Жолудев Леонид Васильевич Стальная эскадрилья

Полбинцы (Вместо предисловия)

«Стальная эскадрилья»... Ветеранам авиации, воздушным бойцам периода Великой Отечественной войны достаточно прочитать этот заголовок, чтобы в памяти зазвучала популярная в свое время строевая песня авиаторов. В годы войны ее можно было услышать повсюду, где жили, готовились к бою, воевали люди с голубыми петлицами на гимнастерках. В летных и технических училищах, в авиационных гарнизонах, на полевых аэродромах как клятва звучали слова припева:

...За вечный мир
На смертный бой
Летит стальная эскадрилья.

И, может быть, именно оттого, что песня эта как бы символизировала готовность воинов всех подразделений ВВС не щадя жизни сражаться за свободу и независимость Родины, в событиях- описываемых Героем Советского Союза Леонидом Васильевичем Желудевым, видится боевой путь не только конкретной 1-й авиаэскадрильи 150-го, а затем 35-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка, но и наших Военно-Воздушных Сил в целом.

По существу, так оно и есть на самом деле: боевая история эскадрильи, в которую автор книги пришел рядовым летчиком и которую затем более сотни раз водил в ожесточенные бои за Родину, схожа с боевыми историями многих подразделений ВВС, принимавших участие в битве против немецко-фашистских захватчиков. Стальная крепость наших славных Военно-Воздушных Сил ковалась в огне сражений. День за днем, от вылета к вылету мужали, набирались боевого мастерства, постигали науку побеждать советские воздушные бойцы. Пройдя сквозь суровые испытания начального периода войны, проявив повиданную стойкость и массовый героизм, наши воины-авиаторы приобрели боевой опыт, получили в необходимом количестве новую авиационную технику, завоевали стратегическое господство в воздухе, оказали существенную поддержку нашим сухопутным войскам в грандиозных наступательных операциях завершающего периода войны, внеся тем самым достойный вклад в разгром гитлеровской Германии.

Автор книги не ставил перед собой задачу нарисовать широкое полотно действий советской авиации в годы Великой Отечественной войны. Нет здесь ни исторических исследований отдельных операций, ни статистических данных. Эта книга написана с позиции летчика, а затем командира авиационного подразделения о событиях, в которых он лично участвовал, и о людях, боевых друзьях, вместе с которыми довелось ему пробиваться к целям сквозь огненные заслоны, сражаться против ненавистного врага в дымном небе войны. И хотя произведение это биографично, описываются в нем и детство, и юношеские годы, главная его тема — битва с фашизмом, наиболее яркие и запоминающиеся страницы — те, в которых описываются ратные подвиги авиационных командиров, политработников, летчиков, штурманов, стрелков-радистов, техников — товарищей автора по боевому строю.

Листая эти мемуары, мы знакомимся со многими славными крылатыми сыновьями Родины, восхищаемся их беспримерным мужеством, стойкостью, летно-тактическим мастерством. П особенно подробно, уважительно, с поистине сыновней любовью описан командир полка Иван Семенович Полбин. Я хорошо знал этого талантливого авиационного командира, несгибаемого большевика-ленинца, человека твердой воли, высокой военной культуры и личного обаяния. Это был командир-творец, постоянно ищущий, собранный, целеустремленный. В Иване Семеновиче Полбине органически сочетались глубокие теоретические знания с блестящими летными качествами. Свои решения он строил на точных расчетах, с учетом конкретной обстановки и умел отстоять свой замысел, если даже не всем и не сразу он казался обоснованным. Достаточно вспомнить хорошо описанный в этой книге эпизод уничтожения крупного вражеского склада горюче-смазочных материалов у станции Морозовская. Вместо полагавшегося по всем канонам крупного наряда сил Полбин предложил выполнить важнейшую боевую задачу парой пикирующих бомбардировщиков. Взяв ведомым экипаж Жолудева, командир сам повел пару Пе-2 к цели, и после дерзкого удара наших пикировщиков враг на этом участке фронта надолго лишился горючего.

Прославленный мастер снайперских бомбовых ударов дважды Герой Советского Союза Иван Семенович Полбин не дошел до победы, но в гвардейской части свято хранились боевые традиции, заложенные ее первым командиром, авиаторы сверяли по Полбину свои дела, берегли честь, умножали славу гвардейского знамени. Вот почему этой книге можно было бы по праву дать и второе название — «Полбинцы». Ведь и сам Жолудев был близким боевым другом и верным последователем Полбина, ому довелось выполнять самые ответственные боевые задачи вместе со своим командиром и самостоятельно, приобрести большой боевой опыт и в дальнейшем успешно командовать частями и соединениями ВВС.

Думается, что нет необходимости пересказывать в предисловии содержание этой книги. В ней немало ярких эпизодов из боевой деятельности нашей авиации на различных направлениях и в разные периоды Великой Отечественной войны; читатель познакомится со многими экипажами гвардейского бомбардировочного полка, узнает о самоотверженном труде технического состава, в неимоверно сложных условиях войны восстанавливавшего боевые самолеты. Тепло описывает автор летчиков-истребителей, прикрывавших боевые порядки бомбардировщиков от ударов фашистских стервятников.

Мне хотелось бы подчеркнуть важное воспитательное значение таких мемуаров. Да, это воспоминания ветерана авиации. человека, умудренного жизненным и летным опытом, прошедшего в боевом строю всю Великую Отечественную войну. Но тогда, в суровые годы величайшей в истории человечества битвы, и сам Л. Жолудев, и его товарищи по оружию были еще юношами, недавними рабфаковцами, рабочими. Воспитанные партией в духе преданности идеалам коммунизма, беспредельной любви к Родине и ненависти к ее врагам, они не дрогнули в бою, многие пали смертью храбрых, защищая Отчизну и все человечество от коричневой чумы. Их пример, память об их бессмертных подвигах священны. Рассказать о них — прямой долг ветеранов боев за свободу и независимость нашей великой социалистической Родины.

Главный маршал авиации А. Новиков,
дважды Герой Советского Союза

Пеший по-летному

Резкий удар... Скрежет металла... Штурвал выбило из рук... Самолет вздрогнул и накренился влево. Лицо обожгла тугая струя холодного воздуха. От неожиданности на мгновение невольно закрываю глаза и жду самого худшего. Но только секунду... Усилием воли стряхиваю с себя оцепенение, правой рукой нащупываю в кромешной тьме и тяну к себе отчаянно упирающийся штурвал, а левой ищу пробоину, через которую хлещет ледяной воздушный поток. Этот поиск стоил мне унесенной за борт перчатки, но постепенно пришла и ясность: разрывом зенитного снаряда сорван фонарь кабины, выведен из строя левый двигатель, а бомбардировщик брошен в крутую левую спираль.

Наклоняю голову к уцелевшему лобовому стеклу и с большим усилием выравниваю машину. Осторожно пробую управление и облегченно вздыхаю: машина слушается рулей! Все же с некоторой опаской делаю разворот «блинчиком» в сторону своей территории, добавляю обороты правому мотору. Наш «старичок» СБ держится молодцом — даже высоту набирает. Опыт одномоторного полета у меня кое-какой есть, горючего достаточно. Значит, все кончится благополучно, до своего аэродрома дотянем.

Но нет! Недаром в авиации существует правило: полет окончен лишь тогда, когда самолет зарулил на стоянку. Не успел я опросить экипаж и убедить его, что обстановка вполне нормальная, как увидел, что стрелка бензомера стремительно поползла к нулю. Видимо, осколки снаряда повредили бензобаки, и только резиновые протекторы ни позволили горючему вытечь мгновенно.

Ситуация резко изменилась. Необходимо срочно принимать решение. Дальше лететь нельзя. Но и перспектива садиться на территории, занятой врагом, показалась просто невыносимой. Выбора, однако, не было, времени на раздумье — тоже. Сообщил экипажу о своем решении сажать машину и все внимание сосредоточил на поиске подходящей площадки. Нервное напряжение было настолько сильным, что не смог разжать зубы, чтобы ответить штурману Николаю Аргунову, просившему разрешения покинуть самолет с парашютом. За эти считанные минуты я мысленно окинул всю прожитую жизнь и даже успел заглянуть в будущее, пытаясь представить, как будем пробиваться к своим сквозь вражеские кордоны. А больше всего тревожила мысль, сумею ли ночью приземлить неисправную машину вне аэродрома. Хватит ли мастерства и... везения?

В наушниках вновь послышался настойчивый голос Аргунова: «Командир! Разрешите прыгать?»

Быстрый взгляд на высотомер: 150 метров... Мало, слишком мало! К тому же это — высота относительно аэродрома вылета, а здесь? Больше или меньше?

Спрашиваю о настроении у стрелка-радиста. Игорь Копейкин отвечает, что остается в самолете. Молодец! Ведь, если приземлимся благополучно, нам втроем будет легче преодолевать трудности, чем в одиночку.

По переговорному устройству передаю: «Прыгать запрещаю!» — и снова все внимание сосредоточиваю на поиске подходящей площадки. Бег неясных, расплывчатых пятен под крылом убыстряется. Значит, земля уже рядом. Включаю посадочную фару. Ее луч выхватывает из темноты деревенское кладбище, одинокую часовню на пригорке. Нет, только не сюда! Круто, насколько позволяют скорость и высота, разворачиваю машину влево. Проносимся над маленькой избушкой, над стадом вздыбившихся лошадей. Мгновенно соображаю: они пасутся на лугу! Все. Садимся.

Действия четки и последовательны: убираю газ, выключаю зажигание, подбираю штурвал на себя. И тут же скользящий удар левой плоскостью о землю, резкое торможение и... тишина — тревожная, настораживающая, обманчивая...

Выскакиваю из кабины на хрустящую, примороженную траву. Подходят радист и штурман. Оба невредимы. Несколько минут стоим молча, переживая, обдумывая служившееся. Медленно спадает напряжение. И первое ощущение — стынущие в ледяной воде ноги. Начинаю сознавать — сели на заболоченную лужайку, пора отсюда уходить: до рассвета осталось каких-нибудь два-два с половиной часа. Противник наверняка заметил наше рысканье на бреющем полете с включенной фарой.

И все же, перед тем как уйти, тщательно осматриваем самолет, который почти до кабины зарылся в мягкий грунт. Левая плоскость, видимо, сразу же отлетела в момент приземления. А вот фонарь явно был сорван взрывом снаряда. Фюзеляж и капот двигателя оказались пробитыми осколками...

Расторопный Игорь быстро находит ящик с бортовым пайком. Набиваем карманы разной снедью, а я тем временем не перестаю обдумывать, что делать дальше. Уничтожать самолет, пожалуй, нет смысла: его засосет хлюпающее под ногами болото. Куда идти? Товарищи с надеждой смотрят на меня, а я никак не могу сосредоточиться. Совсем некстати вспоминаю однополчан, мысленно прослеживаю весь злополучный полет.

...Прохладная ясная ночь на 27 сентября 1941 года. Экипажу поставлена задача: нанести удар по скоплению вражеских танков за линией фронта. Подвешены бомбы крупного калибра. Взлетаем. Вот позади уже триста пятьдесят километров. Под нами — район цели. Делаем несколько заходов, но танков не видно: великовата высота. Снижаемся до тысячи метров. Еще ниже... Идем вдоль шоссейной дороги. От напряжения рябит в глазах. Минута, другая — и вдруг совершенно отчетливо вижу впереди колонну боевой техники. Машины идут с включенными фарами, не соблюдая никакой светомаскировки. Видимо, здесь противник чувствует себя свободно. Заходим вдоль колонны. Бомбы сброшены. Серую ленту шоссе прострочил огненный пунктир разрывов; воздушными волнами самолет затрясло, словно на ухабах. Фары машин сразу погасли, но зато вспыхнули два очага пожара. Значит, в цель мы попали!

Берем курс на свой аэродром. Слева видим то и дело мигающий вражеский светомаяк. Он обеспечивает полеты своих бомбардировщиков. Очень хочется расстрелять этот прожектор с малой высоты, но горючего в баках у нас осталось только на обратный путь. На всякий случай прошу Аргунова отметить на карте местонахождение маяка.

После посадки докладываю о выполнении задания и получаю приказание нанести повторный удар по той же цели. Пожелав удачи, Иван Семенович Полбин добавил:

— Если останется горючее, разбейте этот проклятый светомаяк из пулеметов.

Взлетели далеко за полночь. В заданный район вышли точно. На озаренной пожарами местности быстро выбрали точку прицеливания, отбомбились и со снижением направились к маяку. Но только приготовились к атаке, как прожектор погас. Видимо, враг нас обнаружил. Увожу машину в сторону и виражу на высоте 400—500 метров. Прожектор снова вспыхнул. Не медля ни секунды, иду к нему с крутым снижением; штурман, а затем стрелок-радист открывают огонь из пулеметов. Разноцветные трассы полоснули по прожектору, и он сразу же исчез в чернильной темноте. Энергично вывожу машину в горизонтальный полет и в этот момент ощущаю страшной силы удар...

И вот мы втроем стоим у разбитого самолета. Мои боевые друзья ждут, что скажу им я, их командир. А ответ может быть только один: действовать! Перейти линию фронта и вернуться в боевой строй.

Стараясь не выдать волнения, твердо говорю:

— Идем на восток, к нашим. Штурман, курс — девяносто градусов!

Есть в авиации такой метод наземной тренировки летного состава. Летчик (или курсант) идет по специально оборудованному участку земли. Перед ним — в миниатюре летное поле и окружающая местность, характерные ориентиры, контрольные и поворотные пункты. Передвигаясь не спеша, обучаемый объясняет, что он делает на том или ином участке маршрута, порой решает вводные, которые дает ему руководитель занятия.

Внешне тренировка похожа на игру, но игра эта приносит большую пользу. Во-первых, сразу выявляется степень готовности летчика (или курсанта) к вылету, во-вторых, в процессе такого розыгрыша в памяти обучаемого лучше закрепляются основные элементы предстоящего полетного задания, повышается его готовность к преодолению всякого рода трудностей, с которыми он может столкнуться в воздухе.

Метод этот, называемый «пеший по-летному», мне невольно вспомнился, когда наш экипаж морил шагами бесконечно длинные версты незнакомого и необычного маршрута. Только в данном случае к нему больше подходило название «летный по-пешему».

Вот уже несколько часов бредем но кочковатому болоту, продираясь сквозь мелколесье и трухлявый, полусгнивший бурелом. Порой нога соскользнет с кочки и увязнет но колено в холодной жиже. Вид у всех нас был весьма непривлекательный: на плечах, поверх военной формы, неказистые суконные армяки, на ногах опорки... Это «обмундирование» нам удалось раздобыть у жителей деревни Виногроды, рядом с которой совершил свою последнюю посадку наш самолет. Находилась она в десяти километрах от Западной Двины. В трудном пути мы не раз с благодарностью вспоминали простых западно-белорусских крестьян. Мало довелось им пожить при Советской власти, но большинство из них было предано своей Родине.

Когда мы покидали деревню, слышали позади автоматные очереди, голоса людей и собачий лай. Близкое дыхание погони всю ночь преследовало нас. А с наступлением рассвета над лесом все чаще стали появляться вражеские самолеты. Заслышав их гул, мы опрометью бросались под самое рослое дерево и укрывались под его кроной. У одного из лесных великанов решили зарыть в землю все, что мешало двигаться: планшеты, переговорные таблицы, карты. Оставили только личные документы, оружие, по одной карте и компасы.

К полудню преследование, кажется, прекратилось. Наступила непривычная тишина. Над головой голубело чистое, озаренное солнцем небо.

Мы совершенно выбились из сил, нервное напряжение дошло до предела. Хотелось броситься на любую кочку и, ни о чем не думая, заснуть...

Едва переставляя ноги, направились к небольшому заросшему кустарником холмику. Невдалеке вдруг послышалось рычание собак. Видимо, после короткого привала враг снова ринулся по нашему следу. Близкая опасность заставила нас мобилизовать последние силы и преодолеть еще метров пятьсот. Окончательно измотанные, мы выбрались на небольшой — метров пять в диаметре — островок и приготовились к бою. Распределили секторы наблюдения, договорились о строгой экономии патронов.

То, что произошло дальше, осталось до сих пор для меня загадкой. Метрах в трехстах от нас началась сильная перестрелка. Минут двадцать захлебывались автоматы и хлестко звучали винтовочные выстрелы. Порой над нами свистели пули, падали с деревьев сбитые ветки, и все-таки огонь велся явно наугад. Видимо, фашисты потеряли наш след и в бессильной ярости палили куда попало.

Стрельба смолкла так же внезапно, как и началась. И мы, разомлев под утренними лучами солнца, незаметно для себя уснули. Спать, правда, пришлось недолго — нас разбудил нудный гул самолета. Трехмоторный «Юнкерс-52» кружил над нами на высоте 50—70 метров, переваливаясь с крыла на крыло, выписывал виражи. Прижавшись к земле, мы следили за ним минут сорок. Как только он улетел, снова побрели на восток.

К вечеру вышли на опушку леса, чтобы уточнить свое местонахождение и прикинуть, далеко ли до Западной Двины. Реку мы намеревались форсировать этой же ночью. Метрах в ста от нас сиротливо темнела избушка с подворьем. Сколько мы ни наблюдали, вражеских солдат около нее не заметили. На крыльце ненадолго появлялся лишь сгорбленный старик да выходила за водой девчушка лет пятнадцати.

Когда сумерки сгустились, мы осторожно подошли к хате. Работавшая во дворе девушка, увидев странно одетых, забрызганных грязью людей, сначала испугалась, но, услышав русскую речь, успокоилась. Понять ее было трудно, поскольку говорила она только по-польски. К счастью, старик объяснялся по-нашему довольно сносно. От него мы узнали, что дном в хуторе побывали полицаи и предупредили о возможном появлении трех советских летчиков. За укрывательство они грозили расстрелом. За поимку русских обещали вознаграждение.

Старик посоветовал пожить у него дня два, пока уляжется тревога. Но мы решили этой же ночью переправиться через Западную Двину. Ведь пока нас разыскивала только полиция, а потом фашисты могли послать и воинское подразделение для прочесывания леса и наблюдения за берегом реки.

До Западной Двины оставалось пройти не более трех километров. Поблагодарив старого крестьянина за информацию, мы зашагали в непроглядную темень. Шли чуть ли не ощупью — сначала по указанным нам тропинкам, затем по бездорожью, ориентируясь по компасу.

Вскоре набрели на другой хутор. Здесь в первом же доме нам тоже посчастливилось встретить честных и гостеприимных людей.

Молодой мужчина, пока жена его готовила для нас ужин, рассказал, что у них тоже побывали полицаи и предупредили о появлении летчиков. Узнав о нашем намерении сегодня же переправиться через реку, он сокрушенно заметил:

— До Двины, почитай, верст пять будет. И дорога скверная. Без проводника вам никак не обойтись.

Подумав немного, он виновато взглянул на жену, двух малых детей, решительно встал из-за стола и сказал:

— Придется помочь. Не пропадать же вам тут.

После ужина мы двинулись в путь. Шли молча, осторожно ступая по росистой траве. Вскоре впереди черненым серебром блеснула гладь реки. Но мы так выбились из сил, что о переправе и думать было нечего.

— Тут неподалеку дюже добрый мужик живет, — сказал проводник, заметив нашу усталость. — У него смело можно остановиться на отдых. Первым председателем сельсовета был. Да и речку он хорошо знает: рыбак заядлый.

Но наш знакомый тут же оговорился, что прямо к этому мужику идти нельзя. К нему иногда наведывается дальний родственник, который служит в полиции. Лучше всего переночевать в сарае, что стоит на отшибе.

Уговаривать нас не пришлось. Минут через десять мы уже были в сарае и дышали пряным ароматом сена. Пожелав нам удачи, наш проводник заспешил домой.

Через некоторое время я попросил Игоря сходить к «дюже доброму мужику» и, если позволит обстановка, поговорить с ним: сможет ли он помочь нам перебраться через Двину.

Копейкин вернулся минут через двадцать. Он доложил, что с хозяином переговорил, мужик показался ему вполне надежным. Его сообщение меня успокоило. Мы поднялись по лестнице на стог сена и улеглись спать.

Утром нас разбудил грохот автомашин. Через щель в стене я увидел, что по дороге двигалась большая колонна крытых брезентом грузовиков. Нам пришлось на всякий случай подготовить к бою весь свой «арсенал»: два пистолета ТТ, наган и ручную гранату. Но автомашины в хуторе но остановились, и, когда они скрылись за поворотом, вновь наступила тишина. Мы достали карту и стали уточнять маршрут дальнейшего движения. Хотелось идти напрямую, чтобы максимально сократить путь, но этого нельзя было делать. Обстановка обязывала нас обходить города и крупные населенные пункты, держаться подальше от шоссейных и железных дорог.

Мы так увлеклись уточнением маршрута, что на какое-то время забыли, где находимся. Поэтому скрип дверей сарая показался нам резким и неожиданным. Кто-то стал подниматься по лестнице. На всякий случай взяли в руки пистолеты. Секунды напряженного ожидания, и над ворохом сена показалось добродушное лицо с небольшой бородкой.

— Он! — с облегчением выдохнул Игорь и первым сунул наган за пазуху.

Наш новый знакомый, которого звали Петром, извинился, что не мог прийти раньше: к нему заезжал дальний родственник — полицай. Потом пояснил обстановку. Оказывается, мы вовремя выбрались из болота. На выходах из него фашисты устроили несколько засад. Нас усиленно разыскивают. Полицаи из кожи лезут вон, чтобы получить вознаграждение.

— Вот что, Петре, — сказал я после короткого раздумья. — Мы тебе верим. Сумеешь нам помочь переправиться через реку?

Наступила томительная пауза. Петро молча теребил свою бородку. Потом, словно размышляя вслух, заговорил:

— Сегодня суббота. Немцы и полицаи в этот день больше отсиживаются по хатам, горилку глушат. А мне порыбачить бы не грех... Пойду-ка проверю свои снасти, а к вам жинку пришлю с харчами.

Часа через два после завтрака Петро снова появился. Он посоветовал нам переправляться через реку ночью на плоту. Полиция все еще ждет нас на выходе из болота.

Часов в двенадцать ночи наш проводник один сходил на берег и, вернувшись, сообщил, что кругом тихо. А в половине первого мы, прихватив с собой веревки, двинулись в путь. Дул пронизывающий осенний ветер. О берег, к которому вышли довольно быстро, с шумом плескались волны. Скатив в воду пять толстых бревен, заранее заготовленных Петром, мы крепко связали их. Плот получился неплохой.

— Возвращайтесь скорее, — сказал на прощание наш провожатый. — Буду ждать. И не я один...

Мы поблагодарили его и оттолкнулись тостами от берега. Плыли намеченным курсом к споим — первый успех на опасном и трудном пути. Учащенно билось сердце, нахлынули воспоминания. Ведь в ста пятидесяти километрах от Западной Двины находилась моя родная деревня. Там прошло-протопало босоногое детство. Там я учился и работал. Там живут, во всяком случае жили, мать и отчим, ставший мне дорогим и близким человеком.

Да простит меня читатель за отступление, которое я намерен сделать. Каждый из нас кому-то обязан своими первыми шагами в большую жизнь. И как не вспомнить с чувством глубокой благодарности учителей, наставников и просто хороших людей, послуживших надежной опорой на пути к заветной цели!

Берег нашего детства

Село Курилово. В доме, конфискованном у мироедов Советской властью, разместилась начальная школа. Заведовал ею Никифор Иванович Маслов. В моей памяти он оставил, пожалуй, самый глубокий, неизгладимый след.

В бурные годы становления Советской власти в нашем приграничном районе свирепствовало не только кулачье, нередко появлялись и банды «зеленых». Они убивали коммунистов и комсомольцев, громили сельские Советы. Наш учитель не раз вступал в смертельные схватки с ними. Об этом свидетельствовали и многочисленные шрамы на его лице.

К нам, ученикам, Никифор Иванович относился с одинаковой строгостью и заботливостью. Он щедро делился с нами своими знаниями и житейским опытом, воспитывал у нас любовь к Родине, честность, справедливость, трудолюбие, разжигал страсть к наукам. Именно благодаря ему я уже после первого класса стал регулярно читать газеты и журналы.

Никифор Иванович организовывал интересные экскурсии по наиболее памятным местам Псковщины, увлекательно рассказывал нам о героях гражданской войны, старался привить любовь к родному краю. Жил он в трех верстах от Курилова, но на период весенней распутицы и на зиму переселялся в школу, где занимал небольшую комнатку. Сколько раз в непогоду он оставлял меня у себя ночевать!

Начиная с пятого класса мне пришлось учиться в поселке Идрица Себежского района. Он находился в 25 километрах от нашей деревни. Жили мы, мальчишки, — а таких, как я, было большинство — в полуобщежитии при школе. Всем нам выдавали скудный картофельный паек; мясо и жиры видели редко, да и хлеба вдоволь не ели. Однако никто не унывал, не жаловался, каждый думал только об учебе. Никогда не забыть таких верных товарищей, как Федя Сковорода, Федя Фролов, Арсений Жолудев и Гоша Никоненок. Несмотря на разность характеров, нас объединяла крепкая дружба.

Окончив седьмой класс, некоторые школьники устраивались на работу. Ведь наша фабрично-заводская школа-девятилетка с пятого класса прививала своим питомцам трудовые навыки. У нас были прекрасно оборудованные мастерские с токарными станками по дереву и металлу, своя электростанция. Труд как учебная дисциплина доставлял нам истинное удовлетворение. Частенько мы проводили в мастерских все вечернее время, чтобы под руководством Н. Дроздецкого завершить начатую днем работу. А старшеклассники обязательно проходили практику на местных производственных предприятиях.

В середине мая 1932 года мне, как и многим моим однокашникам, удалось впервые увидеть крылатую машину. На маленькой площадке возле деревни Лужки приземлилась группа самолетов. Занятия сразу были прерваны. Школьники вместе с учителями поспешили на аэродром.

И вот мы стоим у четырехкрылой, похожей на стрекозу машины. Улучив момент, я, вопреки запрету, провел по ее обшивке рукой и с некоторым недоумением ощутил не металл, а холщовое полотно, почти такое, из которого у меня были сшиты штаны. Откуда мне, сельскому мальчишке, было знать, что знаменитый У-2 (названный впоследствии По-2 в честь его талантливого конструктора Н. Н. Поликарпова), на котором воспиталось и выросло не одно поколение советских авиаторов, строился из дерева и обтягивался перкалем.

Когда школьники немного успокоились, один из летчиков, по возможности популярно, рассказал нам, как устроен самолет и почему он держится в воздухе. Мы, конечно, почти ничего не поняли из его объяснений, по некоторые услышанные слова запомнили крепко: «элерон», «киль», «стабилизатор». Позже кое-кто даже старался щегольнуть этими авиационными познаниями.

В отличие от многих своих товарищей я не питал особой надежды стать летчиком. И вовсе не потому, что меня пугали разные рассказы о катастрофах и пожарах в воздухе. Страха я не испытывал. Просто мне тогда и самому было неясно мое призвание. То хотелось стать учителем, таким, как Никифор Иванович Маслов, то кавалеристом, которых частенько доводилось видеть, поскольку кавдивизия располагалась неподалеку от Идрицы, в сосновом бору, то... Да мало ли желаний возникает у подростка?! Но все они хрупкие, неустойчивые.

В 1934 году, в связи с переходом на десятилетнее обучение и реорганизацией средних школ, в нашем классе осталось всего восемь учеников. Троих, пожелавших продолжать учебу, в том числе и меня, Себежский роно направил в город Великие Луки в учительский институт. Но мы прибыли туда с большим опозданием, и нас не допустили к занятиям.

Пришлось вернуться обратно.

Дома меня приняли как дезертира с фронта науки. Надо было устраиваться на работу. Вскоре подвернулся подходящий случай. Мой родственник, Николай Кухарев, пригласил меня в Ленинград. Там, на фабрике «Скороход», он работал плотником.

Рабочих рук в большом городе не хватало, и я без всяких родственных связей устроился в строительный трест. Сразу же поступил на курсы штукатуров. Не желая стеснять многодетную семью Кухаревых, которая ютилась в маленькой комнатке, я уже на следующий день распрощался со своими родичами и переехал в общежитие.

Курсы были полугодичные. Но несколько человек из пашей группы решились сдавать на третий разряд, проучившись всего три месяца. Сказалась прежняя трудовая закалка. И вот мы получаем зачетное задание: самостоятельно приготовить раствор и отделать угол карниза. В состав комиссии, которая нас экзаменовала, входил сам главный инженер треста Калюжный. Его присутствие особенно смущало ребят, и работа у нас поначалу не спорилась. Спасибо старому производственнику «дяде Феде». Своими ободряющими словами он поддержал нас. Движения паши стали осмысленными и уверенными, раствор ложился ровно. На следующий день мне и еще двум ученикам объявили о зачислении нас штукатурами в бригаду А. Никитина. Насчитывала она пятнадцать человек, отличалась слаженностью в работе.

На стройке я подружился с арматурщиком Дмитрием Шурубовым, стройным черноволосым парнем высокого роста. Мне нравились его энергия и собранность в работе, простота и внимательность к людям. Был он смел и принципиален, когда выступал с критикой недостатков. Позже я узнал, что он, хотя и ненамного старше меня, уже член комитета профсоюза стройки.

Долгие зимние вечера мы с Шурубовым частенько коротали вместе, обсуждая различные вопросы. Как наиболее грамотным молодым рабочим, комсомольская организация поручала нам проводить громкие читки газет и беседы. А вскоре нас обоих приняли в комсомол.

Активной и содержательной была деятельность нашей молодежной организации. В кружках мы изучали историю ВКП(б) и вопросы текущей политики. По выходным дням занимались парашютным спортом. 1 мая 1936 года я совершил свой первый прыжок с вышки.

Но Ленинград — город морской. Нередко к нам на стройку приходили уволившиеся в запас моряки. Затаив дыхание? слушали мы их рассказы о море, о службе на боевых кораблях, любовались формой одежды. При каждой возможности ездили на экскурсии в легендарный Кронштадт, знакомились с боевыми кораблями. Дружба с моряками навела меня на мысль подать заявление в Военно-морское училище имени М. В. Фрунзе. Документы мои приняли, и я начал готовиться к вступительным экзаменам. Но ряд обстоятельств вскоре изменил это намерение.

Ленинский комсомол, взявший шефство над Военно-Воздушным Флотом, бросил клич: «Молодежь, на самолеты!» Ленинградцы горячо откликнулись на этот призыв. По решению бюро обкома ВЛКСМ многим юношам надлежало пройти медкомиссию для определения годности к службе в авиации. В конце мая пришла повестка и мне, из военкомата Фрунзенского района. Все врачебные кабинеты я прошел благополучно и с нетерпением стал ждать результатов. Они оказались ошеломляющими: из ста двадцати членов нашей комсомольской организации только двое были признаны годными к службе в авиации. Остальных товарищей по разным причинам отсеяли ~ кого по состоянию здоровья, кого по возрасту, иных по образованию. В летные училища принимались юноши не старше 20 лет, окончившие среднюю школу. По послед нему пункту не прошел и Дима Шурубов, у которого за плечами было всего восемь классов.

Успешно прошел я и более строгую окружную медицинскую комиссию. Честно говоря, трудности, которые пришлось преодолеть, обострили у меня интерес к авиации. Как ни говори, а из каждых шестидесяти человек в летную школу принимали лишь одного. Было о чем подумать. Комсомол указывал мне дорогу в небо. Здоровье и другие данные позволяли пойти по этому трудному, но увлекательному пути. И тогда я твердо решил пойти не в Военно-Морской Флот, а в Военно-Воздушный. Окончательный выбор был сделан. Решение мандатной комиссии, утвердившей мою кандидатуру, еще больше окрылило меня.

Вечером мы долго бродили с Димой Шурубовым по улицам города, вспоминая недавние волнения. Друг признался, что завидует мне, и заявил, что обязательно поступит в аэроклуб. Это станет первой ступенью на его пути в боевую авиацию.

Забегая вперед, скажу: Дима сдержал слово. В том же 1936 году он поступил в аэроклуб, а в 1938-м — на несколько месяцев раньше меня — окончил ускоренный курс Борисоглебской школы летчиков и в звании младшего лейтенанта убыл в строевую часть.

Я же в числе 28 отобранных комсомольцев был направлен учиться в Оренбург. К месту назначения мы выехали 8 августа 1936 года.

Занятия проходили в довольно сложной обстановке и не всегда гладко. Молодежь, собранная в БТК (батальон теоретического курса), в большинстве своем не имела ни жизненного опыта, ни необходимой физической подготовки. От воспитателей требовалось не только высокое педагогическое мастерство, но и выдержка, терпение. А такими качествами тогда обладали далеко не все командиры.

Курсантам нашей роты, прямо скажу, повезло. Капитан Иванов, по-юношески стройный и подтянутый, первым делом проверил нашу строевую выучку. Кажется, результаты его удовлетворили. Но вот на гимнастических снарядах большинство курсантов работало из ряда вон плохо. И нам стало стыдно, когда наш сорокалетний командир подошел к перекладине и с артистической легкостью выполнил несколько сложных упражнений. А он никого не стал распекать, просто сказал: «Будем заниматься по вечерам». Все, даже те, кто не попал в слабую группу, охотно согласились. Нас немного удивило, но и безмерно обрадовало, что ротный согласился пожертвовать ради нас почти всем своим свободным временем.

В середине февраля 1937 года рота наша была преобразована в авиационный учебный отряд. Мы распростились с капитаном Ивановым, которого успели крепко полюбить за справедливую строгость и внимание к людям. Командиром отряда был назначен старший лейтенант Штовба, с которым мм встречались редко, ибо все летные заботы лежали на инструкторе и командире звена.

Командир звена старший лейтенант, а позже капитан, Водовозов был человеком с несколько неуравновешенным характером. Но он вложил огромный труд в обучение нас летному делу. Инструктор — старший лейтенант Бородкин — наоборот отличался спокойствием и выдержкой. Эти качества сочетались в нем с методическим мастерством. Если командир звена за малейшую оплошность в полете «разносил» курсанта, хотя и беззлобно, то инструктор на редкость терпеливо объяснял каждую ошибку. Мне и сейчас кажется, что не многие из нас, уже опытных летчиков, могли бы с таким тактом и терпением обучать молодежь летному делу.

Более высокое руководство представляли командир эскадрильи майор Погрешаев и комиссар старший политрук Ковба. Они занимали такую ступень служебной лестницы, которая в понимании курсантов находилась где-то в заоблачных далях. Командование эскадрильи, разумеется, делало свое дело — учило командиров отрядов и звеньев. Но, поскольку речь зашла о структуре и людях, ее олицетворяющих, добавлю еще, что курсантские эскадрильи были сведены в 1-ю бригаду летчиков (2-я бригада готовила штурманов). Командиром нашей бригады был тогда майор В. Станичев, в дальнейшем видный военачальник ВВС.

А теперь вернемся, так сказать, к основанию пирамиды. Меня назначили старшиной первой летной группы, иначе говоря — командиром отделения. В нашу группу входили и другие курсантские начальники: В. Графов— старшина звена на правах помощника командира взвода, И. Карлашов — старшина отряда на правах старшины роты. В соответствии с этими должностями мы и носили знаки различия младшего командного состава.

Почти каждый вечер нас навещали или инструктор, или командир звена. После утомительных занятий в классах мы с нетерпением ожидали их прихода, ибо из бесед всегда узнавали что-то новое о своей будущей крылатой профессии.

В выходные дни у нас проводились разнообразные спортивные состязания, чаще всего лыжные вылазки в Зауральную рощу. Но курсанты с нетерпением ждали весны. С се приходом должна была начаться настоящая летная работа.

И это время наступило. В середине марта, когда солнце растопило потемневший снег, нам объявили, что в ближайшие дни слетаем с инструкторами в качестве пассажиров, для «общего ознакомления». Вот оно — долгожданное приобщение к таинству покорения воздушной стихии! В коридорах, в столовой, в умывальне только и слышались разговоры о предстоящих полетах.

Шли дни. Наконец прекрасным солнечным утром нас посадили на автомашины и повезли на 20-й разъезд. Часов в девять утра приехали на аэродром. Здесь прежде всего бросился в глаза четкий порядок во всем. Особенно эффектно выглядели сверкающие лаком на солнце самолеты У-2, выстроившиеся в два ряда на стоянке. Мы пока только наблюдали за тем, как инструкторы принимали машины от механиков, давали им какие-то указания, прогревали моторы. Тем временем нас распределили по самолетам и еще раз объяснили, что главная цель полетов — выявить, как курсант будет вести себя в воздухе при выполнении тех или иных эволюции.

Мне была оказана честь лететь с Бородкиным первым. При запуске мотора и выруливании чувствовал себя нормально и сидел спокойно, но когда был дан полный газ и машина, слегка подпрыгивая, побежала по аэродрому, когда воздух засвистел в подозрительно вибрирующих и пугающе тонких расчалках, я невольно вцепился руками в борта кабины. Но вот толчки прекратились, земля стала плавно проваливаться вниз. Посмотрел на прибор скорости: 100 километров в час. Вот это да! Просто дух захватило. Такие скорости не снятся ни пешеходам, ни конникам, ни автомобилистам. Стало немного не по себе.

Спокойный набор высоты дал возможность окончательно освоиться и осмотреться. Увидел под крылом поезд, похожий на игрушечный, бесконечную, до самого горизонта, гладь оренбургской степи. Но только начал утверждаться в мысли, что полет совсем не страшен, как горизонт резко перевернулся, н вся земля куда то провалилась. В следующее мгновение я повис на ремнях головой вниз, прижатый к борту фюзеляжа. Немного опомнился, когда машина была выведена в горизонтальный полет и все вновь стало на свои места. Увидел в зеркале улыбающееся лицо инструктора, тоже попытался улыбнуться, но у меня ничего не получилось. А тут началась новая серия испытаний. Вдруг меня вдавило в сиденье, и земля каким-то образом оказалась прямо над головой. Из чьих-то рассказов вспомнилось, что так бывает при «мертвой петле» (как тогда называли петлю Нестерова). Но, кажется, определение «мертвая» для меня в тот момент звучало убедительнее, тем более что таких петель мы сделали несколько подряд. В заключение меня помотало от борта к борту при фигурах, о которых так и не удалось составить представления. Возможно, это был штопор. Но когда после посадки я ступил на землю, она тоже некоторое время беспорядочно колебалась, и пришлось затратить немало усилий, чтобы удержать равновесие на столь неустойчивой поверхности. Утешало одно: моим товарищам, судя по виду, в этот день было не легче.

Когда по возвращении я обменялся впечатлениями с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом, выяснил, что они тоже не в восторге от «ознакомительного» полета. У всех осталось какое-то смутное, неопределенное чувство.

К весне нас перевели на аэродром, и здесь мы вес чаще стали организовывать занятия непосредственно на самолетах. Довольно скоро, на основе уже прочных теоретических знаний, мы научились обслуживать машины на уровне авиационных механиков. Теперь мы практически изучали конструкцию планера и мотора У-2. Действительно, эта машина три десятилетия безотказно служила делу обучения летного состава и трудилась на самых разнообразных участках народного хозяйства.

Весна в оренбургских степях наступает довольно дружно. И как только аэродром подсох, над ним зазвучала музыка авиационных моторов — для курсантов началась летная практика. К тому времени воздухобоязнь, появившаяся у некоторых после «ознакомительных» полетов, уже рассеялась.

...Никогда еще курсантский строй не выглядел так нарядно, как в этот день. Одетые в добротные темно-синие комбинезоны, мы, наверное, здорово гармонировали с голубизной неба и зеленью травы. И, вероятно, в полной гармонии рядом с нами стояли надраенные до ослепительного блеска самолеты.

По команде живо забираюсь в кабину, осматриваю ее. Инструктор запускает мотор и выруливает на старт. Как отработано на предварительной подготовке, я лишь мягко держу ручку управления, рычаг управления мотором, стараюсь не жать на педали. Взлет. Первый разворот. Это уже знакомо. Внезапно появляется и нечто новое: инструктор покачал ручкой управления и поднял руки вверх. В зеркало вижу его смеющееся лицо, но не сразу понимаю, что мне следует взять управление самолетом на себя. А самолет сам летит по прямой, и притом совершенно спокойно. Но вот я наконец беру управление, и сразу все меняется: машина закачалась с крыла на крыло, как-то беспорядочно заерзала, «клюнула» носом, а потом полезла вверх. Инструктор по «каналу связи», представляющему собой резиновую трубку и железное «ухо», дает команду бросить управление. Подчиняюсь и вижу, как самолет выравнивается и опять устойчиво следует по прямой. Выходит, мое вмешательство только разбалтывает машину? Пробую еще раз — то же самое. Ну и дела! Наконец чувствую, как задергалась в ладони ручка — сигнал отпустить ее. Самолет опускает нос, уходит назад сектор газа. Разворот, снижение... быстро набегают, растут посадочные знаки. Легкий толчок, и машина катится по зеленой глади аэродрома. С досадой за свою беспомощность в воздухе вылезаю из кабины, освобождая ее для очередного курсанта. Самолет вновь взмывает в небо. Остаюсь наедине со своими сомнениями: по плечу ли дело, за которое взялся?

Труднее всего давались расчет на посадку и само приземление самолета в заданную точку. Что тут только не учитывалось: высота полета и скорость самолета, скорость и направление ветра, обороты двигателя и угол снижения, сигналы финишера и... собственное настроение. И все это — в одно и то же время. Значит, вноси поправки, и не какие попало, а соответствующие складывающейся обстановке. Вот и брали мы посадочные знаки в «вилку»: то перелет, то недолет; «козлили», «подвешивали» машину на большей, чем нужно, высоте, сажали с креном, на одно колесо. А она все терпела, только шасси поскрипывали.

Терпел и инструктор. Как только у него хватало выдержки переносить такую «самодеятельность»? Но показав раз-другой, как выполнять тот или иной элемент техники пилотирования, Бородкин коротко бросал: «Теперь делай сам», — и на борта кабины клал большие руки в кожаных крагах с раструбами. Только в случае возникновения угрозы безопасности полета старший лейтенант вмешивался в управление. Такое доверие обязывало нас лучше готовиться к полетам, внимательнее выполнять упражнения. И мы сами не заметили той грани, преодолев которую стали «чувствовать» самолет, правильно распределять внимание в полете, попадать при посадке на полосу точного приземления.

Росло количество провозных полетов, думалось, что можно уже вылетать самостоятельно, но инструктор неторопливо продолжал свою работу. Его не смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты сделали по нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из нас еще не был представлен на проверку командиру звена. Ведь мы знали о желании каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет. В этом негласном соревновании есть свои и положительные, и отрицательные стороны. Отрицательных, на мой взгляд, больше. Конечно, чем опытнее инструктор, чем он смелее, тем раньше может подготовить курсантов к решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить в «передовых», «обойти» своих коллег. И тогда на смену трезвому расчету, научному подходу к обучению подчиненных приходит неоправданный риск, надежды на авось со всеми вытекающими отсюда последствиями. И быть может, в решающий день, который все-таки наступил, он, наш инструктор, чувствовал себя гораздо увереннее, чем многие его не в меру торопливые коллеги, выпустив в полет сразу нескольких курсантов.

И вот в инструкторской кабине моего самолета капитан Водовозов. Кажется, в полете меня больше всего отвлекала, сковывала не столько ответственность момента, сколько мысль о том, что во второй кабине сидит человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир звена был инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И сейчас полет начался необычно: вместо того чтобы проверить меня на так называемой низконолетной полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то на маршруте командир убрал газ и приказал садиться «на вынужденную». Но едва я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил обороты двигателя настолько, что машина «повисла» на высоте 20—30 сантиметров от поверхности поля. В таком положении мы пролетели не один километр. Не получая команды садиться или набирать высоту, я старательно удерживал самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена с ювелирной точностью регулирует обороты мотора, поддерживая заданный режим полота. Должен сказать, что за эти минуты я вдруг «нащупал» высоту создания трехточечного приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя и сажал самолет без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал и при посадке всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения командира звена, а тот вдруг похлопал меня по плечу, сказал: «Можешь вылетать самостоятельно», —и ушел проверять другого курсанта.

Два первых самостоятельных полета я выполнил с оценкой «отлично».

Начался наиболее увлекательный период летного обучения, когда время идет особенно быстро. Несмотря на большую нагрузку, приподнятое настроение не оставляло нас ни в классах, ни на аэродроме. Мы ощущали небывалый подъем от сознания, что уже сами можем водить крылатую машину, что она послушна нашей воле. В летные дни курсанты нетерпеливо дожидались своей очереди на вылет, старались выполнить задание так, чтобы инструктор в порядке поощрения добавил еще полет-другой.

А настроение нашего инструктора можно было угадать сразу, как только зарулишь на стоянку. Если полет был выполнен успешно, Бородкин, подходя к самолету, краги держал под мышкой. Если же эти перчатки с треском шлепались на крыло, то курсанта неминуемо ожидала «проческа» за упущения в полете. Поэтому, изучив своего инструктора, мы, не вылезая из кабин, внимательно следили за положением его перчаток и готовились соответственно реагировать.

Следующим запоминающимся событием в нашей жизни было вручение летного нарукавного знака. В торжественной обстановки объявлялся приказ начальника училища, и курсантам, закончившим отработку сложною пилотажа и программу первоначального боевого применения (фотострельбу но наземным целям), разрешалось носить на рукавах шинели и гимнастерки красивую крылатую эмблему, которую с непревзойденным изяществом вышивали оренбургские золотошвеи. Понятно, что к торжественному моменту каждый курсант уже имел чуть ни не десяток таких знаков, сделанных но его особому заказу.

В начале 1938 года с большой грустью расстались мы со своим любимцем У-2 и приступили к освоению самолета Р-5. Эта машина, имеющая максимальную скорость около 250 км/час, в то время еще состояла на вооружении, но с производства уже была снята. В технике пилотирования Р-5 оказался довольно простым, и я одним из первых вылетел самостоятельно, без каких-либо затруднений выполнял очередные, все более сложные упражнения. Завершение программы летного обучения на Р-5, что было равнозначно окончанию училища, совпало с принятием меня кандидатом в члены ВКП(б). Доверии старших товарищей-коммунистов вдохновило и окрылило, заставило с еще большей ответственностью готовиться к приближающемуся выпуску.

Вдруг получаем указание: немедленно приступить к изучению самолета СБ. Наш выпуск, по существу, откладывался еще на год.

Самолет СБ был первым отечественным цельнометаллическим скоростным бомбардировщиком с гладким крылом и убирающимися в полете шасси. Его максимальная скорость достигала 440 км/час. После привычных деревянных самолетов СБ — свободнонесущий моноплан с плавными закруглениями и гладкими зализами — был действительно красавцем. Мощные моторы с автономным запуском, металлические воздушные винты, надежные тормоза и множество других усовершенствований — все это подчеркивало прогресс отечественной авиационной промышленности, новый взлет конструкторской мысли.

Впрочем, радоваться нам было рановато — обучение явно затягивалось. Не случайно злые языки нарекли нашу эскадрилью «академией Погрешаева», по имени ее командира. А к полетам должен был приступить выпускной отряд, представителям которого уже пошили темно-синюю выпускную форму.

Однако усложнившаяся международная обстановка несколько ускорила ход событий. Видимо, существенно повлияли на нашу учебу события в районе реки Халхин-Гол. Во всяком случае, из нашего отряда в срочном порядке было отобрано тридцать лучших курсантов, которые и приступили к занятиям вместе с выпускниками. Из одиннадцати человек первой летной группы таких счастливцев оказалось пять: Карлашов, Графов, Щербаков, Чуб и я.

Самолет СБ оказался привлекательным не только внешне. Это была весьма надежная, достаточно маневренная и технически оснащенная машина. Пожалуй, единственный ее недостаток — тенденция к развороту на взлете, обусловленная реакцией винтомоторной группы и особенно усложняющая взлет при энергичном поднятии хвоста и резкой даче газа. Поэтому время от времени можно было наблюдать совершенно немыслимые виражи на земле, вплоть до таких, когда отрыв самолета происходил в направлении, противоположном исходному.

Первые самостоятельные полеты курсантов на СБ проходили в торжественной обстановке. И это понятно: ведь нам доверяли самый совершенный по тому времени бомбардировщик, отлично зарекомендовавший себя в огненном небе революционной Испании, в битве у реки Халхин-Гол. С этим самолетом на сравнительно длительный срок курсант, а затем летчик связывал свою судьбу.

Уверенно вылетев самостоятельно и получив благодарность от командира отряда старшего лейтенанта Штовбы, я начал быстро подниматься по крутым ступенькам программы обучения. Но когда осталось лишь три — пять летных дней, чтобы закончить полеты в зону и по маршруту, произошло неожиданное. Как-то вечером я был вызван в штаб эскадрильи. Это обстоятельство озадачило само по себе, ибо обычно все дела курсантов решались в пределах летной группы звена и отряда, а в штаб вызывали лишь тех, кто допустил серьезные упущения в летном деле или в поведении. Прибыв в штаб, я представился командиру эскадрильи майору Погрешаеву. Здесь же присутствовали комиссар эскадрильи старший политрук Ковба, командиры отряда и звена.

Отметив мои успехи в обучении и напомнив о вступлении в партию, командир эскадрильи сказал, что мне оказано большое, даже особое, доверие — после завершения программы стать летчиком-инструктором в родном училище.

Меня это предложение застигло врасплох — ведь я давно уже настроился на назначение в строевую часть и не желал ничего другого. Мелькало, конечно, порой опасение, что могут оставить инструктором, тем более что некоторые из моих товарищей проявляли такое желание и часто об этом говорили. Но почему-то верилось, что все сложится так, как задумано. Вот почему я молча, с внутренним смятением слушал разъяснения моих наставников о важности и благородстве инструкторского труда, в душе с ними соглашался, но на прямой вопрос Погрешаева, желаю ли остаться инструктором, ответил твердым отказом.

Естественно, потребовались объяснения, хотя, полагаю теперь, для опытных командиров мои аргументы не были ни неожиданными, ни убедительными. Сколько таких бесед провели они с кандидатами в инструкторы и почти всегда слышали одно и то же: «Хочу в строевую часть, туда, где готовят боевых летчиков». Я еще добавил, что буду проситься в действующую армию. Ведь как раз в это время шли жестокие бои на земле и в воздухе в районе реки Халхин-Гол. Казалось, что все мы, летчики — выпускники уже готовы разить врага, способны успешно выполнять любые задания командования, одерживать победы в сражениях крупного масштаба. Это было, конечно, заблуждением.

Нежелание остаться на инструкторской работе, видимо, раздосадовало моих командиров. В конце концов я был отпущен до утра с предложением обдумать все как следует. Ночь я, естественно, не спал. Едва закрывал глаза, как начинались сниться кошмары. А утром, уже собираясь на аэродром, встретил.командира отряда, и он без церемоний спросил, принял ли я предложение? Получив отрицательный ответ, командир резко повернулся и молча ушел. В этот и последующие дни я уже не летал. Инструктор, обучающий нас на самолете СБ, старший лейтенант Агафонов коротко и не очень дружелюбно объяснил, что «так надо».

Медленно потянулись пустые, однообразные дни, в каждом из которых было так много событий, но только не для меня. Угнетало состояние неопределенности, беспомощности перед силой, которая так круто распорядилась твоей судьбой. Старшина летной группы, который еще подавно вместе с инструктором планировал полеты, определял стартовые наряды, столь же внезапно превратился в ежедневного финишера и стартера. Я уклончиво отвечал на недоуменные вопросы друзей, продолжавших летную подготовку. Они искрение сочувствовали моей беде, но мне было все горше сознавать, что, одним из первых вылетев на СБ, я уже безнадежно отставал от всей группы.

Вечерами, сидя за учебниками, уединяясь где-нибудь подальше от любопытных, многое пришлось передумать. Положение было весьма сложным.

Между тем группа усиленно готовилась к выпуску. Курсанты заканчивали последние программные полеты. Стало известно, что в ближайшее время приедет представитель ВВС принимать экзамены по летной практике. Я, разумеется, понимал, что, как не окончивший летную программу, представлен к проверке не буду. К тому же за полтора месяца принудительного «отпуска» я уже как-то смирился с мыслью о выпуске из училища во вторую очередь, решил, что и это будет не худшим выходом из сложного положения.

В октябре 1939 года, когда мы сдали все экзамены по теоретическим дисциплинам, объявили о скором приезде инспектора ВВС. Все пришло в движение, возникла небольшая суматоха: курсанты готовились сдавать летную практику, инструкторы — отчитываться за более чем двухлетнюю работу, командиры — за свое умение организовать учебный процесс.

Накануне приезда инспектора нас собрал командир отряда и строго предупредил: все делать только так, как обучали, без малейших отклонений.

На следующее утро я без всякого энтузиазма выстроил летную группу и доложил об этом инструктору Агафонову. Инструктор в свою очередь представил нас инспектору ВВС — полковнику лет сорока пяти с орденом Красного Знамени на серой гимнастерке. Заметив, что курсанты робеют перед ним, инспектор дал команду «вольно» и, неторопливо прохаживаясь перед строем, очень спокойно, по-отечески мягко рассказал о том, как будут организованы зачетные полеты, на что обратить внимание при подготовке к ним; посоветовал сохранять спокойствие, верить в свои силы, н тогда все будет хорошо. Этот инспектор — боевой летчик, орденоносец — говорил с курсантами, как с равными. Слушая его, я проникался все большим уважением и доверием к нему. Вот кому рассказать бы о своей беде! Такой человек не может не понять, не помочь.

Беседа кончилась. Инспектор обвел группу внимательным взглядом и, обратившись к инструктору, сказал:

— Ну что ж, начнем со старшины.

Агафонов замялся, хотел, видимо, объяснить, что я не окончил летную программу... Но инспектор уже надевал парашют и жестом указал мне на кабину летчика, предлагая занять в ней место.

Я оторопело смотрел на инструктора, а тот, чуть помедлив, вдруг отчаянно махнул рукой: «Давай!»

Опрометью бросаюсь к самолету, за несколько секунд втискиваюсь в кабину и застегиваю привязные ремни. На место инструктора, не торопясь, садится проверяющий. От его скупых, расчетливых движении веет уверенностью, опытом, силой, А что у меня? Только теперь осознаю весь трагизм своего положения: программу не закончил, полтора месяца не подходил к самолету. Ясно, сейчас начнется «цирк». Может быть, остановиться, пока не поздно, доложить, что не готов к зачету? Ни за что! Разве можно упустить такой шанс, не использовать столь причудливого стечения обстоятельств?

Стараюсь взять себя в руки и слегка срывающимся голосом докладываю о готовности к полету. Инспектор молча кивает головой, затянутой в глянцевый кожаный шлем. Небольшая пауза. Проверяющий сидит неподвижно. Пауза грозит затянуться. Что же делать?

Решаюсь на отчаянный шаг: даю технику сигнал к запуску двигателей. Запускаю, прогреваю, опробываю. Работают, как хороший часовой механизм. Меня охватывает какое-то непередаваемое ощущение способности выполнить все, что потребуется, какое-то озорное веселье.

Прошу разрешения выруливать. В ответ — согласный кивок головой. Самолет послушно катится по рулежной дорожке к старту. Как-то чувствует себя в эту минуту мой инструктор?

Старт! Учитывая сильный встречно-боковой ветер, даю газ с опережением правому мотору, плавно отжимая штурвал от себя. Хвост самолета поднимается и, когда третья заклепка фонаря кабины подходит к горизонту, задерживаю движение штурвала. Бомбардировщик, набирая скорость, словно сам по себе, отделяется от земли, переходит в набор высоты. Чувствую, что пока все идет нормально.

Высотомер показывает 2000 метров. Мы — в центре пилотажной зоны. Прибираю газ, устанавливаю заданную скорость, разворачиваюсь на аэродром и начинаю выполнять, по сложившейся в авиации традиции, левый вираж с креном 15 градусов. Проверяющий все еще не обнаруживает себя ни вмешательством в управление, ни командами.

Выполнив затем глубокие виражи и боевые развороты, я собрался было продемонстрировать полет на одном двигателе, как вдруг сектор газа правого мотора резко отошел назад до упора и последовал приказ выполнить правый вираж с креном 30°. Такой крен в одномоторном полете, да еще в сторону неработающего двигателя, категорически запрещался всеми инструкциями, никогда нами не отрабатывался. Поэтому я выполнил вираж на увеличенной скорости с потерей высоты. Потом такое же задание, но в левую сторону. Теперь получилось лучше. Остались спираль, скольжение, и — домой. Выполнить спираль для меня не составило труда — фигура знакомая и несложная. А вот со скольжением обстояло хуже — я просто не успел отработать этот элемент в самостоятельных полетах, и сейчас самолет колебался с крыла на крыло, рыскал из стороны в сторону. Слышу в переговорном устройстве спокойный, какой-то даже будничный голос инспектора: «Не торопитесь... спокойнее... Давайте я вам покажу, как это просто». Чувствую, как управление перешло от меня в крепкие руки. Самолет круто накренился, опустил нос и словно застыл в таком положении.

Потом я снова взялся за штурвал и, к собственному удивлению, «проскользил» довольно чисто. «Так и знал, что вы умеете это делать, — добродушно заметил инспектор. — Нечего было и дурака валять». Но мне показалось, что опытный воздушный боец отлично понимал, как все было на самом деле, а последняя фраза отражала его гуманность и тактичность, умение большого мастера поддержать новичка, поднять у него веру в свои силы и возможности.

Дальше у меня действительно все получилось: и заход, и расчет на посадку, и приземление. Я уже просто не мог, не имел права сделать что-то плохо. Но когда мое место в кабине занял очередной курсант и самолет ушел в зону, настроение круто изменилось. Чему, собственно, радоваться? Когда закончатся полеты, инспектор узнает, что я проверен по ошибке, программу обучения не окончил. И сразу поймет, что мои огрехи в пилотировании — не случайность, а результат элементарной недоученности. Ясно, что, если даже полет мой и будет оценен положительно, никто но возьмет на себя ответственность выпустить из летного училища недоучку. Этими грустными мыслями я поделился с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом. Друзья сознались, что они порядком поволновались, когда я подвергся неожиданной проверке — ведь шутка ли — такой перерыв в полетах! Но, по их мнению, с земли мой пилотаж «смотрелся» весьма недурно и можно рассчитывать, как минимум, на «четверку». Эх, если бы от друзей зависела моя судьба!

Наконец выполнен последний полет. Летная группа опять в строю. Инспектор достает из планшета записную книжку, начинает краткий разбор; объявляет оценки, сначала по элементам полета, а затем общую, государственную — за выполнение зачетного упражнения. С меня и начал. Слышу: за выруливание — четыре (снижен балл за превышение скорости), за скольжение — три. Остальные — около полутора десятков элементов—«отлично». Значит, четверка, или, как говорили, «прожиточный минимум», обеспечена! Однако инспектор объявляет, что, учитывая устранение отмеченного недостатка непосредственно в проверочном полете, он ставит мне общую оценку «пять». Отличные оценки по технике пилотирования получили и мои друзья — Щербаков и Чуб.

Утром инструктор Агафонов объявил, что мне приказано экстренно довыполнить программу летного обучения. И уже в этот день я налетал целых два с половиной часа; назавтра — столько же. Жизнь снова стала, как сказал поэт, «прекрасной и удивительной». Через два дня полуторамесячное отставание было ликвидировано. Еще несколько суток ожидания, пока сдавали летную практику другие группы. Теперь мы чувствовали себя более уверенно, особенно когда через старшину отряда узнали, под «строгим секретом», что новое обмундирование (мерки с нас были сняты еще полгода назад) готово.

И вот постоянный состав эскадрильи и курсанты до отказа заполнили зал клуба. Затаив дыхание слушаем доклад о результатах зачетных полетов. Объявление о том, что трудный экзамен выдержали все, причем большинство — с отличной оценкой, зал встретил дружными аплодисментами. Инспектор ВВС, который за несколько дней пребывания здесь завоевал всеобщее уважение и симпатию, тепло поздравил нас с окончанием училища, приказал завтра же получить командирское обмундирование, прикрепить к петлицам лейтенантские знаки различия и быть в готовности примерно через неделю — сразу после объявления приказа Наркома обороны — убыть в строевые части Забайкальского военного округа.

Вскоре в одной из пошивочных мастерских Оренбурга происходило массовое перевоплощение: в нее шумной ватагой входила большая группа курсантов, а час спустя выходило ровно столько же летчиков в темно-синей форме. В тот день никто из нас но думал о трудностях, с которыми придется встретиться на трудных летных дорогах. На всем, что виделось вокруг, сверкали, переливаясь, розовые блики...

Поздно вечером 12 декабря 1939 года 40 молодых летчиков прибыли в Читу в распоряжение командующего Военно-Воздушными Силами Забайкальского военного округа. Половина группы тут же была направлена в 150-й скоростной бомбардировочный полк, недавно прибывший из района реки Халхин-Гол и, как мы узнали, понесший боевые потери. Встретил нас работник отдела кадров майор Пономарев и по каким-то заранее составленным спискам передал прибывшим из частей командирам. Молодой, рослый, широкоплечий старший лейтенант в кожаном реглане на меху пересчитал нас, посадил в машину и повез в штаб полка. Впоследствии мы узнали, что это был командир первой авиационной эскадрильи старший лейтенант Григорий Иванович Цыбульник — один из славной плеяды воздушных бойцов, прославивших Родину в боях с японскими захватчиками. Прибыли в штаб полка уже далеко за полночь и были удивлены тем, что в просторном кабинете командира полка нас ждал весь руководящий состав.

Первым нас встретил командир полка капитан Иван Семенович Полбин. Плотный, чуть выше среднего роста, с русыми волосами и внимательными серыми глазами — таким он навсегда остался в памяти. Запомнились также его уверенные движения и твердый, звонкий голос.

На груди И. С. Полбина поблескивал эмалью и золотом орден Ленина. Мы уже кое-что слышали о его славных боевых делах.

Командир представил нам руководство части — комиссара полка майора Лильчицкого, начальника штаба майора Стадухина и пятерых командиров эскадрилий, награжденных за бои в районе реки Халхин-Гол орденом Красного Знамени. Чувствовалось, что комэски хотя и молоды, но уже обладают и твердой волей, и настойчивостью, и обширными знаниями. Только командир пятой эскадрильи майор Е. В. Клобуков был немного постарше Его грудь украшали два ордена: Красного Знамени и «Знак Почета». Первую награду он получил за боевые заслуги, вторую за то, что сделал свое подразделение показательным в боевой и политической подготовке. Накопленный опыт особенно пригодился ему в Великую Отечественную войну, которую он закончил генералом, командиром авиационного соединения.

Среди командиров эскадрилий выделялись также капитаны Лущаев и Пасхин. Александр Архипович Пасхин во время боев в районе реки Халх