![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Транспорт
Промышленный транспорт служит для обеспечения технологического производственного процесса предприятий и их взаимосвязи с магистральными путями сообщений. Его подразделяют на внутренний (внутрицеховой и межцеховой) и внешний транспорт. Внешний транспорт предназначен для доставки на предприятия сырья, топлива и других материалов и вывоза готовой продукции. Удельный вес затрат на промышленный транспорт в общих затpaтax на производство продукции составляет от 10 до 60 %. Промышленный транспорт необщего пользования относится к ведомственному и является, как правило, частью инфраструктуры предприятия, так как обслуживает технологический производственный процесс. В состав промышленного транспорта входят железнодорожный, автомобильный, водный, непрерывные и специализированные виды транспорта (конвейеры, трубопроводные линии, канатно-подвесные, монорельсовые дороги и др.). Сфера применения того или иного вида промышленного транспорта определяется прежде всего номенклатурой грузов, мощностью грузопотоков и дальностью перевозок. Так, уголь, железорудный концентрат, песок, щебень, песчано-гравийная смесь и другие массовые навалочные грузы могут перевозиться практически любыми видами промышленного транспорта; сырая руда, агломерат, мелкая сортировочная руда – конвейерным, канатно-подвесным и частично пневмотранспортом. Железнодорожный и автомобильный транспорт применяются для перевозки всех родов грузов (они осуществляют до 80 % всех внутрипроизводственных перевозок); пневмотранспорт используется при перевозке бытовых отходов, песка, гравия и других насыпных грузов, гидравлический – при перевозке насыпных грузов, в том числе глины, угля, мела, фосфогипса и т. п.; монорельсовым подвесным транспортом перевозят длинномерные, тарные грузы (в бочках, ящиках, поддонах). Объем перевозок грузов промышленным транспортом примерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозки незначительны (88 % перевозок совершается на расстояние 1–5 км). Большая часть перевозок осуществляется с низкими скоростями (5–10 км/ч), скорость конвейера 1–5 м/с. Расходы на перевозку промышленным транспортом в среднем выше, чем магистральным, однако себестоимость транспортировки массовых навалочных грузов специальными видами транспорта в 2–3 раза ниже, а производительность труда в 3–5 раз выше по сравнению с автомобильным. Основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду груза и односторонность потока, поэтому на территории предприятия целесообразно использовать различные виды промышленного транспорта в комплексе. На железнодорожный транспорт приходится примерно треть, а на автомобильный более половины всего объема перевозок промышленного транспорта. Хотя непрерывные виды транспорта развиваются высокими темпами, их роль в перевозках пока невелика. Конвейерный транспорт в основном применяется для внутризаводских и внутрицеховых перемещений грузов, на открытых горных разработках, а в некоторых случаях и как внешний транспорт. Он характеризуется большой производительностью, возможностью преодолевать естественные и другие преграды с уклонами трасс до 320 о/оо и приспособленностью к автоматизации перемещений. Канатно-подвесные дороги (рисунок 8.1) бесперебойно работают в самых разнообразных климатических условиях, их трассы могут иметь большие подъемы (до 45°, или 1000 о/оо), приспособлены для полной автоматизации погрузочно-разгрузочных и транспортных операций. Пролеты между опорами канатных дорог иногда превышают 500 м.
Промышленный железнодорожный транспорт характеризуется не только большой дробностью хозяйств, но также малой массой поездов, небольшими скоростями движения и малой грузонапряженностью, отсутствием, как правило, пассажирских перевозок, большой крутизной руководящих подъемов, короткими перегонами. Схемы внешнего промышленного железнодорожного транспорта могут быть самыми разнообразными в зависимости от протяженности путей, условий примыкания к станциям общей сети, количества и взаимного расположения промышленных станций, пунктов погрузки и выгрузки и др. Схемы внутреннего железнодорожного транспорта по характеру движения подразделяют: · на тупиковые, при которых вагоны подают и убирают возвратными перемещениями; · кольцевые, при которых вагоны проходят по кольцу; · смешанные, представляющие собой сочетание двух предыдущих схем; · двусторонние, предусматривающие примыкание к внешней сети с двух сторон. Наличие двух примыканий уменьшает пробег вагонов общей сети. Такие схемы целесообразны при больших грузооборотах. Значительный объем работы магистральных железных дорог связан с горнорудной, угольной, металлургической, лесной и торфодобывающей промышленностью. В горнорудной и угольной промышленности применяют два способа добычи полезных ископаемых – подземный и карьерный (открытый). В первом случае полезные ископаемые и пустую породу из забоя конвейерами или другими средствами доставляют к узкоколейной электрифицированной дороге, в вагонетках которой транспортируют до скипового (с перегрузкой) или клетьевого подъемника. После подъема на поверхность вагонетки выкатывают из клетки и подают к разгрузочным устройствам. При карьерном способе добычи вскрышную породу и полезные ископаемые транспортируют различными видами транспорта – железнодорожным, автомобильным, конвейерным, гидравлическим и др. Пустую породу перемещают в отвалы, а полезные ископаемые – на дробильные и обогатительные фабрики для последующей отправки по железным дорогам. В карьерах железнодорожные пути укладывают по петлевой или спиральной схеме, а при небольших объемах добычи – по тупиковой схеме. Петлевую схему применяют, как правило, в неглубоких карьерах, а спиральную – при значительной их глубине. В зависимости от объема добычи вывозные пути могут быть одно- и двухпутными. Горнодобывающие предприятия обычно имеют усовые, линейно-тупиковые и линейно-усовые схемы примыкания подъездных путей к станциям магистральных дорог. В крупных угольных районах применяют и более сложные схемы. Загруженные на шахтах или обогатительных фабриках вагоны выводят на углесборочную станцию, где формируют в составы. Металлургические заводы имеют, как правило, развитую систему железнодорожных коммуникаций, которая характеризуется тесной связью с основным производством и внешним транспортом. В этой системе обрабатываются вагоны собственного парка и большой вагонопоток, поступающий с сети железных дорог и отправляемый на сеть. Для выплавки стали, как известно, необходимы уголь (кокс), руда и другие сырьевые материалы. Со станции примыкания уголь поступает на вагоноопрокидыватель. После выгрузки он конвейером подается в коксовые батареи. Затем готовят шихту (смесь руды, кокса, известняка и добавок), которую засыпают в доменные печи. Жидкий чугун перевозят к мартеновским или конвертерным печам или в цех разливки для получения чушкового чугуна. Шлак от доменных печей вывозят в водные бассейны на грануляцию или перерабатывают в шлаковату, шлаковую пемзу и др. Из мартеновского цеха жидкую сталь доставляют в ковшах на разливочную площадку. Здесь ее разливают в изложницы и выдерживают для кристаллизации. Применяют также непрерывную разливку стали, исключающую ее межцеховые перевозки. Полученные стальные слитки передают в прокатный цех, откуда готовая продукция поступает на склады для отправления получателям. В общем комплексе с металлургическим заводом могут быть расположены заводы-смежники. В лесной и торфяной промышленности широко используются узкоколейные железные дороги. На лесосеке ведут повал деревьев, их трелевку (подтаскивание) к так называемому верхнему складу, на котором происходит обработка и подготовка древесины к перевозке и погрузка ее в вагоны узкоколейной дороги. Лесовозная железная дорога соединяет верхний склад с нижним, расположенным у магистральной железной дороги или у водного пути. Лесовозные дороги бывают длительного пользования (магистрали) и кратковременного действия (ветки, усы). Ветки служат до 5 лет и более и предназначены для сбора древесины с нескольких лесозаготовительных участков и подвоза ее к магистрали. По усовым путям древесину вывозят с погрузочных пунктов лесозаготовительных участков. Срок их службы – до одного года. Объем перевозок и грузонапряженность на торфовозных дорогах значительно выше, чем на лесовозных, поскольку масса торфа, добываемого на площади 1 км2, в 20–25 раз больше, чем масса древесины, заготовленной на такой же площади.
из саморазгружающихся вагонов в ва- гоны магистральных дорог служат ста- ционарные торфоперегружатели. Научно-технический прогресс в промышленном производстве предъявляет новые требования к согласованию технических и технологических параметров промышленного транспорта, основного производства и магистрального транспорта. Одна из сложных и специфических проблем состоит в совершенствовании системы управления промышленным транспортом. В настоящее время не существует централизованной системы управления этим транспортом, поскольку в административно-хозяйственном отношении каждая отдельная транспортная система представляет собой транспортный цех соответствующего предприятия и принципиально не может быть выведена из-под начала этого предприятия. В силу этой особенности промышленный транспорт трудно унифицировать и в техническом, и организационном отношениях. Отсюда эффективность работы даже однотипных видов транспорта на различных предприятиях и в разных отраслях различна. Поскольку на промышленном транспорте отсутствует централизованная система управления, в целях повышения эффективности использования промышленного железнодорожного транспорта образованы объединенные предприятия, а в крупных промышленных узлах – межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие грузовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями и фирмами. Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Здесь задача состоит как в наращивании парка автомобилей, так и в повышении технического уровня и грузоподъемности машин, прежде всего для открытых разработок. Белорусский завод в Жодино уже давно освоил производство самосвалов грузоподъемностью 27, 40, 45, 65, 75, а затем 110–120 т с двигателями соответственно 950–1200 л. с., которые выполняют большую работу в угольно-металлургической промышленности, на строительстве гидроузлов, каналов, промышленных комплексов. В последние годы начат серийный выпуск БелАЗов грузоподъемностью 180 т. Пока это самые тяжелые и мощные машины в нашем парке автомобилей. Их основные параметры: мощность дизеля – 1691 кВт, конструкционная скорость – 50 км/ч, диаметр колес 3, 5 м и ширина шины более 1 м – позволяют иметь умеренное давление на грунт при полной массе – 325 т. На основе имеющихся базовых моделей Белорусский автомобильный завод намечает создание более крупных самосвальных поездов грузоподъемностью до 400 т. Но и это, по-видимому, не будет пределом, так как мировая практика имеет самосвал, названный " Титаном" (Канада), который характеризуется следующими параметрами: длина 20, 5 м, ширина 7, 75 м, высота кабины над уровнем земли 4, 5 м, собственный вес автомобиля 250 т, грузоподъемность 600 т, двигатель 3300 л. с. Имеется проект самосвала грузоподъемностью до 1000 т. Совершенствование автомобильного промышленного транспорта предполагает развитие не только парка, но и соответствующих дорог и других элементов. Нуждается в разработке также организация перевозок массовых грузов с учетом максимальной механизации грузовых операций. Главным направлением развития специального промышленного транспорта следует считать развитие конвейерной системы, которая характеризуется высокой производительностью труда и низкими расходами на транспортировку. При подземном заложении она позволяет значительно сократить производственные площади. Специальные виды промышленного транспорта могут быть стационарными, передвижными и переносными, на магнитной подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем и др. Широко используются монорельсовые подвесные дороги. Их конструкция проста и надежна, они требуют незначительных эксплуатационных затрат, но больших первоначальных капиталовложений. Такие дороги в цехах монтируются на кронштейнах и тягах, а на открытых участках – на эстакадах под навесом. Транспортный процесс и перегрузочные работы полностью механизированы. При использовании трубопроводного гидравлического транспорта исключаются перегрузочные работы, и транспортно-технологический процесс делается непрерывным. Этот вид транспорта отличается экологической чистотой, так как отсутствуют пылеобразование и потери грузов. Он позволяет прокладывать трубопровод по кратчайшему расстоянию, полностью автоматизировать работы, а при подземной укладке экономить производственные площади, однако требует большого расхода воды и создает трудности по обезвоживанию груза для потребителя. Трубопроводный пневмотранспорт с диаметром трубы 200–1200 мм используется для перевозки контейнеров и вагонеток на расстояния от 10 до 30–50 км при стационарных пунктах погрузки-выгрузки.При объемах перевозки 1 млн т в год и расстояниях перевозки 25 км производительность его выше, чем конвейерного и канатноподвесного. Для движения груза в потоке воздуха используются компрессор, воздуходувка и вентилятор или всасывающее устройство – вакуумнасос и вентилятор (при разгрузке). При использовании канатно-подвесного транспорта груз размещают в вагонетках. Преимущество этого вида транспорта заключается в том, что он не зависит от рельефа местности, так как строится на опорах; может преодолевать уклоны до 50 о/оо, мало зависит от атмосферных условий и имеет полную автоматизацию всего процесса транспортировки. Лифты используются для транспортировки грузов, при больших пассажиропотоках, например в метро вместо эскалаторов (опыт Западной Европы), а также в учреждениях, гостиницах. Промышленный транспорт должен развиваться в двух направлениях: во-первых, полностью удовлетворять условиям технологического процесса предприятия и его уровню развития; во-вторых, соответствовать по своему техническому состоянию транспорту общего пользования, с которым он взаимодействует. Тенденции развития видов промышленного транспорта в основном совпадают с тенденциями развития аналогичных видов магистрального транспорта. Так, для железнодорожного промышленного транспорта характерны следующие направления развития: увеличение доли электрифицированных дорог, повышение грузоподъёмности транспортных средств, увеличение доли и расширение номенклатуры специализированного парка вагонов, автоматизация производственных процессов и т. д. Автоматизация технологических процессов, как показал зарубежный и отечественный опыт, уменьшает общее время транспортировки на 25 %, повышает пропускную способность на 10–30 %, а скорость движения на 30–35 %. Для автомобильного промышленного транспорта необходима разработка большегрузных самосвалов и автокаров разнообразных конструкций, более широкое применение электромобилей, а также широкая автоматизация транспортного процесса, особенно в карьерных перевозках. Важным направлением является развитие транспорта непрерывного действия, увеличение протяженности его линий, внедрение автоматизированных систем управления, а также повышение эффективности механизации перегрузочных работ, что влияет на оборот транспортных средств и показатели работы магистральных видов транспорта.
Новые ВИДЫ ТРАНСПОРТА
|