Опорный каркас России

Образованный системой наиболее значительных центров (го­родов и агломераций), в число которых в первом приближении включены все большие города, (т.е. каждый превысил 100 тыс. жителей), и системой основных транспортных магистралей опор­ный каркас (ОК), схематично показанный на рис. 69, в генерализованном виде выражает главные черты территориального уст­ройства России.

ОК выделяет наиболее развитую часть страны, которую можно обозначить как ее экономически активную территорию. Он под­черкивает контраст между ней и северной, в основном ресурсной, зоной, демонстрирует существенные различия между Европей­ской и Азиатской частями России, позволяет судить о наличии на территории «точек роста» и осей развития, о степени взаи­мосвязанности крупных частей страны, развитости контактных узлов, включающих Россию в мирохозяйственные связи.

ОК позволяет также видеть наиболее значительные пробелы в территориальном устройстве страны, наметить задачи по со­вершенствованию территориальной структуры хозяйства и рас­селения. ОК выражает главные результаты формирования рассе­ления и дает возможность судить о стратегических направлени­ях его дальнейшего развития.

ОК состоит из элементов двух категорий - узлов и линий (см. 5.2.). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем - транспортной, линейно-узловой и урбанистической, или агломерационно-городской. Охарактери­зуем сопряженное существование и развитие этих подсистем на территории России, попытаемся оценить их взаимообусловлен­ность и соответствие друг другу.

Транспортная подсистема опорного каркаса России. В целом обе названные подсистемы имеют разный возраст. Железные дороги образуют остов транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. Их начали строить в стране в середине прошлого века, в 1851 г. было открыто движение по железной дороге Санкт-Петербург, - Москва. Конфигурация магистральной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров - крупных городов, однако при этом абсолют­ной жесткости не было. Первая в России железная дорога, со­единившая две российских столицы, оставила в стороне лежащий между ними крупнейший город средневековья Новгород. Вне железнодорожной сети до недавнего времени находился Вели­кий Устюг, некогда возглавлявший, по определению К.ИАрсеньева, «систему городов северодвинских». Великая Сибирская магистраль, пройдя значительно южнее Тобольска, подорвала значение этого в прошлом главного города Сибири, хотя он и продолжал оставаться губернским. Она же притормозила раз­витие Томска - крупнейшего в конце XIX в. города Сибири.

Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремитель­ного роста. Новосибирск и Мурманск - наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода. Железнодорожные магистрали окончательно расставили акценты в пространствен! ном развитии хозяйства и закрепили за центрами, которые приобрели благодаря железным дорогам наиболее благоприятное транспортно-географическое положение, роль ведущих. Об этом свидетельствует траектория развития крупных городов на Волге, «отмеченных» железнодорожными переходами через великую русскую реку.

В древней и средневековой Руси, как известно, главными, а в некоторых районах единственными путями сообщения слу­жили реки. Взаимосвязь расселения и гидрографической сети была органичной. Можно говорить о каркасной роли крупных рек в расселении России в прошлом. Железным дорогам на пер­вых порах нередко отводилась вспомогательная роль подъезд­ных путей к водным дорогам, считавшимся основными. Дорога Москва - Коломна давала выход выпускаемой московскими предприятиями продукции на Оку, дорога Вятка - Котлас вы­водила поток сибирского хлеба на Северную Двину. Железная дорога, связавшая Пермь с Екатеринбургом, соединила два вод­ных бассейна - Волго-Камский и Обско-Иртышский.

Затем эту роль рек в подавляющем числе случаев железные дороги не только не подкрепили, но, наоборот, подорвали. Толь­ко вдоль Волги и уже сравнительно недавно на значительном ее протяжении прошли рокадные железные дороги параллельно волжскому руслу - Предволжская, сооруженная в срочном по­рядке в годы войны, и Заволжская, правда, остающаяся пока разомкнутой. Северная Двина, являющаяся в дожелезнодорожную эпоху осью развития расселения и хозяйства, не получила параллельной железнодорожной магистрали. В результате на Европейском Севере города возникали вдоль железнодорожных линий Вологда - Архангельск и Коноша - Воркута, а с севе­родвинских берегов начались отток населения и угасание Красноборска и Холмогор, преобразованных в советское время в сельские населенные пункты.

Досадная географическая особенность России в том, что ее крупнейшие реки впадают или в северные, скованные льдом моря (Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена), или в мел­ководные заливы и проливы (Дон, Амур), или, наконец, в замк­нутые водоемы (Волга). В результате только в устьях некоторых больших рек выросли крупные города (Архангельск, Ростов-на-Дону, Астрахань), в то время как важные речные пути имеют завершение в виде малых городов (Нарьян-Мар на Печоре, Николаевск-на-Амуре, Темрюк на Кубани, Салехард на Оби, Ду­динка на Енисее) или даже поселки (Тикси близ устья Лены).

Говоря о недостаточной согласованности развития транспорт­ной и расселенческой сетей, нельзя не обратить внимания на то, что многие крупные железнодорожные узлы, имеющие, ка­залось бы, благоприятные предпосылки для превращения в зна­чительные многофункциональные центры, остаются малыми и средними городами. Бологое и Сухиничи являются узлами пяти железнодорожных линий. Лиски, Грязи, Поворино, Рузаевка, Тайшет - узлы на пересечении важных магистралей. Балашов даже возглавлял недолго просуществовавшую область, но и это не вывело его в «стотысячники».

О незрелости О К России говорит невысокая линейная плот­ность городов - каркасных узлов даже на главных магистралях, например, на Транссибе от Байкала до Амура.

О К России складывался и получил значительное развитие во время существования Советского Союза без учета республикан­ских границ, которые никакого влияния на трассировку железных дорог не оказывали. Теперь же они получили статус государст­венных, /В результате в Российской Федерации обнаружились «оборванность» и «разорванность» линий транспортного каркаса: транспортные линии, подходя к государственной границе России, не имеют завершений в виде значительных центров, способных служить контактными, интеграционными узлами. Исключением являются Мурманск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Ново­российск, Владивосток. А такие важнейшие магистрали, как Транссиб и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу - Курск - Белгород проходят по территории других государств - Казахстана и Украины.

Более, чем 3000-километровая Байкало-Амурская магистраль (в перспективе гигантская Северо-Сибирская дорога) заканчи­вается на берегах Тихого океана небольшим (34 тыс. жителей) городом-портом Советская Гавань, возле которого на берегу од­ной из лучших на тихоокеанском побережье бухт находится круп­ный порт-поселок городского типа Ванино (21, 4 тыс. жите­лей). Конечно, такой завершающий важнейшую магистраль узел не сомасштабен с нею.

Южная магистраль - Северо-Кавказская дорога у границы с Азербайджаном - проходит через Дербент. Расположенный в узком проходе между горами и морем⁷ он не имеет достаточных территориальных резервов для развития в крупный город, ко­торый логично иметь у границы с Закавказьем. Западная ветвь южной магистрали заканчивается на территории России горо­дом-курортом Сочи. Это нельзя признать удачным завершени­ем магистрали. Сочи - курортная агломерация, расположив­шаяся в транспортном коридоре длиной около 150 км. В дорогах как средстве включения в общероссийские и межгосударствен­ные связи, Сочи заинтересован, но испытывает от них немалые неудобства, особенно тягостные для города-курорта. Транспорт­ные сооружения - крупнейший аэропорт, морской пассажир­ский порт, железная и шоссейная магистрали (прорабатывается вопрос о сооружении торгового порта, создании свободной эко­номической зоны) осложняют и без того развитие и решение градостроительных проблем.

Предельно схематично можно представить транспортный кар­кас (линейно-узловую составляющую опорного каркаса) России таким образом: в западной части страны - паутина линий, радиально расходящихся от двух центров - Москвы (11 ж-д. лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Все лучи, отходящие от Москвы - магистральные, от Санкт-Петербурга - 8 магистральных. нa юге_? севере и востоке от этого ядра с главными коммуникационными узлами сложились решетчатые транспортные сети, представляю­щие преимущественно сочетание широтных и меридиональных линий, от которых в глубь межмагистральных пространств отходят ветки. Еще дальше на север и на юг, в пределах Европейского Севера и Северного Кавказа главенствуют линии, за исключением^ _кКубани, где сформировалась также решетка путей. На севере - меридиональные и одна субмеридиональная линия, на юге - субши­ротная главная линия. За Уралом - единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую (не на всем протяжении) сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибир­ской и Южно-Сибирской дорог. Меридиональные линии образо­ваны перемычками между широтными магистралями, довольно ред­кими. Сквозных (от севера до юга) меридиональных линий нет. В перспективе ими могут стать линия Тюмень - Сургут - Новый Уренгой и Малый БАМ с продолжением на Якутск - Магадан.

В Европейской части России целесообразно завершение за­волжской рокадной магистрали и предуральской магистрали, создание соединительной дороги между Уралом и Европейским Севером, в Азиатской России - сооружение дублеров Трансси­ба, меридиональных перемычек между ними и сквозных мери­диональных магистралей.

Обращает на себя внимание образование огромных межма­гистральных пространств, даже в Европейской России состав­ляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.

Недостаточно использован потенциал магистральных и по­лимагистральных линий. Даже линия между Москвой и Санкт-Петербургом вне агломерационных ареалов обеих столиц имеет только один крупный центр - Тверь.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ). Первоочередным участком определен Моск­ва - Санкт-Петербург, который должен стать головным для магистрали Центр - Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и Кавказских Минеральных Вод). Эта магистраль обойдет Ростовский транспортный узел с востока, протянется через Став­рополь, чем значительно улучшит его географическое положе­ние. Другое направление ВСМ - широтное - даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский район с Сибирью.

Урбанистическая подсистема опорного каркаса. В порядке пер­вого приближения мы приняли в качестве узлов ОК все боль­шие города России. Однако нужно уточнить: с одной стороны, нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и им подобные). С другой - на Севере опор­ными центрами большого значения могут выступать города с населением менее 100 тыс. человек, средние или даже малые. Примерами могут служить Новый Уренгой в Западно-Сибир­ском нефтегазовом районе, Нерюнгри - центр Южно-Якут­ского ТПК, Певек - малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе Российской Арктики. Поэтому опре­делять состав узловых элементов ОК необходимо исходя из оцен­ки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии - сочетание и объем выполняемых функций плюс географическое положение.

Основу совокупности узловых элементов О К образует ие­рархически построенная система ЦМ, дополненная крупней­шими отраслевыми центрами разных отраслей промышленно­сти, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера.

Всего в общероссийском ОК более 160 узлов. В совокупно­сти они охватывают пространство повышенной территориаль­ной концентрации, на долю которого приходится 3/4 городского населения страны, а доля в общем производстве и особенно в непроизводственной деятельности еще выше. Это действи­тельно яркие фокусы территории и главные узлы межрайонных связей. Иерархию узлов ОК можно представить в следующем виде: столица и вице-столица - 2; центры и субцентры экономи­ческих районов - 23 (в их числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры - 42 (сюда не вошли центры, которые уже включены в более высо­кие категории ЦМ); «вторые города» республик, краев и облас­тей - 28 (они получили развитие не во всех единицах адми­нистративно-территориального деления); наиболее значительны отраслевые центры - промышленные, транспортные, на­учные, курортные - 24 (не вошли центры, включенные в ранее названные категории); опорные центры в зоне Крайнего Севе­ра - 24 (без включенных в другие категории).

Столица и вицестолица. После основания Санкт-Петербурга и объявления его столицей Российской империи страна все время жила с двумя столицами. Они менялись местами, но всегда го­род, оказывавшийся вторым, не утрачивал столичных функций, оказывал влияние на огромные территории государства, далеко превышающие по размерам районы непосредственного тяготе­ния этих центров.

Разное географическое положение Москвы и Санкт-Петер­бурга обусловило их взаимодополняемость. Но оба города имели в значительной мере сходные блоки в своих функциональных структурах. Оба они - крупнейшие центры отечественной куль­туры и искусства, науки и проектирования, конструкторской деятельности, образования, управления, банковского дела, ту­ризма. В них сосредоточены передовые отрасли промышленно­сти, это центры-лидеры технического прогресса. Поэтому за сферу влияния и того и другого города нужно принимать тер­риторию России. Санкт-Петербург не стал в стране только об­ластным городом. Наконец, Москва и Санкт-Петербург образу­ют мощный урбанистический тандем. Усилия этих центров во всех сферах науки, культуры, техники и производства объеди­няются, и существование этой пары городов надо считать явле­нием исключительным, не имеющим аналога в других странах.

Центры и субцентры крупных экономических регионов образу­ют вторую ступень иерархической лестницы узлов. Пять районов возглавляются моноцентрами, не имеющими дублеров, - Се­веро-Запад, Центр, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный и Северо-Кавказский. Четыре имеют по две столицы, хотя в некоторых случаях (Западная Сибирь) первенство одного из глав­ных городов выражено очень четко. Таковы Европейский Се­вер, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний Восток. Два района - Урал и Поволжье - полицентричны.

Высокий ранг этой плеяды центров в территориальной орга­низации России объясняется не только высоким уровнем кон­центрации хозяйства и населения, не только выдающейся районоорганизующей ролью, но и значением главных узлов свя­зей, объединяющих страну, и узлов связей с зарубежным миром. Это многофункциональные центры, многогранные города, вы­дающиеся во всех отношениях. Кроме Архангельска и Мурман­ска, все они крупнейшие или города-миллионеры.

Республиканские столицы, краевые и областные центры (в том числе и центр автономной области) насчитывают 85 горо­дов (из них 23 входят в уже рассмотренные категории). Выделя­ются центры национально-территориальных образований, их 22. Только пять городов - Уфа, Казань, Владикавказ, Петроза­водск и Якутск - имели солидный административный ранг до революции: первые четыре были центрами губерний, Якутск - центром области. Остальные или принадлежали к числу малых городов, в большинстве своем экономически хилых, или вооб­ще не были городами (таких было 6), два - Элиста и Биробид­жан - города-новостройки.

Среди республиканских столиц размерами, научно-техниче­ским, культурным и промышленным потенциалом выделяются Казань и Уфа - города-миллионеры, субцентры в своих эконо­мических районах. В рассматриваемой категории Владикавказ, Грозный и Ижевск стали значительными промышленными центра­ми до революции. Ижевск при этом не имел городского статуса. Таким образом, формирование республиканских столиц, отличаю­щихся заметным своеобразием, проходило в годы советской власти. Особенности этой категории городов в том, что столицы послу­жили центрами экономической и культурной консолидации своих наций. При многонациональном составе населения в них значи­тельна доля коренной национальности. Как правило, в них сосре­доточены научно-исследовательские учреждения, занимающиеся изучением культуры, истории и языка коренных народов, иссле­дованиями производительных сил, национальные театры, народ­ные хоры и музыкально-танцевальные коллективы, музеи. В ста­новлении национального самосознания роль столиц была весьма велика. По числу культурных учреждений национальные столи­цы опережают областные города сходных с ними размеров.

Еще не успела проявить себя столицей Назрань: республика Ингушетия провозглашена недавно. С 1994 г. вблизи Назрани началось строительство новой столицы - Магаса. Город, рас­считанный на 30 тыс. жителей, должен стать центром культур­ной, научной и духовной жизни республики. Три города - Эли­ста, Кызыл и Биробиджан - средние города, Горно-Алтайск - малый, остальные - большие, крупные и крупнейшие.

Областные и краевые центры составляют основную часть уз­лов ОК. Большая их часть до революции была губернскими центрами (и областными). В составе региональных центров и субцентров их 15 из 21, а среди остальных губернскими и обла­стными были 21 из 33 (всего 36 из 54). В то же время велико число городов (их насчитывается 16), принявших на себя вы­полнение высоких административных функций в советское время: Брянск, Иваново, Липецк, Тюмень, Барнаул и др. А в числе региональных центров и субцентров - Мурманск, Рос­тов-на-Дону, Волгоград, Екатеринбург и Челябинск.

Подавляющее большинство бывших губернских городов и центров областей сохранили соответствующий ранг (некоторые, правда, после определенного перерыва). Таким образом, мож­но считать, что значительная часть узлов ОК обладает генети­ческой устойчивостью.

Распределение узлов О К по территории России крайне не­равномерно. Их сгущения чередуются с разрежениями. Осо­бенно заметен «забайкальский разрыв». Соседствующие боль­шие города Улан-Удэ, Чита и Благовещенск разделены большими расстояниями: между Читой и следующим от нее к востоку боль­шим городом - Благовещенском около 1900 км, что лишний раз подтверждает оторванность Дальнего Востока и слабость связей между ним и соседней Восточной Сибирью.

Примечательны четыре сгущения узлов ОК, которыми выде­ляются главные опорные ареалы в территориальной структуре хозяйства России: 1) Центрально-русский с лидерами Москвой и Санкт-Петербургом, а также Нижним Новгородом и Вороне­жем; 2) Урало-Поволжский с наиболее значительной концентра­цией городов-миллионеров и крупнейших городов; 3) Центрально-Сибирский, охватывающий район Новосибирска-Кузбасса и часть Красноярского края и 4) Приамурско-Приморский в котором повышенной концентрацией и динамичностью отли­чается Южно-Приморский ареал.

Географически логично то выдающееся скопление крупней­ших центров, которое наблюдается в Урало-Поволжье, соот­ветствующее экономико-географическому положению региона, его скрепляющей роли в территориальной структуре всей Рос­сии. Развитость транспортного каркаса, образованного широт­ными и меридиональными линиями, сочетается с развитостью урбанистического каркаса. Регион предоставляет своим центрам возможность выступать в роли важнейших узлов межрайонных взаимодействий. Не случайно его первенствующие города - Са­мара и Екатеринбург - назывались кандидатами на пост столи­цы России при обсуждении вопроса о ее переносе из Москвы, Роль временной столицы в годы войны Самара уже выполняла. Опорные центры Севера сети не образуют, отмечая разделенные колоссальными расстояниями очаги ос­воения. Каждый из таких очагов привязан к своим базовым ареа­лам, потребности в связях между ними нет. Опорные центры, формирующиеся не в глубине ресурсных ареалов, а на подсту­пах к ним, намечают, пока «пунктиром», контактную полосу между староосвоенными районами и северной зоной.

Формирование в недалеком будущем системы ВСМ и продол­жающаяся дифференциация в совокупности узлов каркаса вызо­вет выделение в нем главных элементов - и линейных и узловых. Возникает «суперкаркас», в который из узлов войдут региональ­ные центры и субцентры, «вторые города» экономических районов, наиболее крупные порты, научные центры и курорты.