 7 кВт (20 л.с.) больше, чем у «Бантама». С появлением в наших армейских частях автомобилей «Виллис» (на основе поставок по ленд-лизу) солдаты, всегда любившие шутки и метко дававшие прозвища, любовно окрестили ГАЗ-67 – «Иваном-Виллисом». Сменилось руководство института. Оба образца автомобиля АР-НАТИ были утеряны. Не сохранилось ни чертежей, ни документов. На память остались одни фотографии…

Через месяц после начала войны Москва подверглась бомбардировке с воздуха. В разное время суток радио разносило: «Граждане, воздушная тревога»! Завывали сирены, маскировались, и завешивались окна, а стекла наперекрест заклеивались бумажными лентами. Женщин и детей уводили в убежища. Мы дежурили на земле и на крышах домов, тушили падавшие «зажигалки» - термитные зажигательные бомбы. Гасили возникающие от бомбежек пожары. Фашистские армии рвались к Москве. Гитлер, как и Наполеон, хотел с захватом Москвы оповестить весь мир о победе над Россией…

+++

Сколько мучительных мыслей! Идет война, уже есть потери среди близких людей. Многие кругом уходят на фронт, а мы «призваны» продолжать работу. Что справедливо и что несправедливо? Кто и где действительно нужнее? Как делить «на равных» участь со всеми? Видно, как некоторые цеплялись за тыл, а другие уходили в неизвестное. В конце августа, улучив время, отправляюсь в Сокольнический райвоенкомат. Толкутся люди. На лицах решимость, сердечность и отрешенность. Нелегко пробиться к военкому, но упорно добиваюсь, и, наконец, остаюсь с ним один на один. Прошу его зачислить меня в очередной отправляемый эшелон. Убеждаю в своей пригодности. Ведь я хороший стрелок, охотник, несколько лет назад окончил военкоматовские курсы пулеметчиков, первоклассный водитель, могу управлять танком. - Не могу, - говорит военком. - Принесите мне свою «броню» с отметкой о согласии вашего директора – тогда споров нет. Без этого нельзя. Здесь тоже люди нужны. Знаете, я сижу здесь и тоже считаю, что мое место «там». Уходите, не мешайте, и без вас здесь дел не в проворот. Все поняли? На следующий день прошу начальство выдать мне на руки «броню» с отметкой. Выслушиваю в ответ: «А с кем работать здесь? С кем выполнять задания? Герой нашелся! Мы-то что, хуже других? В такое время все мобилизованы, и каждый должен подчиняться правилам. Беспрекословно. Слышите, беспрекословно! Здесь будет еще труднее, а вы боитесь этих трудностей. Ступайте и работайте. Броня дается только тем, кто особенно нужен. Уходите»! Ушел, а в мыслях не то. Ведь я-то вижу, что забронированы и те, кто собой ничего не представляет, и я сам – звезда далеко не первой величины. А среди мобилизованных ушли отличные специалисты. Много непонятного. Встречаю худющего солдата. Обмундирование висит как на вешалке. И кто же? Сергей Борисович Чистозвонов, прекрасный двигателист. Как же это? Сообщил на полигон. И взяли туда этого солдата, а потом забронировали с пользой для дела. Возьмите лучше меня! Но повторяются те же слова и разговоры. А тем временем в различных военных управлениях появляются знакомые в ранге командиров с «кубарями» и «лычками». Они даже щеголеваты. Целый отдел в ГлавТУ Красной Армии заполнен писаками. Они пишут и пишут инструкции, наставления, предписания, указания. Они тоже нужны. В форме и не на войне, с оружием и не на фронте. Нет, это не для меня. Но что делать? Пролетел тревожный сентябрь, фашистские войска приближались к Москве. Московская промышленность переводилась на Восток. Заводы до последних дней работали с крайним напряжением.

+++

Почему-то всегда по утрам не хватает времени. Обязательно все на пределе. В спешке умыться, побриться, одеться, позавтракать. Опаздывать недопустимо… Так и этим утром. Тороплюсь в проходах метро к Ленинградскому вокзалу. Путь на работу в метро, поездом и пешком. Кто-то берет за плечо, оборачиваюсь – милиционер. - Предъявите документы! Сам оглядывает с головы до ног. Даю паспорт, пропуск. Понимаю – опять эти шнурованные сапоги. Кругом останавливаются люди. Проверил, вернул документы – идите. И опять бегом. Только бы не опоздать на поезд.

+++

16 октября. Многих на работе нет, оставшиеся грузят, и отправляют на автомобилях оборудование, чертежи, аппаратуру. Грузятся с личными вещами и семьями. Автомобили отправляются в Горький. Большая колонна потянулась по шоссе Энтузиастов…

+++

Наступил 1942 год и вскоре нас – нескольких инженеров вывезли в Москву для участия в восстановлении ЗИС’а на основании Постановления Государственного Комитета Обороны. Зима, холод, темень, бомбежки. Карточки на скудную долю хлеба. Как же был вкусен простой черный хлеб, испеченный со всякими добавками. Его запах снился мне во сне. Воздушные тревоги одна за другой. В небо на вечерней заре выплывают привязные аэростаты. Перекрещиваются лучи прожекторов, бьют зенитки. И как радостно было видеть падающего и дымящегося стервятника… Мы должны были восстанавливать опустошенный эвакуацией ЗИС, налаживать производство автомобиля ЗИС-5, и на его базе – вездехода-тягача – ЗИС-42. Энергичный Иван Алексеевич Лихачев был вездесущ. Он и в темных, пустых, холодных цехах, и в отделах, и на электростанции, и на подъездных путях. Его энергия заражала всех. Стекались на опустевший завод люди. Масса женщин, заменивших мужчин, ушедших на фронт или отправленных на Восток для восстановления заводов. Женщины и подростки работали на станках, изготавливая детали автомобилей, вооружения и боеприпасов. Мужчины расставляли, и ремонтировали оборудование. Чертежей на автомобиль не было, все увезено. Часть копий удалось вернуть, остальное разыскивались по предприятиям. Кое-что из недостающего пришлось конструировать заново. С утра до ночи кипела работа, и завод пошел. С конвейера сходили грузовые автомобили и тягачи, отправлявшиеся прямо на фронт. Не хватало металла – делали кабины из дерева. Доводили и усиливали конструкцию, вели испытания. Иногда Иван Алексеевич сам садился за руль ЗИС-42 и демонстрировал представителям армии его вездеходные качества. Мы вместе с армейскими специалистами вели испытания ЗИС-42 по тяге различных пушек и орудий разного веса и калибров. В эти трудные для страны дни завод получил задание на проектирование и производство легкового автомобиля высшего класса. Появился первый образец этого автомобиля – ЗИС-110. Образовалось конструкторское бюро легкового автомобиля, возглавляемое Андреем Николаевичем Островцовым. Но война бушует, фашистские войска, отброшенные от Москвы, дошли до Волги. Нет! Невозможно в такое время трудиться в конструкторском бюро. В один из приездов на завод Начальника Главного технического управления (ГЛАВТУ) Красной Армии генерала Тягунова, улучив подходящий момент, я попросил его помочь нам (таких как я было еще двое) отправиться в действующую армию, и дал ему перечень наших фамилий и должностей. Он взял листок и сказал: «Подумаю»... Через несколько дней всем троим приказали явиться после работы к Лихачеву. Что бы это значило? Но, придя в предбанник, как называлась приемная директора, из слов секретаря (а секретарями у Лихачева всегда были мужчины пожилого возраста) поняли, что нам достанется. - Ох, и лют Иван Алексеевич! Теперь держитесь, он вам спуску не даст! За дверями кабинета начальника ничего не слышно, там идет совещание. Длинное. Наступил вечер, а мы все ждем. Кое-кто выходит, и уходит. Поздно закончилось совещание, все вышли, появился Лихачев. - А-а-а, добровольцы (он крепко выругался)! Смотрите на них (опять отборные ругательства). Выискались герои! Сволочи вы, а не герои. Дезертиры (трам-тарарам)! Вы все разбежитесь, а с кем мне работать? С домохозяйками? Лихачев был взбешен, и отборно ругался. В изобретении ругательств он был недосягаем. За одним ругательством, экспромтом рождалось следующее. Остановить его невозможно. - Будете сидеть на заводе, и домой не пущу (так вас и так). А ты – дурак, я тебя знаю столько лет, а не подозревал, что ты дурак. Я вам покажу, как вольничать! Выражения Ивана Алексеевича были крепкими и шли прямо из души. Свита молчала или поддакивала. Разрядившись (фонтан ругательств проливался с полчаса), Лихачев повернулся и ушел. Ушли и мы, торопясь, домой, чтобы очередная воздушная тревога не загнала нас в убежище, вместо постели. Обиды не было, я лично любил Лихачева, это был удивительный человек и прекрасный директор… Прошло какое-то время, и мне по телефону предложили явиться в Главное артиллерийское управление Красной Армии (ГАУ КА) к заместителю командира артиллерией генералу Шереметову. Адъютант впустил меня в кабинет, и я остался один на один с пожилым, седеньким, маленьким человеком в генеральской форме. Какой-то высшей степенью интеллигентности веяло от него. Предложив сесть, выслушал не перебивая. Потом задавал самые разные вопросы, и в конце концов сказал: «Мы вас пошлем в самое пекло, под Сталинград. Не боитесь? Вы будете в артиллерийских частях. Накапливайте опыт по работе нашей механической тяги. По возможности изучите мехтягу противника. Полагаю, что целесообразнее будет находиться в различных соединениях. Больше увидите, но учтите, что теперь наша артиллерия будет находиться не позади пехоты, а в ее рядах на самом переднем крае. Пройдите к полковнику Дацюку для получения подробных указаний. Желаю удачи, до свидания».

Начальник одного из управлений полковник Дацюк – крупный, лобастый – принял меня, и сказал примерно следующее: «Получите аттестат и предписание. Об остальном вам сообщат, для этого явитесь тогда-то и тогда-то к тому-то… По прибытии в штаб фронта, обратитесь с командировочным листом к начальнику артиллерии фронта. Там вас будут назначать в части. По аттестату будете получать паек в пути и в частях. Записывайте мало, запоминайте много. Не думайте, что вас ждет второй эшелон, будете постоянно на переднем крае. Какое у вас воинское звание? Инженер-капитан? Возьмите удостоверение с собой, а на петлицы прицепите «шпалу». На следующий день вызвал меня к себе Лихачев: «Пойди на склад. Там тебе обмундирование приготовили, и пожрать на первые дни. Ну, будь здоров»! Лицо доброе, глаза смеющиеся. Крепко пожал руку… Конец ноября, а уже настоящая зима. На мне белая овчинная короткая армейская шуба, ватные брюки, валенки и теплые рукавицы. От шапки отказался, надел на голову сохранившийся у меня остроконечный красноармейский шлем с красной звездой. Это уже не по форме, но на фронте сошло, а незнакомые почему-то принимали меня за комиссара. Забегая вперед, скажу, что буденовка оказалась хорошим подшлемником для каски.

+++

Темный Павелецкий вокзал, темные перроны, холодно и ветрено. Темные, уходящие вдаль составы. Белый пар клубится вокруг паровозов. Я в теплушке. Солдаты, командиры, две санитарки, двое в штатском. После долгого ожидания сильный толчок, лязг буферов и сцепок. Вокзал медленно поехал назад в темноту, а мы – в неизвестность. Эшелон останавливался на станциях, но, сколько будем стоять, никто не знал. Потом опять стучали колеса, и на какой-то станции нам объявляли: «Выходите. Эшелон дальше не пойдет». Военный комендант написал время отправки нужного мне эшелона. И опять колеса своим перестуком навевают множество мыслей. Много станций, много пересадок… Из штаба Юго-Западного фронта меня направили к начальнику артиллерии фронта полковнику К.П. Казакову. Он с удивлением посмотрел на мою буденовку, прочел документы, и сказал: «Вы будете постоянно находиться в отдельных зенитных артиллерийских дивизионах (ОЗАД’ах). Подчинение командиру дивизиона. ОЗАД’ы – на переднем крае. Через каждый месяц будете являться ко мне для назначения в другой ОЗАД. Завтра отправитесь в ОЗАД-35. Автомобильная связь имеется, машина доставит вас на место. Можете идти». Каково же было мое удивление, когда произошла встреча с командиром автобата фронта. Старший лейтенант Иван Колчин, тот самый Колчин, бывший участником автопробега 1934 года Москва-Тифлис-Москва, проводившегося по условиям Международного дизельного конкурса. Колчин был контролером, а я водителем ярославского грузовика с дизелем венгерской фирмы «Ланг»… И вот теперь мы встретились для того, чтобы он отправил меня на передний край в 35-й ОЗАД резерва главного командования (РГК). Так отправлял он меня несколько раз, когда я должен был переезжать из одного ОЗАД’а в другой. Артдивизионы в составе пехотных частей продвигались вперед и вперед. С боями занимали города, села, станции, станицы и хутора… Это был не триумфальный марш, шли тяжелые бои, и населенные пункты по два, а то и три раза переходили из рук в руки. Отступающий противник бросал свое имущество. Вместе с немцами отступали и итальянцы. На бронещитах их артиллерии было выведено: «Итальянский экспедиционный корпус в России». Брошены почти неповрежденные тягачи «Павези». Я был знаком с их оригинальной конструкцией, но видел впервые – тягачи со всеми ведущими и управляемыми колесами, с системой управления, связанной с рамой всей конструкции. Никто кроме «Павези» не делал таких машин… А немецкая техника! Удирая, противник оставил поврежденные танки, бронетранспортеры, артиллерийские тягачи, всевозможные автомобили. Среди них уже знакомые Краусс Маффей, Магирусы, Мерседесы, Майбахи, Татры на полугусеничном ходу, с гусеницами на игольчатых подшипниках, защищенных сальниками. Даже _мотоциклы БМВ были оборудованы этими стандартизированными движителями. Многие их виды уже перед войной были нами изучены и даже испытаны. А здесь они закончили свое существование. Они могли двигаться по грязному проселку и заснеженным дорогам, но полное бездорожье и снежная целина для них были непроходимы… Наш фронт расширял сомкнутое вокруг Сталинграда кольцо, но фашистские полчища рвались к городу в надежде разорвать огромный «котел». Бои были ожесточенные, и в некоторых случаях немцам удавалось опять занять отбитые нами населенные пункты… Через каждый месяц возвращался я в штаб фронта для нового назначения в очередной АЗАД. Теперь уже забыл их номера.… Да и не в номерах дело, все они были как один – слаженные, дисциплинированные, отважные. Восьмидесятимиллиметровые пушки и скорострельные зенитки, мехтяга – тягачи ЗИС-42, «Студебекеры» и автомобиль ЗИС-5, а у командиров – полуторки ГАЗ с брезентовыми кабинами, поскольку не было в то время у заводов металла. В таких брезентовых кабинах холодно в мороз и ветер. У зисовских грузовиков кабины были деревянные и остекленные, в них заметно теплее… Из-за развалившихся на посадочных местах опорных катков гусениц двух тягачей ЗИС-42, приходится демонтировать гусеничные движители и подкатывать вместо них обычные грузовые мосты с двухскатными колесами. Были тогда такие грехи. Отдел технического контроля завода пропустил партию опорных катков с ослабленной посадкой, что и привело к их разрушению. Усатый степенный солдат-водитель одного из тягачей ЗИС-42, забрав к себе «в запас» некоторые, оставшиеся от движителей детали, присел закурить. Сидим вместе с ним, дымим махоркой. - Ну, как – устал? А ведь жалко потерять гусеницы? - Конечно! Я на своём до Берлина дойду. Везде пролезу, все починю, если понадобится. Разве на колесах пройдешь, где я пройду? Вот какие были солдаты-водители, знатоки техники. Сидит спокойный, уверенный в себе, разговаривает степенно, изредка улыбается в свои пышные усы. А тут вскоре и случилось, как он предвидел. Дивизиону приказывают занять высоту в двух километрах от Каменки на Северном Донце (так тогда назывался город Каменск). Каменка была занята немцами. Идем колонной и тянем пушки. Вскоре, идущая впереди наша полуторка, была обстреляна прицельным огнем. Этот участок оказался на виду у противника. По сторонам дороги холмистая с оврагами местность с глубоким снежным покровом. Зная возможность тягачей ЗИС-42 проходить по снежной целине, предлагаю командиру дивизиона свернуть с дороги и пойти по карте напрямик, пользуясь прикрытиями на пересеченной местности. Другого выхода не было. Командир согласился, и отдал приказ.

Впереди колонны пошли со своими пушками ЗИС-42 с лыжами под передними колесами. За ними по утоптанной колее «Студебекеры», а в конце обычные грузовики ЗИС-5. Для них колонна создала вполне надежную колею. Надо было видеть радость на лицах солдат, когда вся колонна пошла по безбрежной снежной целине, медленно, но уверенно. Наступила темнота. При преодолении оврага по косогору, когда до цели оставалось немногим более километра, у нашего тягача соскочила гусеница. Отцепили пушку, я полез под машину, захватив чурки, которые солдаты возили с собой для топки в безлесных степях. Подкладывая чурки между ведущим колесом и гусеницей, покрикивал водителю: «вперед- влево, вперед влево». А сам полз под машиной. Два-три метра такого движения, и гусеница, громко хлопнув, встала на место. Не понадобилось ее расцеплять, и производить длинную операцию установки, натяжки и регулировки, находясь на косогоре и в полной темноте. Через несколько минут прицепили пушку, и увеличив интервалы, сходу преодолели препятствие всеми машинами. На месте мы были в точно назначенное время. Расставили батареи, а мехтягу отправили в ближайшую деревню, расположенную за бугром в низине. …Не сразу далась нам тогда Каменка. При форсировании Северного Донца по льду, многим из нас пришлось попробовать воду. Искупался и я. Но, странное дело, никто не заболел. Обсушились, выпили по стакану водки. Будь это не на войне, слег бы в постель из-за простуды…

+++

Прибыв в новый для себя ОЗАД, я не застал командира дивизиона. Он был на наблюдательном пункте. Оттуда им был дан приказ дивизиону пересечь овраг и организовать оборону на противоположной стороне. Готовилась большая вражеская танковая атака. Вместе с дивизионом перебираюсь через овраг, на горизонте видим множество танков. Солдаты действовали четко, как механизмы. Отцеплялись, и разворачивались пушки, огонь по танкам был открыт, что называется с хода. Отделившиеся тягачи быстро отходили для укрытия в овраге. Вражеские танки вели непрерывный огонь. Один из снарядов попал в только что отцепившийся ЗИС-42. Взрыва не произошло. Плохи дела у врага, нет обычных снарядов, стреляет бронебойными «болванками». Вот эта угодила в балансир левой гусеницы и, перебив его, вошла в кабину, пройдя мимо ноги водителя, вышла в щиток кабины, не повредив двигателя и электрооборудования. Гусеница перекосилась, но позволяла кое-как двигаться, и тягач вскоре укрылся в овраге. Зато наши пушки попадали в цель с первого или второго выстрела. Перед нами уже горели три танка, и мы доканчивали дело из автоматов и винтовок. Справа и слева наши батареи также успешно поражали наступающего противника. Сгущались сумерки, полыхали огнем, и страшно дымили подбитые танки, из-за холмов появлялись новые, не смолкал гул моторов. Опять удачные попадания, передние ряды противника дрогнули, срочно развернулись и ушли. За ними скрылись и остальные. Вместе с двумя лейтенантами иду осматривать тягачи. Водители уже успели исправить повреждения. Молодой лейтенант с каштановой бородой говорит водителю: «Ты в сорочке родился»! А потом начинает меня расспрашивать: - Вы давно из Москвы? Как там? Как вас угораздило попасть в такое пекло? Смеялись, шутили. Это разрядка после нервного напряжения. Ночью перебазируемся... С рассветом пехота пошла в наступление, усилился вражеский минометный и орудийный огонь. Невдалеке разорвался снаряд, и тяжело ранил бойца... Позади цепей атакующей пехоты челноком холит лошадь, запряженная в розвальни. Две санитарки укладывают в них раненых, которых хорошо видно на снегу. Неподвижные черные пятна, а кругом ползущая вперед пехота. Рысцой сани идут к деревне, разгружаются, и возвращаются обратно, к оставшимся раненым... В развивающейся атаке батареи дивизиона продвигались вперед. Под вечер – контратака врага. Продвижение останавливается, но и враг отбит... Утром у командира дивизиона разбор боя: наставления, выводы...

+++

Явившись в очередной раз к начальнику артиллерии полковнику Константину Петровичу Казакову, слышу: - Вам приказано явиться в Москву. Автобат отправит вас до ближайшей станции. Откозырял, получил документы, и отравился к командиру автобата Колчину... Наступало расставание с фронтом, с людьми, которых знал, и с которыми подружился. Обменялись с Колчиным маленькими фотографиями. Я дал ему свою, на которой был снят в буденовке, он мне свою – с короткой надписью и датой: 10.4.43 г. Прошло полгода моего участия в войне. Весна, апрель, а кругом снег и зимняя погода, даже в этом достаточно южном районе... Сдал свой автомат, покончил с формальностями, отметил аттестат и, обнявшись в последний раз с Иваном Колчиным, сел в грузовик и поехал к железной дороге. На станции с тоскливым чувством попрощался с солдатом-водителем, последним человеком этого этапа моей жизни. А дальше опять вагоны и железнодорожные эшелоны. Стучат колеса, кругом земля, ставшая глубоким тылом. А совсем недавно здесь гремели бои, оставившие на всем свой страшный разрушительный отпечаток.... Стучат колеса, а мысли бегут назад, к пережитым событиям и людям, а потом еще дальше – к временам моего детства, к отцу, отслужившему империалистическую войну и ставшему командиром Красной Армии. Отца давно нет в живых, но образ его в моем сознании. Он подтянут, скрипят портупеи. Четкая военная выправка. И в свои молодые годы он был командиром шестой бригады, и отличился разгромом банды Огольцова под Рязанью в восемнадцатом году. Потом был начальником штаба дивизии войск особого назначения ВЧК, начальником оперативного управления штаба войск тамбовского командования по ликвидации банды Антонова. В двадцатом году он прислал из Тамбова в Рязань красноармейца, чтобы привезти нас мальчишек, меня и брата к нему в Тамбов. Из спокойного города в центр военных действий против многочисленной кулацкой банды. Мы ехали тогда в теплушке военного эшелона, направляемого в распоряжение штаба командования. Зима, снегопады, морозы. В теплушках топятся железные буржуйки с трубами, выведенными на крышу. Ночью поезд остановился, банды разобрали путь, и подвергли эшелон обстрелу. Бойцы чинили, и расчищали путь, а из вагонов вели круговой пулеметный огонь. Пули бандитов с треском пробивали дырки в деревянных стенках теплушки. Отец хотел сделать из меня военного. Вместе с ним в двадцатых годах мы составляли наставление на винтовку ВСА, принятую на вооружение ВОХР’а и Народного комиссариата путей сообщения, куда был переведен отец после разгрома Антонова. Но не привлекала меня такая будущность. Поманили автомобили и живопись. Так и делил впоследствии свою любовь между этими делами, находя в них общие цели... Затратив пару суток, добрался до Мичуринска, бывшего Козлова. Здесь пересадка, и спустя еще сутки я добрался до Москвы. Стою на Комсомольской площади. Пасмурный день, кругом люди, а я в валенках. Москва! Какой удивительный, неповторимый, родной город. Ходят трамваи, работает метро. Кажется, что фронт так далеко, а с ним и война ушла на неощущаемое расстояние. Но это было только первое впечатление по возвращении. Заклеены стекла домов, «ежи» и земляные укрытия на улицах, надписи: «В укрытие», «В убежище» со стрелками, указывающими их место. Продолжаются налеты фашистской авиации. Зенитки и наша авиация справляются с налетчиками, но население устало от бед и горя.

+++

Явился в Главное артиллерийское управление к полковнику Дацюку (генерала Шереметова в Управлении уже не было), сдал отчет, документы, аттестат. В Наркомате автомобильной промышленности получил указание вернуться в НАМИ. В сорок четвертом году переставший существовать завод КИМ, был переименован в «Завод Автозапчастей». Фронту не хватало запасных частей для автомобилей «Студебекер», «Виллис», «Форд» и «Додж». Заводу было поручено производить шестерни коробок передач этих автомобилей. А завода, как такового, нет. На бывшем КИМ’е – директор и человек сто персонала. Приказом наркома Степана Акоповича Акопова в числе инженеров я направлен на завод для выполнения задания. Чертежей нет, разрабатываем их сами. Налаживаем производство. Завод, залечивая раны, начал понемногу расти. Но как хочется всему, хоть и малому, коллективу превратить завод в автомобильный!

Первый «Москвич»

Наступил оглушительный и радостный день Победы. Радости не было предела, и эта радость переплелась с надеждами о производстве своих автомобилей. Нарком Акопов приказал нам подготовить два автомобиля КИМ-10 и Опель Кадет К-38. 19 июня 1945 года, то есть всего через сорок дней после Победы, нарком автомобильной, тракторной промышленности и сельхозмашиностроения С.А. Акопов организовал показ в Кремле автомобилей, предназначенных к производству, и некоторых образцов действующего производства председателю Комитета обороны Сталину. Малолитражные автомобили были представлены моделью «КИМ-10», выпускавшейся перед войной (прототипом для которой в довоенное время послужил английский «Форд» модели «Префект»), опытным образцом автомобиля с кузовом, измененным под формы «Опеля» (но с мотором, трансмиссией и узлами шасси автомобиля «КИМ-10»), и автомобилем «Опель» с четырехдверным кузовом модели «Кадет К-38». Эту модель Степан Акопович Акопов поручил мне демонстрировать Сталину. Только мимолетно взглянув на «КИМ-10» и модернизированный под «Опеля» образец, Сталин короткой фразой напомнил о том, что он не одобрял предвоенный выбор модели для производства, и о нем не следует говорить.

Демонстрируя Сталину автомобиль «Опель-Кадет», я ответил на заданные вопросы, и он твердо, в тоне указаний, сказал: «Советским людям надо дать

маленький, дешевый автомобиль, вот и делайте этот автомобиль. «Опель» выпустил их более двухсот тысяч. Не теряйте время». И, обращаясь к наркому Акопову, добавил: «Представьте на утверждение проект постановления ГКО». Зная уязвимые места автомобиля, я попросил Сталина разрешить внести изменения в конструкцию двигателя и коробки передач, имевших наиболее существенные недостатки. На что он в категорической форме сказал: «Не следует ничего изменять. Вам, конструкторам, только дай волю, и вы все начнете переделывать. Когда освоите производство, тогда и займетесь переделками и улучшениями». Вот так (коротко) вопрос с заводом и моделью был решен. А 26 августа 1945 года постановлением ГКО Московский завод КИМ переименован в Московский завод малолитражных автомобилей. Этим же постановлением утверждалась техническая характеристика автомобиля, и назначался срок начала производства – январь 1947 года. Нет ни конструкторов, ни технологов, ни инструментальщиков, ни производственных рабочих. Нет чертежей, технологии, оборудования. Помещения цехов носят удручающие следы пережитой войны. В стране разруха, продукты по карточкам, жалкий ширпотреб – по ордерам, потеряно более двадцати миллионов людей, но восстанавливать государственное хозяйство необходимо. Не теряя времени. Попытки получить что-либо в Германии – чертежи, технологию, штампы, оборудование – окончились полной неудачей. Не оказалось ни чертежей, ни технологии, не говоря уже об оборудовании и штампах. И это при том, что на заводы «Опеля» за всю войну не упала ни одна бомба. Оно и понятно. Еще в довоенное время основные капиталы этой компании принадлежали американской фирме «Дженерал Моторс». Из примерно двухсот пятидесяти крупных и средних штампов для изготовления кузова удалось добыть несколько малозначащих наименований. Вот и все. Пришлось срочно разыскивать несколько трофейных автомобилей модели «К- 38», среди которых не оказалось ни одного нового или мало изношенного. Разобрали их и приступили к изготовлению чертежей с одновременным проведением необходимых исследований материалов, термообработки, составов жидкостей и смазок, к составлению характеристик работы оборудования, приборов и т.д. Технологам и смежникам были выданы детали и изделия, снятые с автомобилей для предварительной разработки технологии, заменявшиеся чертежами по мере их готовности. После разработки поверхности и конструкции кузова были изготовлены мастер-модели, по которым на ЗИС’е и частично на ГАЗ’е изготавливались штампы. Кузнечные штампы также изготавливались на ЗИС’е, а литейные модели – на ГАЗ’е по чертежам МЗМА (ныне АЗЛК). На МЗМА в то время не было своей кузницы, прессового и литейного цехов. К концу 1946 года ЗИС и ГАЗ начали поставлять штамповки, поковки и литье. А тем временем завод собирал, главным образом, универсальное оборудование, в том числе трофейное, не имеющее никакого отношения к автомобильному производству. Технологи оснащали такие станки остроумно созданными приспособлениями для изготовления автомобильных деталей. Несколько специальных станков КИМ’а удалось смонтировать, и отладить. Несколько специализированных станков было получено по ленд-лизу, но основную помощь в производстве двигателей оказал ЭНИМС, разработавший автоматическую линию для обработки блока цилиндров. Завод возрождал инструментальную базу, набирал рабочих и специалистов, создавал конвейерную систему. К ноябрьским праздникам 1946 года были собраны первые пять двигателей, а к концу года – первые пять автомобилей. В январе 1947 года на конвейере были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», в феврале – 50. Так помесячно нарастал план производства. Но уже к концу года завод встретился, как тогда показалось, с непреодолимой трудностью – значительным недостатком листовой стали для производства кузовов. Но и здесь нашли нужные решения: в срочном порядке были разработаны новые конструкции автомобилей, с существенно уменьшенным применением тонкой листовой стали. Таким образом, уже в 1948 году завод, кроме седана модели «400», производил автомобиль-фургон с деревянным кузовом модели «422» и коммерческое шасси модели «420-К». В том же году завод приступил к экспорту автомобилей, и зарубежные покупатели оценили советский «Опель», как более крепкий и надежный, чем немецкий. В 1949 году, также с целью экономии стального листа, завод освоил производство автомобиля с кузовом «Кабриолет» модели «420-А». Так, одна за другой, появлялись на производстве все новые и новые модели. Осваивая производство первой модели, приходилось нередко ломать голову над загадками. Как, например, раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов сидений типа «Эпеда». Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений, ведь в то время подходящих пластиков не существовало. Как создать необходимую для производства строгую и точную систему допусков для подшипников срассыпанными иглами, устранить течь водяного насоса по текстолитовой шайбе или сколы на торцах зубьев шестерен? Без внимания не остались ни «одна гайка» и даже шайба. Весь крепеж, нормали и резьбы со стандартами на их точности и классы, твердости, защитные и декоративные покрытия были разработаны заново. Головоломок было много, но все они были успешно решены. Вскоре модель «400» была заменена моделью «401», в которой были устранены недостатки, заложенные в прототипе. В этой модели были улучшены динамика, долговечность и надежность. Широкое семейство модификаций, в том числе и с ручным управлением для инвалидов, выпускалось до 1956 года, когда завод перешел на производство своей, чисто отечественной модели «Москвич-402». В дальнейшем коллектив завода продолжал наращивать темпы создания и освоения новых моделей.

Вам поручается…

Все автомобили и вообще все объекты производства Московского завода малолитражных автомобилей создавались на основе наших собственных идей и устремлений, направленных на развитие завода и его экспорта, в который мы твердо уверовали, как в могучую силу, способную поддерживать постоянный рост технического совершенства и общего благополучия завода. Но мы учитывали и пожелания своих потребителей, и требования народного хозяйства, стремились в возможно короткие сроки создавать новые модели и осваивать их в производстве. Если рассмотреть десятилетний период жизни завода (с 1947 по 1956 год), в который он выпускал автомобили «Москвич-400» и «401», а также модификации, созданные на базе этих моделей, то перед нами предстанет целая вереница автомобилей и других объектов: «Москвич-400», «Москвич-фургон-422», коммерческое шасси-«420К», «Москвич-420А» с кузовом кабриолет, «Москвич-400Б» - с ручным управлением, «Москвич-400М» - для медицинской службы, затем выпускался автомобиль «Москвич-401» и на его базе такие же модификации «401-422»; «401-420К»; «401-420А»; «401Б»; «401М», стационарный электросиловой агрегат, аэродромный передвижной агрегат «АПА- 7» (впоследствии «АПА-7, 5»), всевозможные модификации автомобилей для экспорта в страны с различными климатическими условиями. Следовательно, за 9 лет на заводе было создано и освоено свыше одиннадцати моделей и модификаций, среди которых были и сложные объекты, например, такие, как «АПА-7», предназначавшийся для предполетной проверки и запуска всех новых типов реактивных самолетов того времени. За эти же девять лет были созданы различные виды автоматических передач, гидромуфта, разнообразные конструкции двигателей, спортивные и гоночные автомобили. А, кроме того, всевозможные опытные конструкции узлов и агрегатов, автомобиль пикап с прицепом, автомобиль с двухместным кузовом купе и множество других экспериментальных конструкций. В эти же годы была создана, отработана, тщательно испытана конструкция нового автомобиля – «Москвич-402» с проведением государственных испытаний. Тогда же была закончена подготовка производства, и в 1956 году с конвейера завода без остановки производства стали сходить в увеличивающемся темпе новые автомобили. За все девять лет не было года, чтобы завод не произвел, помимо выпускавшихся моделей и модификаций, еще одну или две новые. Кто знаком с заводской работой, тому легко представить себе, сколь велика была нагрузка не только на специалистов и руководителей, но на весь коллектив. Но никто не жаловался. Наоборот – на заводе все гордились своими успехами. Он становился широко известным, передовым, предприятием. С его именем связывались новые производственные идеи, техническое совершенство и мастерство, успехи в соревновании… Но вспоминаются и другие истории. Однажды меня вызывают «на верх» и говорят: – За три дня надо изготовить автомобиль для товарища Сталина. Как и что надо делать, вы сами знаете, но если будут придирки при приемке, сложится положение равносильное невыполнению задания в заданный срок. Сорвать срок категорически недопустимо. Имейте это в виду… И вот среди множества дел организовывается в экспериментальном цехе работа. Отбирается готовый автомобиль, разбирается на узлы, все они тщательно проверяются, кузов заново рихтуется, грунтуется и окрашивается. Меняется вся обивка. Я еду на фабрику Петра Алексеева и подбираю по цвету и выработке высокосортное сукно. Обойщики обтягивают им сиденья старым, красивым «экипажным» фасоном. В процессе разборки, проверки и сборки узлов их приходится менять, заново проверять, и только потом направлять на сборку автомобиля. Работа идет и днем и ночью. Сборочная бригада разбита на две смены, трудятся по 12 часов в каждой. Отлично идет работа, хороший получается автомобиль, но вот надо бы еще одни сутки – не хватает нам времени. В два часа ночи появляется министр Степан Акопович Акопов. Он явно обеспокоен ходом дел. Ему кажется, что сборка и готовность автомобиля не будут обеспечены к назначенному сроку. Я успокаиваю его, и он уезжает домой. А ведь и впрямь трудно успеть, и, как всегда бывает в таких случаях, случается что-нибудь непредвиденное. Например, квалифицированный обойщик устанавливает теневые козырьки. Под шурупы он сверлит отверстия во фланце внутренней панели ветрового окна прямо через приклеенную потолочную обивочную ткань. Вдруг у него сверло проскакивает панель и протыкает насквозь крышу! Вот скандал! Теперь надо разделать краску вокруг отверстия, запаять его, загрунтовать так, чтобы не было заметно. Мало того, что появилось много дополнительных операций, но и для высыхания грунтовки, шпаклевки и краски требуется продолжительное время. Все же к утру назначенного дня автомобиль готов. Приходит директор и другие заводские руководители, министерские деятели, все смотрят, ахают, хвалят. Наконец автомобиль увозят, и мы тогда только, ощущая огромную усталость, все же радостно переживаем чувство свалившегося с плеч груза. Люди как во хмелю или во сне. Все кругом кажется окутанным туманом. Надо скорее выспаться. Дел у нас очень много. Мы продолжаем работать над новыми моделями и модификациями. В упомянутом выше 1956 году завод не только безостановочно перешел на выпуск новой «402-й» модели «Москвича», но и приступил к выпуску включенных ему в программу медицинского «Москвич-402М», автомобиля с ручным управлением – «402Б», такси – «402Т» и различных модификаций для экспорта. Конструкция их была создана, и проверена в образцах в тот же рассматриваемый период девяти лет, т.е. до 1956 года. А в программу завода 1957 и 1958 годов уже включались автомобили универсал «Москвич-423», фургон-«Москвич-430», «Москвич» со всеми ведущими колесами «410» и такой же, но с кузовом «Универсал-411», созданные на базе новой модели, т.е. модели «402». Более того, в программу завода 1958 года уже были включены «Москвич-407» с новым верхнеклапанным двигателем и все модификации на его базе, т.е. фургон, универсал, машина с ручным управлением, такси, версия 4Х4 с кузовами седан и универсал («410» и «411»). Все они должны были пройти стадии проектирования, изготовления множества опытных образцов, все виды заводских испытаний, Государственные испытания и сложный и длительный процесс подготовки производства с условием безостановочного перехода. Для надежности проверки и доводки такие узлы и агрегаты, как двигатель, коробка передач, задние мосты и подобные им по объемам и сложности строились в экспериментальном цехе не менее чем по сто экземпляров. Однажды руководителей отрасли и меня вместе с ними вызывает к себе Н.С. Хрущев, и начинает объяснять преимущества автомобилей типа 4Х4 над обычным типом 4Х2. Он считает себя, если не специалистом, то, во всяком случае, весьма компетентным в деле повышенной проходимости автомобилей. На самом деле, он еще в войну выдавал промышленности очень неудачные задания. В итоге Никита Сергеевич приказал в десятидневный срок представить ему автомобиль 4Х4 на базе «Москвича». Десять дней на проектирование и постройку автомобиля оригинальной конструкции! И это при том, что завод не имел в производстве легковых автомобилей рамной конструкции. Все «Москвичи» были безрамными, с самонесущими кузовами. Нам предстояло сделать впервые в мировой конструкторской практике автомобиль со всеми ведущими колесами и безрамным кузовом. Как можно создать автомобиль за десять дней? В первую очередь срочно сделали компоновку. Работали и днем, и ночью, потом, используя ранее делавшиеся на МЗМА и ГАЗ’е экспериментальные конструкции, комплектовали из них автомобиль, иногда разрезая и сваривая не только детали, но даже и узлы. Мы, воспитанные в духе абсолютной невозможности невыполнения поручаемого задания, работали не жалея сил, как на войне, как во время войны. Непонятно только, зачем нам устанавливали эти сроки. Построив образец, показали Н.С. Хрущеву, на что он сказал: - Сделали? Ну, и молодцы! Подработайте и запустите в производство (ни вопросов, ни «спасибо»). Мы занялись серьезным проектированием, изготовлением образцов, доводкой, испытаниями, переделками. Потом провели ведомственные испытания, и поставили на производство. Так родился автомобиль «Москвич-410». Три года на заводе выпускались две модели типа 4Х4 – это «Москвич-410» и «Москвич-411». Оба кузова были безрамными. Вначале оба автомобиля имели двигатель «402», а впоследствии – «407». В результате этой работы был накоплен большой опыт, что впоследствии в некоторой степени облегчило создание автомобиля «Нива» в городе Тольятти на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ’е). Через некоторое время мы сделали несколько образцов рамных автомобилей типа 4Х4. Это были экспериментальные образцы «415» с открытым кузовом и «416» с закрытым. Во время проведения пленума по сельскому хозяйству, Н.С. Хрущев вызвал меня в Кремль с этими образцами. Он сам показывал участникам пленума – множеству крупных работников сельского хозяйства – наши автомобили. Потом поблагодарил, потряс мне руку и отпустил. Окружавшие нас люди весьма одобрительно отнеслись к автомобилю и к высказанным суждениям Н.С. Хрущева. Он поручил Госплану, Совмину и руководителям отраслей народного хозяйства обсудить, как и где можно наладить производство этих машин. Вот тут- то и появилось множество «раков», «лебедей» и «щук»: одни хотят иметь автомобиль, но участвовать в производстве не хотят, другие средства выделить не могут, третьи не могут себе даже представить, где добыть и где поставить пресс типа «Гамильтон» для штамповки лонжеронов рамы. В конце концов, всех собрал Николай Григорьевич Игнатов. Начались длинные споры, в ходе которых выявлялись сложности непреодолимые или труднопреодолимые, шли разговоры о средствах больших и малых, о необходимости постройки цеха и т.д. Но в итоге большинство участников совещания объединились для того, чтобы не брать на себя лишних хлопот. В этой обстановке Игнатов был вынужден согласиться с мнением этого большинства. Он объявил, что доложит об итогах обсуждения Н.С. Хрущеву. Участники совещания пошли к выходу. Я выходил почти последним и, обернувшись, увидел, что Николай Григорьевич бегом направляется ко мне. Пожимая мне руку, он принес извинения по поводу результатов так неудачно сложившегося совещания, говорил о том, что разделяет мои чувства, как конструктора, и с жаром благодарил за создание автомобиля, за труды, просил передать его благодарность коллективу творцов. Он тут же сказал о том, что удивлен тем, что никто из присутствующих не вспомнил о конструкторе. Мы попрощались, но мне надолго запомнилось проявление человеческого отношения к конструктору, особенно со стороны этого уважаемого человека.

+++

Как-то во время переговоров Н.С. Хрущева с президентом США Эйзенхауэром речь зашла об автомобилях. Президент тогда заметил, что можно попробовать продавать «Москвич-402» на американском рынке и добавил, что когда уйдет отставку, будет рад иметь на своем ранчо этот автомобиль, так он ему понравился. В результате мы опять получили задание – весьма срочно сделать в экспериментальном цехе три автомобиля с полной гарантией качества и с улучшенной отделкой. Окраска автомобилей должна быть желтой, зеленой и вишневой с тем, чтобы облегчить выбор. Опять организуется круглосуточная работа, отбираются на конвейере три автомобиля и потом обычные разборка, проверка, отделка, сборка, регулировка и опять проверка на автомобиле всех узлов. А кузова заново рихтуются, шлифуются, красятся, обиваются дорогими материалами, оборудуются нестандартными деталями и изделиями атрибутов отделки и комплектации. Через десять или двенадцать дней уставшие, но довольные результатами работы мы сдали приемщикам три отличных автомобиля и приступили к нашим неотложным заводским делам.

К Эйзенхауэру наши автомобили не попали. Вскоре американский летчик- разведчик Пауэрс на самолете-шпионе У-2 был сбит над территорией Советского государства, а министр торговли США еще до этого инцидента объявил в печати и по телевидению о том, что он примет все меры к тому, чтобы советский автомобиль «Москвич» не смог попасть на рынки Соединенных Штатов. Вспоминая эти эпизоды, задумываешься над тем, как часто людям выдаются задания, не считаясь с их силами и возможностями и к тому же не задумываясь о результатах.

Как создавался «Запорожец»

В конце пятидесятых годов, когда министерства были упразднены, и вместо них организованы (по географическому признаку) совнархозы, автомобильная промышленность потеряла централизованное управление и руководство, хотя формально и входила под опеку так называемого Комитета машиностроения. До реорганизации министром автомобильной промышленности был Николай Иванович Строкин. Он прошел путь от технолога моторного цеха Горьковского автозавода до министра, побывав и главным инженером, и директором ГАЗ’а, а до того успев поработать на конвейерах у Форда. В сталинские времена все, что создавалось в промышленности, и предлагалось для производства, должно было быть показано Генералиссимусу, и только после этого, с его одобрения, могло идти в серию. Порядок был строгий, и никем не нарушался. Даже если видоизменялась продукция машиностроения, и то следовало получить высшее одобрение. По этой причине мне за свою жизнь семь раз приходилось бывать у Сталина и демонстрировать ему новые конструкции автомобилей. Конечно, эти визиты организовывались наркомами и министрами, в частности С.А. Акоповым. Не всегда все проходило гладко, но решения, угодные или неугодные для нас, принимались сразу. В период руководства страной Н.С. Хрущевым все министерства сохранили установившийся порядок получать «добро» от высшего руководства. Это было во многом удобно, так как снимало в какой-то мере ответственность в последующем. Ведь мало ли какие трудности возникают в производстве, да и легче провести соответствующие постановления, на основе которых выделяются материальные средства. Однажды министр Н.И. Строкин позвонил мне и сказал, чтобы я вместе с ним поехал к Хрущеву показать автомобили «Москвич» с кузовами универсал и фургон. Они нужны были народному хозяйству, и мы, спроектировав их на базе модели «Москвич-402», построили опытные образцы. Испытания подтвердили их хорошие качества, но для решения о серийном производстве Строкин, по традиции, хотел получить одобрение Никиты Сергеевича. До этого показа автомобили ждали своей участи, а завод упускал время, необходимое для подготовки производства. В назначенный час мы встретились с Н.И. Строкиным на Старой площади, куда я привез для осмотра два опытных образца автомобиля. Подъехал Н.С. Хрущев, поздоровался, поговорил со Строкиным. А тот все старается обратить его внимание на автомобили: делать или не делать? Такая постановка вопроса меня не устраивала, и я объяснил задачу, выполненную нами для народного хозяйства. Тогда Хрущев сказал просто: «Если нужны, если хорошие, то делайте. Зачем вам мое мнение? Решайте сами». Мне это понравилось, а Строкин остался недоволен, поскольку решение надо было принимать ему самому. И долго еще потом он решал, пока, наконец, не началась подготовка производства. Но на Старой площади разговор на этом не закончился. - Я вам всем, - сказал Хрущев, - разослал тридцать экземпляров моей записки о реорганизации управления промышленностью. Там я предлагаю убрать министерства и организовать Управления экономикой районов, т.е. сделать Советы народного хозяйства, которые будут руководить крупными районами. Они будут хозяевами положения в своих районах, и устранят ведомственные барьеры между отраслями различных производств. Как вы думаете, хорошо это будет? - Хорошо, Никита Сергеевич! Конечно, будет хорошо! – не думая, отвечает Строкин. «Уж где там хорошо, - подумалось мне, - если ему придется покинуть министерское кресло, а отрасли промышленности будут разорваны экономическими районами, появятся районные барьеры». - Вы изучите мою записку. На днях соберу всех, послушаю ваши предложения и критику. Может, критиковать будете? - Что вы, что вы, Никита Сергеевич! Я обязательно изучу и подготовлюсь. - Ну, тогда прощайте. Мы разъехались. Действительно, вскоре прошла предложенная Хрущевым реорганизация. Н.И. Строкин сохранил звание министра, и стал заместителем председателя Госплана СССР, который возглавил А.Н. Косыгин. Тем временем, в Украинском совнархозе стали поговаривать об организации на Украине производства небольшого легкового автомобиля. Минист