Транспорт

Промышленный транспорт служит для обеспечения техноло­гического производственного процесса предприятий и их взаимосвязи с магистральными путями сообщений. Его подразделяют на внутренний (внутрицеховой и межцеховой) и внешний транс­порт. Внешний транспорт предназначен для доставки на пред­приятия сырья, топлива и других материалов и вывоза готовой продукции. Удельный вес затрат на промышленный транспорт в общих затpaтax на производство продукции составляет от 10 до 60 %.

Промышленный транспорт необщего пользования относится к ведомственному и является, как правило, частью инфраструк­туры предприятия, так как обслуживает технологический произ­водственный процесс.

В состав промышленного транспорта входят железнодорож­ный, автомобильный, водный, непрерывные и специализирован­ные виды транспорта (конвейеры, трубопроводные линии, канатно-подвесные, монорельсовые дороги и др.).

Сфера применения того или иного вида промышленного транспорта определяется прежде всего номенклатурой грузов, мощностью грузопотоков и дальностью перевозок. Так, уголь, железорудный концентрат, песок, щебень, песчано-гравийная смесь и другие массовые навалочные грузы могут перевозиться практически любыми видами промышленного транспорта; сырая руда, агломерат, мелкая сортировочная руда – конвейерным, канатно-подвесным и частично пневмотранспортом.

Железнодорожный и автомобильный транспорт применяются для перевозки всех родов грузов (они осуществляют до 80 % всех внутрипроизводственных перевозок); пневмотранспорт используется при перевозке бытовых отходов, песка, гравия и других на­сыпных грузов, гидравлический – при перевозке насыпных гру­зов, в том числе глины, угля, мела, фосфогипса и т. п.; моно­рельсовым подвесным транспортом перевозят длинномерные, тар­ные грузы (в бочках, ящиках, поддонах).

Объем перевозок грузов промышленным транспортом при­мерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозки незначительны (88 % перево­зок совершается на расстояние 1–5 км). Большая часть перево­зок осуществляется с низкими скоростями (5–10 км/ч), скорость конвейера 1–5 м/с.

Расходы на перевозку промышленным транспортом в сред­нем выше, чем магистральным, однако себестоимость транспортировки массовых навалочных грузов специальными видами транспорта в 2–3 раза ниже, а производительность труда в 3–5 раз выше по сравнению с автомобильным.

Основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду гру­за и односторонность потока, поэтому на территории предпри­ятия целесообразно использовать различные виды промышлен­ного транспорта в комплексе.

На железнодорожный транспорт приходится примерно треть, а на автомобильный более половины всего объема перевозок промышленного транспорта. Хотя непрерывные виды транспор­та развиваются высокими темпами, их роль в перевозках пока невелика.

Конвейерный транспорт в основном применяется для внутри­заводских и внутрицеховых перемещений грузов, на открытых горных разработках, а в некоторых случаях и как внешний транспорт. Он характеризуется большой производительностью, возможностью преодолевать естественные и другие преграды с уклонами трасс до 320 ^о/_оо и приспособленностью к автоматизации перемещений.

Канатно-подвесные дороги (рисунок 8.1) бесперебойно работают в самых разнообразных климатических условиях, их трассы могут иметь большие подъемы (до 45°, или 1000 ^о/_оо), приспособлены для пол­ной автоматизации погрузочно-разгрузочных и транспортных операций. Пролеты между опорами канатных дорог иногда пре­вышают 500 м.

Трубопроводный гидравлический и пневматический транс­порт используют в ряде отраслей для перемещения жидких, пы­лящих и кусковых грузов.

Промышленный железнодорожный транспорт характеризует­ся не только большой дробностью хозяйств, но также малой массой поездов, небольшими скоростями движения и малой грузонапряженностью, отсутствием, как правило, пассажирских перевозок, большой крутизной руководящих подъемов, коротки­ми перегонами.

Схемы внешнего промышленного железнодорожного транс­порта могут быть самыми разнообразными в зависимости от протяженности путей, условий примыкания к станциям общей сети, количества и взаимного расположения промышленных станций, пунктов погрузки и выгрузки и др.

Схемы внутреннего железнодорожного транспорта по харак­теру движения подразделяют:

· на тупиковые, при которых вагоны подают и убирают воз­вратными перемещениями;

· кольцевые, при которых вагоны проходят по кольцу;

· смешанные, представляющие собой сочетание двух предыдущих схем;

· двусторонние, предусматривающие примыкание к внеш­ней сети с двух сторон. Наличие двух примыканий уменьшает пробег вагонов общей сети. Такие схемы целесообразны при больших грузооборотах.

Значительный объем работы магистральных железных дорог связан с горнорудной, угольной, металлургической, лесной и торфодобывающей промышленностью.

В горнорудной и угольной промышленности применяют два способа добычи полезных ископаемых – подземный и карьер­ный (открытый). В первом случае полезные ископаемые и пустую породу из забоя конвейерами или другими средствами доставля­ют к узкоколейной электрифицированной дороге, в вагонетках которой транспортируют до скипового (с перегрузкой) или клетьевого подъемника. После подъема на поверхность вагонетки выкатывают из клетки и подают к разгрузочным устройствам.

При карьерном способе добычи вскрышную породу и полез­ные ископаемые транспортируют различными видами транспор­та – железнодорожным, автомобильным, конвейерным, гидрав­лическим и др. Пустую породу перемещают в отвалы, а полез­ные ископаемые – на дробильные и обогатительные фабрики для последующей отправки по железным дорогам.

В карьерах железнодорожные пути укладывают по петлевой или спиральной схеме, а при небольших объемах добычи – по тупиковой схеме. Петлевую схему применяют, как правило, в неглубоких карьерах, а спиральную – при значительной их глубине. В зависимости от объема добычи вывозные пути могут быть одно- и двухпутными.

Горнодобывающие предприятия обычно имеют усовые, ли­нейно-тупиковые и линейно-усовые схемы примыкания подъезд­ных путей к станциям магистральных дорог. В крупных угольных районах при­меняют и более сложные схемы.

Загруженные на шахтах или обогатительных фабриках ваго­ны выводят на углесборочную станцию, где формируют в составы.

Металлургические заводы имеют, как правило, развитую систему железнодорожных коммуникаций, которая характеризу­ется тесной связью с основным производством и внешним транс­портом. В этой системе обрабатываются вагоны собственного парка и большой вагонопоток, поступающий с сети железных дорог и отправляемый на сеть.

Для выплавки стали, как известно, необходимы уголь (кокс), руда и другие сырьевые материалы.

Со станции примыкания уголь поступает на вагоноопрокидыватель. После выгрузки он конвейером подается в коксовые ба­тареи. Затем готовят шихту (смесь руды, кокса, известняка и добавок), которую засыпают в доменные печи. Жидкий чугун перевозят к мартеновским или конвертерным печам или в цех разливки для получения чушкового чугуна. Шлак от доменных печей вывозят в водные бассейны на грануляцию или перераба­тывают в шлаковату, шлаковую пемзу и др.

Из мартеновского цеха жидкую сталь доставляют в ковшах на разливочную площадку. Здесь ее разливают в изложницы и выдерживают для кристаллизации. Применяют также непре­рывную разливку стали, исключающую ее межцеховые перевоз­ки. Полученные стальные слитки передают в прокатный цех, откуда готовая продукция поступает на склады для отправле­ния получателям.

В общем комплексе с металлургическим заводом могут быть расположены заводы-смежники.

В лесной и торфяной промышленности широко используются узкоколейные железные дороги.

На лесосеке ведут повал деревьев, их трелевку (подтаскивание) к так называемому верхнему складу, на котором происхо­дит обработка и подготовка древесины к перевозке и погрузка ее в вагоны узкоколейной дороги. Лесовозная железная дорога соединяет верхний склад с нижним, расположенным у маги­стральной железной дороги или у водного пути.

Лесовозные дороги бывают длительного пользования (маги­страли) и кратковременного действия (ветки, усы). Ветки слу­жат до 5 лет и более и предназначены для сбора древесины с нескольких лесозаготовительных участков и подвоза ее к маги­страли. По усовым путям древесину вывозят с погрузочных пунктов лесозаготовительных участков. Срок их службы – до од­ного года.

Объем перевозок и грузонапряженность на торфовозных дорогах значительно выше, чем на лесовозных, поскольку масса торфа, добываемого на площади 1 км², в 20–25 раз больше, чем масса древесины, заготовленной на такой же площади.

Торф загружают в вагоны из штабелей или караванов, рас­положенных по всем полям торфопредприятия. Ввиду того, что расположение погрузочных мест со временем изменяется, ведут перекладку путей. Основными погрузочными машинами явля­ются грейферные краны на гусеничном ходу или экскаваторы с грейферным оборудованием.

из саморазгружающихся вагонов в ва-

гоны магистральных дорог служат ста- ционарные торфоперегружатели.

Научно-технический прогресс в промышленном производстве предъявляет новые тре­бования к согласованию технических и технологических пара­метров промышленного транспорта, основного производства и магистрального транспорта.

Одна из сложных и специфических проблем состоит в совершенствовании системы управления промышленным транспортом. В настоящее время не существует централизованной системы управления этим транспортом, поскольку в административно-хозяйственном отношении каждая отдельная транспортная система представляет собой транспортный цех соответствующего предприятия и принципиально не может быть выведена из-под начала этого предприятия. В силу этой особенности промышленный транспорт трудно унифицировать и в техническом, и организационном отношениях. Отсюда эффективность работы даже однотипных видов транспорта на различных предприятиях и в разных отраслях различна.

Поскольку на промышленном транспорте отсутствует центра­лизованная система управления, в целях повышения эффектив­ности использования промышленного железнодорожного транс­порта образованы объединенные предприятия, а в крупных про­мышленных узлах – межотраслевые предприятия промышленно­го железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие гру­зовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями и фирмами.

Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствова­ние автомобильного промышленного транспорта. Здесь задача состо­ит как в наращивании парка автомобилей, так и в повышении техни­ческого уровня и грузоподъемности машин, прежде всего для откры­тых разработок. Белорусский завод в Жодино уже давно освоил производство самосвалов грузоподъемностью 27, 40, 45, 65, 75, а затем 110–120 т с двигателями соответственно 950–1200 л. с., которые выполняют большую работу в угольно-металлургической промышленности, на строительстве гидроузлов, каналов, промыш­ленных комплексов. В последние годы начат серийный выпуск БелАЗов грузо­подъемностью 180 т. Пока это самые тяжелые и мощные машины в нашем парке автомобилей. Их основные параметры: мощность дизеля – 1691 кВт, конструкционная скорость – 50 км/ч, диаметр колес 3, 5 м и ширина шины более 1 м – позволяют иметь умеренное давление на грунт при полной массе – 325 т.

На основе имеющихся базовых моделей Белорусский автомобильный завод наме­чает создание более крупных самосвальных поездов грузоподъемно­стью до 400 т. Но и это, по-видимому, не будет пределом, так как мировая практика имеет самосвал, названный " Титаном" (Канада), который характеризуется следующими параметрами: длина 20, 5 м, ширина 7, 75 м, высота кабины над уровнем земли 4, 5 м, собственный вес автомобиля 250 т, грузоподъемность 600 т, двигатель 3300 л. с. Имеется проект самосвала грузоподъемностью до 1000 т.

Совершенствование автомобильного промышленного транспорта предполагает развитие не только парка, но и соответствующих дорог и других элементов. Нуждается в разработке также организация перевозок массовых грузов с учетом максимальной механизации грузовых операций.

Главным направлением развития специального промышлен­ного транспорта следует считать развитие конвейерной системы, которая характеризуется высокой производительностью труда и низкими расходами на транспортировку. При подземном заложе­нии она позволяет значительно сократить производственные площади.

Специальные виды промышленного транспорта могут быть стационарными, передвижными и переносными, на магнитной подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем и др.

Широко используются монорельсовые подвесные дороги. Их конструкция проста и надежна, они требуют незначительных эксплуатационных затрат, но больших первоначальных капита­ловложений. Такие дороги в цехах монтируются на кронштей­нах и тягах, а на открытых участках – на эстакадах под навесом. Транспортный процесс и перегрузочные работы полностью меха­низированы.

При использовании трубопроводного гидравлического транс­порта исключаются перегрузочные работы, и транспортно-технологический процесс делается непрерывным. Этот вид транспорта отличается экологической чистотой, так как отсутствуют пылеобразование и потери грузов. Он позволяет про­кладывать трубопровод по кратчайшему расстоянию, полностью автоматизировать работы, а при подземной укладке экономить производственные площади, однако требует большого расхода во­ды и создает трудности по обезвоживанию груза для потребителя.

Трубопроводный пневмотранспорт с диаметром трубы 200–1200 мм используется для перевозки контейнеров и вагонеток на расстояния от 10 до 30–50 км при стационарных пунктах погрузки-выгрузки.При объемах перевозки 1 млн т в год и расстояниях перевозки 25 км производительность его выше, чем конвейерного и канатноподвесного. Для движения груза в потоке воздуха ис­пользуются компрессор, воздуходувка и вентилятор или всасы­вающее устройство – вакуумнасос и вентилятор (при разгрузке).

При использовании канатно-подвесного транспорта груз раз­мещают в вагонетках. Преимущество этого вида транспорта за­ключается в том, что он не зависит от рельефа местности, так как строится на опорах; может преодолевать уклоны до 50 ^о/_оо, ма­ло зависит от атмосферных условий и имеет полную автоматиза­цию всего процесса транспортировки.

Лифты используются для транспортировки грузов, при боль­ших пассажиропотоках, например в метро вместо эскалаторов (опыт Западной Европы), а также в учреждениях, гостиницах.

Промышленный транспорт должен развиваться в двух направ­лениях:

во-первых, полностью удовлетворять условиям техноло­гического процесса предприятия и его уровню развития;

во-вто­рых, соответствовать по своему техническому состоянию транс­порту общего пользования, с которым он взаимодействует.

Тен­денции развития видов промышленного транспорта в основном совпадают с тенденциями развития аналогичных видов магист­рального транспорта. Так, для железнодорожного промышленно­го транспорта характерны следующие направления развития: уве­личение доли электрифицированных дорог, повышение грузо­подъёмности транспортных средств, увеличение доли и расшире­ние номенклатуры специализированного парка вагонов, автома­тизация производственных процессов и т. д. Автоматизация тех­нологических процессов, как показал зарубежный и отечествен­ный опыт, уменьшает общее время транспортировки на 25 %, по­вышает пропускную способность на 10–30 %, а скорость движе­ния на 30–35 %.

Для автомобильного промышленного транспорта необходима разработка большегрузных самосвалов и автокаров разнообразных конструкций, более широкое применение элек­тромобилей, а также широкая автоматизация транспортного про­цесса, особенно в карьерных перевозках.

Важным направлением является развитие транспорта непре­рывного действия, увеличение протяженности его линий, вне­дрение автоматизированных систем управления, а также повы­шение эффективности механизации перегрузочных работ, что влияет на оборот транспортных средств и показатели работы ма­гистральных видов транспорта.

Новые ВИДЫ

ТРАНСПОРТА