Основные различия в структуре транспорта и плотности транспортной сети между ЕЭС, США и Россией

транспорт - особая сфера материального производства. В отличие от сельского хозяйства и промышленности он не создает в процессе производства новый продукт, не изменяет его свойства (физические, химические) и качество. Продукция транспорта - это перемещение в пространстве грузов и людей, изменение их местонахождения. Поэтому показателями работы транспорта являются соответственно грузооборот в тонно-километрах (т-км) и пассажирооборот в пассажиро-километрах (пассажиро-км), представляющих собой произведение объема перевозок (в т или пасс.) на расстояние (в км). Сумма тонно-километров и пассажиро-километров называется приведенными тонно-километрами, или приведенной продукцией транспорта [1].

Основные виды современного транспорта — железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный. Вместе они образуют единую транспортную систему мира.

плотностью транспортной сети - количеством километров сети, приходящихся на 1000 кв. км площади страны, области или района, а также территории сельскохозяйственного предприятия (колхоза, совхоза);

Транспортная система в США

Известно, что транспортная система США является самой мощной в мире, которая обеспечивает постоянную и надежную работу экономики страны. Безусловно, транспорт США – это не только система средств для осуществления перевозок грузов, но и для перевозки пассажиров. Основные перевозки осуществляются авиацией и на автомобильном транспорте, а в некоторых городах есть метрополитен.

В настоящее время транспортная система США очень разветвленная и высокоразвитая, которая включает в себя различные виды транспорта: воздушный, автомобильный, железнодорожный и паромный (или водный). Однако только первые 2 вида транспорта можно назвать основными, потому что количество людей, перевозимых ими, в обычно превышает количество пассажиров перевозимых морским и железнодорожным транспортом. Основным средством передвижения в большей части страны является личный автотранспорт, однако, общественные виды транспорта США тоже развиты, но в значительно меньшей степени. США является самой развитой державой в мире в отношении наземных транспортных средств. Известно, что большая часть пригородов и городов Америки создается и развивается с учетом нужд автодорожного транспорта.

Благодаря чему развивается транспортная система США?

Главный инструмент осуществления транспортной политики – использование различных программ улучшения транспортной системы. В последнее время для формирования транспортной системы в США реализуются 3 основные программы: программа экономического развития, программа мобильности и программа в социальной сфере, непосредственно касающаяся охраны окружающей среды.

Год от года установленные программы усовершенствования транспортной системы США корректируются. Для программы экономического развития транспорта в США характерно определение главного фактора экономического роста страны. Результаты выполнения этой программы: незначительное повышение цен на транспортные услуги; увеличение объемов перевозок; уменьшение торговых ограничений, которые связаны с дальнейшим развитием транспорта; возможность вовлечения в деятельность малого бизнеса.

Программа мобильности предоставляет всевозможные удобства обслуживания транспортом население страны, товары и регионы. Результатами этой программы являются: улучшение состояния транспортной системы США в соответствии с современными требованиями; сведение к минимуму затрат времени на перемещение; улучшение безопасности и надежности транспортных средств; Сокращение транспортных расходов.

Результатами выполнения программы в социальной сфере и в сфере окружающей среды являются: сокращение отрицательного влияния транспорт США на состояние окружающей среды и экосистем; улучшение жизнедеятельности и состояния вех сфер общественных отношений; уменьшением загрязняющих факторов, связанных с транспортными источниками.

Значение авиатранспорта в транспортной системе США

Второе место после автотранспорта в транспортной системе США занимает авиатранспорт. В Соединенных Штатах существует множество авиакомпаний, совершающих не только международные рейсы, но и рейсы внутри страны. На внутренних рейсах работают, естественно, американские авиакомпании. Известно, что в настоящее время большинство рейсов как на средние, так и на длинные расстояния совершается жителями страны посредством пользования воздушным транспортом в США, и стало неотъемлемой частью жизни большинства американцев.

Для иностранных граждан, совершающих путешествие по Америке с намерением посмотреть всю страну, воздушный транспорт США – это самый оптимальный способ передвижения. Внутренние авиарейсы совершают около 20-ти разных крупных авиакомпаний. Сеть так называемых «местных маршрутов» охватывает ни один десяток городов, что дает возможность совершать перелеты по всей территории Америки.

Железнодорожный транспорт США

Железнодорожный и водный виды транспорта в США не пользуются большой популярностью. Железнодорожное сообщение используется обычно во время резкого повышения цен на бензин, а также популярность использования этого вида транспорта бывает связана с перезагрузкой аэропортов и автотрасс. Малая популярность железнодорожного транспорта связана с тем, что стоимость билетов на поезда соответствует стоимости билетов на авиатранспорт.

Водный вид транспорта в США

Водный транспортная система США развита параллельно с железнодорожным транспортом, и не пользуется огромной популярностью. Однако совершить путешествие по стране можно и с помощью этого вид транспорта. Соединенные Штаты располагают обширной речной системой, обеспечивающей судоходные маршруты. Сеть каналов, находящихся на территории Америки, также увеличивают протяженность водных путей страны.

Транспортная система ЕЭС

В настоящее время стратегия развития транспорта в ЕС подразумевает уже не только беспрепятственное функционирование единого рынка. На первый план выдвинута задача создания современных транспортных систем, соответствующих достигнутым уровням и изменениям в структуре европейского и мирового хозяйства. В качестве инструмента реализации данной стратегии разрабатываются конкретные мероприятия транспортной политики в рамках определенных временных интервалов. В настоящее время подобные мероприятия опираются прежде всего на так называемую Белую книгу по транспорту, опубликованную в 2001 г., в которой определены приоритеты транспортной политики на период вплоть до 2010 г.

Одно из важнейших направлений современной транспортной политики ЕС заключается в решении актуальных проблем в транспортной области, обусловленных отсутствием гармоничного развития общей транспортной политики. Прежде всего речь идет о неравномерном росте использования разных видов транспорта. Это отражает тот факт, что некоторые виды транспорта смогли лучше приспособиться к нуждам современной экономики, а также то, что не все внешние издержки были включены в цены на транспорте. Кроме того, не были приняты во внимание некоторые социальные регуляции и правила безопасности, особенно на автомобильном транспорте. Так, перевозки автотранспортом составляют 44% рынка грузоперевозок, тогда как морским транспортом – 41%, железнодорожным – 8% и внутренним водным транспортом – 4%.

Актуальна проблема перегруженности аэропортов и основных автомобильных и железнодорожных трасс в городах. Наконец, нельзя забывать о пагубном воздействии на окружающую среду и здоровье людей, а также о росте числа дорожных происшествий. Когда к 2010 г. в ЕС будут предприняты новые меры по более рациональному использованию всех видов транспорта, одни лишь перевозки тяжеловесных грузов увеличатся на половину по сравнению с уровнем 1998 г.

Это означает, что еще большая нагрузка будет сконцентрирована на главных сквозных магистралях, которые уже сегодня перегружены. Быстрый экономический рост, ожидаемый в странах – кандидатах в ЕС, и лучшие связи с отдаленными регионами также увеличат транспортные потоки, особенно в сфере автомобильных перевозок. Таким образом, в условиях стремительного роста перевозок растет и число так называемых «узких мест» на главных международных маршрутах. Возникающие на окраинах агломераций или в районе естественных барьеров и границ, они влияют на все виды транспорта. Пока инфраструктура не станет взаимосвязанной и освобожденной от «узких мест», чтобы обеспечить физическое движение грузов и пассажиров, не может быть в полной степени реализована идея внутреннего рынка и территориального сплочения ЕС.

Отдельно следует остановиться на политике развития интермодальных коридоров. Для ее успешного осуществления в первую очередь требуется достижение высокого качества железнодорожной инфраструктуры. Физические характеристики железных дорог в Европе не позволяют эффективно осуществлять массовые грузовые перевозки, эшелонировать контейнеры или составлять длинные составы с учетом того, что напряженное движение пассажирских поездов осуществляется по той же инфраструктуре, что и грузовых. Хотя в ближайшем будущем будет невозможно организовать железнодорожную сеть, целиком предназначенную для грузоперевозок, предполагается использовать существующие линии в большей степени именно для транспортировки грузов.

В районах с напряженным движением, особенно на территории городов, существование отдельных линий для перевозок грузов и пассажиров будет неотъемлемым условием развития сети, что потребует создания новых линий или же дополнительных веток вокруг железнодорожных узлов. В других местах постепенное создание интермодальных коридоров будет проводиться путем увеличения пропускной способности существующей инфраструктуры на альтернативных маршрутах с небольшим движением или же с помощью разработки систем управления движением. Неотъемлемым звеном мультимодальных коридоров является доступ к портам. Это – необходимое условие развития морских перевозок на короткие расстояния с целью уменьшения перегрузок на маршрутах, проходящих через Альпы и Пиренеи. Большое значение имеют и терминалы окончательного назначения грузов. В целях повышения пропускной способности планируется открыть их для привлечения инвестиций в парк функционирующих судов и осуществления трансъевропейских перевозок. Далее предполагается осуществление специфических мер по управлению движением автотранспорта, скоординированных на европейском уровне, с целью общего улучшения условий перевозки в основных городах независимо от причины перегруженности. В целом политика ЕС в области интермодальных перевозок направлена главным образом на совершенствование объектов инфраструктуры, обеспечивающих сплочение европейского континента в области международных перевозок. Большое внимание при разработке транспортной политики уделяется формированию информационного обеспечения транспортных потоков. Один из важнейших новых проектов – глобальный проект спутниковой радионавигации «Галилей», обладающий огромным потенциалом управления перевозками и обеспечения участников трансъевропейской сети информацией.

Спутниковая радионавигация – это технология, позволяющая получать сигналы, передаваемые множеством спутников, дающие информацию о точном расположении транспортного средства с позиций широты, долготы или высоты в любой момент времени. Эта технология пользуется все большей популярностью, и постоянно обнаруживаются ее новые применения. На сегодняшний день этой технологией обладают только США (GPS) и Россия (Глонасс), причем финансирование обеих систем производилось для военных нужд с целью блокирования сигналов в любой момент, чтобы защитить интересы страны. При использовании могут возникать и риски, связанные с ошибками передачи, которые иногда абсолютно непредсказуемы. Поэтому Комиссия представила независимую программу, включающую работу тридцати спутников, а также локальных передатчиков на Земле с целью обеспечения универсальных услуг, доступных всем пользователям независимо от расположения, включая крытые территории (тоннели, подземные автопарки и т.д.). Недавно министры транспорта стран, входящих в ЕС, утвердили план финансирования проекта.

Беспрецедентное расширение в ближайшем будущем оказывает существенное влияние на транспортную политику ЕС. Подход, на который опирается Белая книга в сфере адаптации общей транспортной политики, подразумевает ряд ценовых мер, а также действий, связанных с оживлением альтернативных автомобильному видов транспорта (чему способствует значительная роль железнодорожного транспорта в странах-кандидатах) и целевым инвестированием в трансъевропейские сети. Внедрение шестидесяти дополнительных мер, содержащихся в Белой книге, поможет достигнуть разрыва между транспортной политикой и экономическим ростом, хотя и не будет предприниматься действий по ограничению мобильности людей и товаров. Помимо программы, предложенной в Белой книге, предполагается осуществление ряда последовательных мер на национальном и локальном уровнях в контексте других направлений политики. В идеале устойчивая транспортная система должна сформироваться через тридцать лет.

Принятие так называемой процедуры transport acquis (приведение законодательно-правового массива в области транспорта в соответствие со стандартами ЕС) в принципе не создает дополнительных проблем для стран – кандидатов на вступление в ЕС. Они уже объединены с его участниками международными соглашениями, особенно в области международных грузоперевозок и воздушного транспорта. Первый критерий оценки проведения расширения – это осуществление успешного присоединения участников к трансъевропейской сети, что является предварительным условием их экономического развития и их интеграции в мировой рынок. Интенсивное техническое сотрудничество стран-кандидатов и Комиссии уже привело к созданию нескольких транспортных коридоров, а также к осуществлению проекта глобальной оценки потребности в инфраструктуре стран-кандидатов (Transport Infrastructure Needs Assessment – TINA). Процесс осуществления проекта TINA начался еще в 1996 г. с целью пересмотреть и скоординировать развитие интегрированной транспортной системы в странах-кандидатах. Основная идея проекта заключается в координации инфраструктурных проектов этих стран с проектами, принятыми в ЕС с целью продления на них единой трансъевропейской сети. К моменту завершения приоритетных программ по созданию трансъевропейской сети (2010 г.) ЕС получит значительное расширение в восточном направлении.

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3, 2 млн человек, что составляет 4, 6 % работающего населения.

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожный и трубопроводный. На них падает основной объём грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов ипригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов. Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством.

Подавляющая часть пассажирооборота приходится на четыре вида транспорта: воздушный (30 %), автобусный (29 %), железнодорожный (29 %) и метрополитен (9 %). Тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта (рост по сравнению с 2000 годом почти в 3 раза) и снижение доли железнодорожного транспорта.[1]

Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем[источник не указан 56 дней][2](недоступная ссылка).

По данным Росстата, по состоянию на 2011 год в межсезонье 10 % населения страны фактически отрезаны от остальной территории страны (не имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет доступа к железнодорожным станциям и аэродромам)[3][4]. Средняя подвижность населения России (на 2011 год) — около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы — 15-20 тыс. км, в США, Канаде — 25-30 тыс. км в год)[4]. Существенным фактором, обуславливающим территориальную разобщённость страны, является построение её транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице[4].

Транспортное пространство представляет собой совокупность самостоятельных организаций — перевозчиков и посредников — с преобладанием мелкого капитала, что явилось следствием дезинтеграции экономики в 1990-е годы.

Структура системы

Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт. Инфраструктуру обычно рассматривают по отраслям.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт наиболее развит в России (на него по данным на 2011 год приходилось 85 % внутреннего грузооборота)[3]. По протяжённости железнодорожного полотна (86 тысяч км, половина из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после США[5]. В России железнодорожный транспорт подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт.[6] В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва вступила в строй в 1851 году. Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном направлении.

В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль — Транссибирская — начала строиться в 1892 годуодновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Движение открыто в 1916 году. В 1913 году была построены ветвьОмск — Тюмень — Екатеринбург. Позже были построены широтные дублёры Транссибирской магистрали: линия Карталы — Астана — Павлодар — Барнаул — Артышта, которая в середине ХХ века была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линия Семипалатинск — Барнаул — Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль. В 1970—1980-х годах для освоения нефтяных и газовых ресурсов Западной Сибири была построена железная дорога Тюмень — Сургут — Уренгой — Ямбург.

В 1992—1999 годах в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог.[7] В 2000—2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог.[7] Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится железная дорога Кочкома — Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.

Железные дороги, по состоянию на весну 2012 года, имеются в 78 из 83 субъектов Российской Федерации. Нет железных дорог только в Республике Алтай, Республике Тыве, Камчатской области, Магаданской области, Чукотском АО (на начало 2012 года). С постройкой железной дороги Курагино — Кызыл Тыва станет 79-м субъектом России, имеющим железнодорожный транспорт.

Морской транспорт

Этому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 42 тысячи километров. Основные порты: на Чёрном море — Новороссийск, Туапсе; на Азовском море — Таганрог; на Балтийском — Санкт-Петербург, Калининград, Балтийск, Выборг; на Баренцевом — Мурманск; на Белом — Архангельск; на Японском — Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный.

Речной транспорт

Протяженность внутренних водных путей, «Перечень..» которых утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации, составляет 101, 6 тыс. км[8]. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3, 9 %. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40 % грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому иВолго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва — «портом пяти морей».

К другим важным рекам европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева.

В Сибири основные реки — Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдалённые регионы. Значение сибирских речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей — 3300 км, Лена — 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей — Дудинка и Игарка — доступны для морских судов, следующих Северным морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги — Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки.

Трубопроводный транспорт

Развитие трубопроводного транспорта в России началось в конце 50-х гг. XX века. Важнейшими транспортируемыми грузами являются сырая нефть, природный и попутный газ.Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспективна, но в настоящее время продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении[9].

Автомобильный транспорт

Общая длина автомобильных дорог с твёрдым покрытием в России составляет 754 тыс. км (2008).[5] В 2008 году автомобильным транспортом было перевезено 6, 9 млрд тонн грузов, его грузооборот в том же году составил 216 млрд тонно-километров.[5]

С 2000 по 2008 годы объём перевозки грузов на автомобильном транспорте увеличился на 17 %, грузооборот — на 41 %.[5]

По общей протяженности автомобильных дорог Россия превосходит почти все европейские страны, кроме Франции, и занимает 7-е место во всем мире[12][13]. По отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Российской Федерации составляет около 5, 3 км на 1 тыс. жителей, что несколько выше, чем на Украине или в Казахстане (3, 3 и 5, 0 соответственно), но ниже, чем ряде других стран: так, в Финляндии данный показатель составляет около 10 км, в США — около 13 км, во Франции — 15, 1 км на 1 тыс. жителей[14]. Общая протяжённость автодорог — 910 тыс. км, из них 745 тыс. км покрыты асфальтом, 45, 4 тыс. км дорог федерального значения. По данным на 2011 год, 92 % протяжённости федеральных трасс страны представляют собой дороги, где движение осуществляется по одной полосе в каждом направлении; 29 % федеральных трасс работают в режиме перегрузки[3]. Плохое состояние автодорог страны влечёт за собой крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом — около 300 км в сутки (в странах Европы — приближается к 1500 км в сутки)[3].

Деятельность транспортно-экспедиционных компаний по доставке грузов наземным автотранспортом в настоящее время регулируется Уставом автомобильного транспорта.

В сентябре 2010 года было завершено строительство автомагистрали «Амур».

Основным государственным источником финансирования дорожного хозяйства России с 2011 года является Федеральный дорожный фонд, запланированный объём отчислений в него в 2011 году составляет 386, 7 млрд руб.[3].

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт является самым дорогим, что ограничивает его грузовое применение (скоропортящиеся грузы), бо́ льшее значение он имеет для пассажироперевозок. В районахКрайнего Севера важную роль играют вертолеты: перевозят грузы и пассажиров на производственные объекты, оказывают срочную медицинскую помощь и т. д. Основными центрами авиасообщения являются Москва, Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. При этом подавляющая часть пассажирских воздушных перевозок замкнута на московском авиаузле: около 80% (по состоянию на 2011 год) авиаперевозок осуществляется из Москвы или в Москву[4]. Сеть действующих аэропортов в России с 1991 года по 2012 год сократилась более чем в 4 раза[15][16]. В отличие от большинства развитых государств, в России национальные авиаперевозчики могут использовать (и используют) лётную технику, зарегистрированную не в РФ, а в иностранных офшорных зонах.[17