Международное сотрудничество в области контроля за судоходством

В соответствующих главах уже говорилось о том, что согласно международному праву обеспечение норм и стандартов безопасности на судах является основной обязанностью государства флага. Роль государства порта также является весьма важной, но все же носит второстепенный характер. Как отмечал Генеральный секретарь ИМО в своем послании по случаю Всемирного Дня моря 1993 г., контроль государства порта возник в качестве второй линии обороны как реакция на ненадлежащее выполнение контроля со стороны государ­ства флага. Осуществляя контроль в портах, прибрежное государ­ство стремится также предотвратить инциденты с серьезными по­следствиями, которые могут произойти у его побережья. Таким образом, основная причина распространения системы портового кон­троля заключается в том, что прибрежные государства потеряли веру в то, что государства флага надлежащим образом выполнят свои обязательства.

Известно, с какой настороженностью многие страны встретили заключение в 1982 г. морскими властями Англии, Бельгии, Дании, Нидерландов, Греции, Ирландии, Испании, Италии, Норвегии, Пор­тугалии, Финляндии, ФРГ и Швеции Меморандума о взаимопонима­нии о контроле государства порта (Парижский меморандум), который вступил в силу 1 июля 1982 г. В Меморандуме морские власти этих стран приняли обязательство поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения того, чтобы иностранные суда, посещающие порты этих государств, отве­чали нормам, содержащимся в соответствующих договорах. СССР был против…капитанам морских торговых судов СССР при попытках контроля государственных судов в иностранных портах предписывалось заявлять протест. Основанием такой позиции СССР, которую СССР последовательно отстаивал на международной арене была советская доктрина иммунитета государственных судов, к которым СССР относил и морские торговые суда. Позиция СССР заключалась в эффективном выполнении обязательств государства-флага, который бы исключал необходимость и правовую основу любого другого контроля. Но, к сожалению последователей у СССР не прибавилось и идея портового контроля со временем приобретала всё больше сторонников. Так, в ноябре 1992 г. во Вина дел Мар (Чили) было подписано морски­ми властями Латиноамериканское соглашение о создании системы портового контроля в Латинской Америке. В декабре 1993 г. в Токио был подписан Меморандум о взаимопонимании, который при­зван обеспечить контроль над судами в Азиатско-Тихоокеанском регионе. 13—17 декабря 1993 г. в Барбадосе состоялось совещание представителей 22 стран Карибского бассейна, на котором был под­готовлен проект Соглашения о создании системы портового контроля для этого региона. В настоящее время решен вопрос о создании Средиземноморского меморандума.

Признавая важный вклад в обеспечение безопасности мореплавания посредством регионального сотрудничества, Ассамблея на 17-й сессии приняла резолюцию " Региональное сотрудничество в прове­дении контроля за судами". В этой резолюции отмечалось, что региональное сотрудничество в применении мер по контролю госу­дарства порта во всех частях мира будет повышать международные стандарты и может способствовать предотвращению эксплуатации субстандартных судов. Ассамблея призвала правительства рассматривать вопросы о заключении региональных соглашений о применении мер по контролю государства порта в сотрудничестве с ИМО. Государствам, участвующим в контроле государства порта, предло­жено оказывать помощь в заключении региональных соглашений любых частях мира и изучать вопросы межгосударственного сотрудничества с целью обеспечения систем информации и обмена инфор­мацией о контроле государства порта.

В целом тенденцию к расширению сферы применения систем портового контроля можно только приветствовать. Возникает лишь некоторая настороженность в связи с тем, что большинство тех стран которые сейчас с энтузиазмом приветствует создание систем государ­ственного портового контроля, являются как раз теми же странами которые не могут эффективно действовать в качестве государства флага.