Грузовые терминалы аэропортов России

Перспективы развития грузовых перевозок авиатранспортом

С каждым годом число компаний, пользующихся услугами авиатранспорта для перевозки грузов между удаленными точками, значительно возрастает.

Перспективы в авиаперевозках, как основного вида транспорта для дальних расстояний и, особенно, при доставке грузов через моря и океаны, огромны и основной целью развития грузовых перевозок на авиатранспорте следует ставить решение комплексных задач, в число которых входит:

· обновление парка воздушных судов, многие из которых в данное время не соответствуют современным требованиям;

· повышение требований к компаниям-авиаперевозчикам, как со стороны авиационных властей, так и со стороны авиа рынка;

· сохранение конкурентоспособности российских авиакомпаний наряду с зарубежными компаниями;

· развитие сети региональных аэропортов, с помощью государственной поддержки.

Стоит отметить, что география авиаперевозок уже много лет практически не расширяется и стоит на одном месте. Аэропорты выгодно строить только в крупных развитых городах, а на данный момент во всех этих городах аэропорты уже есть и успешно функционируют.

Однако, чиновники совсем не задумываются об удобстве грузоперевозок для каждой отдельной компании или фирмы в провинциальном городке, ведь люди из более мелких городов просто вынуждены дополнительно тратиться на отправку грузов до аэропортов в Москве, Петербурге или другом крупном городе. В данное время чиновники целенаправленно стараются улучшить качество обслуживания в аэропортах крупных городов, не задумываясь о более мелких городах.

Грузовые терминалы аэропортов России

В настоящее время в России нет автономных грузовых авиационных терминалов. В Европе существуют аэропорты, используемые только для перевалки грузов, однако у нас все грузовые терминалы организуются при крупных пассажирских аэропортах. Прежде всего, это можно объяснить тем обстоятельством, что грузоперевозки не являются для нашей авиации приоритетным направлением.

Сейчас на российском рынке грузовых авиаперевозок сложилась следующая ситуация: почти весь бизнес сосредоточился в крупных аэропортах, причем почти 75% перевозимых грузов приходится на Московский авиационный узел (МАУ). Большинство входящих в него аэропортов достаточно быстро превращаются в крупные интермодальные площадки, позволяющие осуществлять пассажирские, чартерные и грузовые перевозки. Исключением является аэропорт «Внуково», традиционно ориентированный на пассажирские перевозки.

В регионах наиболее интенсивно развиваются аэропорты Санкт-Петербурга («Пулково»), Красноярска («Емельяново»), Новосибирска («Толмачеве»), Самары («Курумоч») и некоторые другие.

С точки зрения грузовых перевозок в МАУ наиболее перспективными считаются терминалы, расположенные в «Домодедово». На них работает ряд авиаперевозчиков, имеющих на территории аэропорта собственные комплексы по обработке грузов, причем эти комплексы универсальны и располагают инфраструктурой, необходимой для перевалки и таможенной обработки грузов. Большинство российских перевозчиков считает, что терминалы «Домодедово» характеризуются минимальной продолжительностью полного цикла обработки груза (от прибытия в аэропорт до оформления и выдачи получателю).

В последнее время различные государственные и коммерческие структуры вкладывают значительные средства в совершенствование авиационной инфраструктуры. Поэтому взлетные полосы, рулежные дорожки и перроны практически всех крупных российских аэропортов могут принимать самолеты любого класса. Однако далеко не везде есть техника, с помощью которой самолет можно обслужить или разгрузить за выделенное время.

Почти все аэропорты МАУ могут принимать и обслуживать самолеты любого класса за выделенный слот. Например, на Boeing-747 200/400, достаточно активно используемый отечественными перевозчиками, выделяется слот 3, 5-4 ч. За это время соответствующие службы успевают полностью разгрузить самолет грузоподъемностью свыше 120 т. Однако в регионах транспортная инфраструктура грузовых аэропортов очень разная. Причем тут проблемы могут возникнуть не только со сроками разгрузки воздушного судна и с погрузочно-разгрузочным оборудованием, но и с наличием аэропортовой структуры (например, тягачей).

Географическое положение Красноярска и Новосибирска позволяет эффективно использовать их для приемки транзитного грузового потока. Поэтому относительно недавно менеджмент аэропортов «Емельянове» и «Толмачево» объявил о том, что грузовые перевозки для них являются одним из приоритетных направлений развития. Руководство «Емельянове» планирует создать крупный универсальный хаб. В соответствии с этим в аэропорту Красноярска был введен в эксплуатацию новый грузовой терминал, который позволяет обслуживать самолеты самого различного класса, начиная с Ан-12 и заканчивая Boeing-747.

Проблемы и перспективы

Самый большой объем делается за счет транзитных перевозок, осуществляемых по следующей схеме: Европа-Россия, Россия-Россия, Россия-Азия и обратно. Большинство российских авиакомпаний имеют пятую свободу полетов. То есть они могут брать груз в Европе, доставлять его в Россию, частично разгружаться, частично забирать новый груз в нескольких российских аэропортах и везти все в Азию. А затем грузы (оргтехника, аудиоаппаратура, компьютеры и т. д.) из стран Азии (Китай, Япония, Южная Корея) примерно по такому же маршруту следуют обратно.

На грузовых терминалах «Домодедово» применяется технология штрихового кодирования грузовых документов по вылету. В перспективе идентификация груза на терминале будет осуществляться по штрих-коду. Также в «Домодедово» внедряется система радиочастотной идентификации объектов RFID. Она позволит сотрудникам аэропорта контролировать перемещение грузов в режиме online и проводить мониторинг состояния различных участков и зон мест хранения грузов на терминале.
Для работы с агентами авиакомпаний сотрудники грузового терминала используют информационную систему АРМ «Грузовой агент», позволяющую предварительно и удаленно оформлять грузовые документы и проводить мониторинг состояния грузов, размещенных на складах. Для взаимодействия терминала и таможни аэропорта «Домодедово» непосредственно во время обработки груза на СВХ используется АРМ «Таможенный инспектор».

На российском рынке грузовых авиаперевозок лидируют аэропорты Московского авиационного узла, которые также используют преимущества мультимодальной логистики во взаимодействии с логистическими операторами. Мультимодальность зачастую представлена моделью «авто-авиа», реже используется модель «авто-авиа-жд».

Аэропорты Московского авиационного узла обслуживают более 50 % совокупного грузопотока России.

Такая тенденция обусловлена как объективными причинами:
- близость к производственным мощностям крупных международных компаний, формирующих авиационный грузопоток;
- маршрутная сеть пассажирских авиаперевозок, позволяющая осуществлять оперативную отправку преимущественной части грузов в багажных отсеках грузовых ВС;
- основная причина: отсутствие или неразвитость логистических операторов в регионах;

Так и объективными причинами – отсутствие конкурентоспособного предложения со стороны региональных аэропортов как по инфраструктуре, так и по технологиям.

Существующая схема организации грузовых перевозок приводит не только к дисбалансу в экономическом развитии столицы и регионов, но и не позволяет России привлекать транзитные грузопотоки, поскольку уже сейчас Московские аэропорты испытывают дефицит пропускной способности.

Общие проблемы, мешающие развитию грузовых перевозок:
- Отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности.
- Отсутствие в аэропортах необходимой инфраструктуры для обслуживания мультимодальных перевозок.
- Проблемы стыковки между видами транспорта (в том числе в части таможенного оформления и проведения иных видов государственного контроля, отсутствие законодательства по внутритаможенному транзиту).
- Негибкая ценовая политика региональных аэропортов.
- Ценовая конкуренция с другими видами транспорта не позволяет формировать объем авиационного груза, достаточный для развития инфраструктуры аэропортов.
- Законодательные проблемы регулирования, как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.
- Отсутствие технологии е-Cargo.

e-Freight – международный стандарт электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок, разработанный и рекомендованный Международной ассоциацией воздушного транспорта ИАТА, подразумевает безбумажный (электронный) обмен документами, осуществляемый участниками грузовой авиаперевозки между собой и с представителями контрольно-надзорных органов государственной власти на воздушных пунктах пропуска по маршруту следования груза.

Внедрение стандарта e-Freight осуществляется в рамках международной отраслевой Программы IATA «Simplifying the Business» и предполагает не только перевод бумажного документооборота в электронный, но и упрощение и унификацию самой процедуры оформления авиационных грузовых перевозок.
По состоянию на июль 2012 года e-Freight внедрили 42 страны, 322 аэропорта, 46 авиакомпаний, 2162 экспедитора.
В соответствии с планами IATA Стандарт e-Freight должен быть внедрен к концу 2014 года во всех странах мира, обслуживающих грузовые авиаперевозки.

В настоящее время проект внедрения стандарта e-Freight находится на этапе практической реализации.

До конца 2012 г. планируется подготовка (разработка технологий, информационных систем и необходимых изменений в нормативные акты) и реализация пилотного проекта (тестовые рейсы) в части внедрения стандарта e-Freight для обслуживания обычного груза, в том числе оформления трансфера, импорта и экспорта грузов.
В 2013 г. планируется подготовка и реализация пилотного проекта в части внедрения стандарта e-Freight для обслуживания специальных грузов, в том числе опасных грузов, скоропортящихся грузов, живых животных.
В 2014 году планируется внедрение стандарта e-Freight для оформления перевозки грузов на внутренних воздушных линиях.

Протоколом Правительственной комиссии по транспорту и связи в ноябре 2011 года были даны поручения Минтрансу России, ФТС России и другим федеральным органам исполнительной власти о внедрении в Российской Федерации стандарта e-Freight и принято решение о проведении в 2012-2014 годах Пилотного проекта по внедрению Российской Федерации международного стандарта e-Freight, также была создана межведомственная рабочая группа.

В 2011 году Минтрансом России проведена научно-исследовательская работа, в результате которой была определена методология внедрения стандарта e-Freight в России и осуществлен анализ нормативных правовых актов, которые должны быть изменены или вновь приняты в связи с внедрением стандарта e-Freight.

В ноябре 2011 года Правительственной комиссией по транспорту и связи было принято решение о проведении пилотного проекта.

С января 2012 года реализуется первый этап Пилотного проекта - оформление международного транзита, реализация процесса грузового трансфера, в котором участвуют аэропорты Шереметьево, Домодедово, Толмачево, Емельяново, авиакомпании «Аэрофлот» и «ЭйрБриджКарго» (план-график реализации Пилотного проекта прилагается).
В июле-августе 2012 года было выполнена целая серия тестовых рейсов с использованием электронных документов в рамках стандарта e-Freight. Тестовые рейсы будут осуществляться до середины сентября 2012 года, что позволит перейти на опытную эксплуатацию.
По итогам проведения тестовых рейсов будет проведен анализ, по результатам которого будут внесены корректировки в технологии и информационные системы.