Общие выводы.

Сообщение подкомитета Королевского океанского яхт-клуба приведено в приложении 3. Хотя оно было распространено много лет назад, его ценность в основном сохраняется до настоящего времени. О самом главном говорится в пункте 2: “При плохой погоде безопаснее находиться в открытом море вдали от берегов, где хорошо оборудованное и неперегруженное людьми судно имеет наилучшие шансы перенести шторм без серьезных повреждений”. Яхты “Эйвей” и “Физлет” по размерам даже меньше, чем “Кохо”, поэтому их опыт пребывания в шторме в проливе Ла-Манш в 1956 г. и опыт “Кохо” в шторме 1948 г. у Сантандера подтвердили, что в сильный шторм даже небольшие яхты не нуждаются в помощи.

В сообщении также говорится, что опыт не выявляет “каких-либо преимуществ дрейфа под парусами, дрейфа с плавучим якорем, выпущенным с носа или с кормы, дрейфа с вытравленными спереди или сзади тросами”. Такое заключение, сделанное после одного из самых жестоких летних штормов, ободрит каждого, кто впервые попал в шторм в проливе Ла-Манш, но в следующих главах будет показано, что к штормованию в океане нужна подготовка, а я отношу западные шторма в Бискайском заливе к океанским условиям.

Сообщение Королевского океанского яхт-клуба будет рассмотрено более подробно, а здесь я привожу только кое-какие замечания.

1. Высокий надводный борт. Оказалось, что самыми сухими были яхты с высоким надводным бортом и обратной седловатостью палубы. Хуже всех пришлось “Тилли Твин”, но ее владелец, кажется, остался доволен конструкцией корпуса и считает, что выживанием в шторм он обязан небольшому водоизмещению и прочности яхты. Капитан яхты “Петасус” сообщил, что яхта оставалась сухой благодаря высокому надводному борту и форме корпуса с большим запасом плавучести. Капитан “Каллисто” утверждал, что яхту ни разу не залило.

2. Навигация. В разгар шторма “Тилли Твин” и “Дансинг Ледж” не могли точно придерживаться выбранного курса, так как, для того чтобы избежать заливания кормы, приходилось все время маневрировать.

Несколько яхт сообщали, что брызги и дождь, которые из-за сильного ветра летели почти горизонтально, уменьшили видимость с наветренной стороны на уровне кокпита почти до нуля. Помеху для контроля проложенного курса представляли также волны; в дневное время они периодически закрывали отдаленные объекты, а в ночное время затрудняли опознавание маяков. Капитан яхты “Райт Ройал” и некоторые другие участники гонки отмечали, что огни были видны только на гребнях волн и они не успевали сосчитать вспышки или оценить промежутки времени между ними.

Большинство яхтсменов подтвердили, что, как и на “Тилли Твин”, было трудно радиопеленговать маяки, даже такие мощные, как Сент-Катеринс.

3. Стойки и носовые ограждения. Рычаг, возникающий при броске человека на стойку, изготовленную из стальной трубы, легкого сплава или нержавеющей стали, настолько велик, что не следует возлагать больших надежд на прочность стойки.

На “Тете” был сломан носовой релинг, после того как к нему присезневали скатанный генуэзский стаксель. Волны, обрушивавшиеся на борт, создавали такие нагрузки на парус, что ограждение было снесено. В обычной яхтенной практике во время штормовой погоды убранные паруса прихватывают к релингу и стойкам на носовой палубе, частично для того, чтобы не убирать большой мокрый парус в тесный форпик, а частично и для того, чтобы без промедления его поднять, когда ветер станет умеренным. Парус, сложенный на палубе таким образом, оказывает огромное сопротивление разбивающимся волнам, и из опыта “Теты” видно, что если ожидается исключительно жестокий шторм, передние паруса следует убрать вниз.

4. Рундуки кокпита. Королевский океанский яхт-клуб считает, что на некоторых яхтах вода проникает вниз через рундуки кокпита. Я полагаю, что при плохой погоде именно поэтому приходится так часто откачивать воду. Желоба и отливные отверстия, находящиеся под крышками рундуков кокпита, практически бесполезны при тяжелых условиях плавания. Крышки рундуков следует делать водонепроницаемыми.

5. Трисели. Ф. У. Морган, владелец “Джолиетты”, внес полезное предложение: он рекомендовал в качестве меры предосторожности от потери ползунов и рельсов делать люверсы в передних шкаторинах триселей так, чтобы их можно было обвязать слаблинем вокруг мачты ниже краспиц.

6. Плавучие якоря. Капитан яхты “Райт Ройал” в своем сообщении высказал обоснованное мнение, что “если бы в разгар шторма был отдан плавучий якорь, то судно перевернулось бы”. Это единственное мнение, высказанное по данному поводу, но оно принадлежит опытному моряку.

7. Корабельные волны. “Энн Спид” встретилась только с одной большой волной, которая ударила в световой люк и один из иллюминаторов и бросила яхту на борт. Капитан яхты считает, что исключительная по высоте волна была образована корабельной волной проходившего мимо судна. По нашему мнению, такая же волна встретилась “Кохо” в Атлантике. Корабельная волна, пересекая во время шторма большие волны, изменяет их форму и вызывает обрушение.

8. Крепление парусов. В сообщении Королевского океанского яхт-клуба большое внимание уделяется недостаткам в креплении парусов. Во время шторма в проливе Ла-Манш у некоторых яхт на штормовых стакселях были сломаны карабины по литой части. Следовательно, для штормовых парусов необходимы большие прочные карабины. В этом я убедился на собственном опыте. Некоторые капитаны считают, что все штормовые стаксели должны иметь такелажные скобы (во всяком случае, в верхней и нижней части) вместо карабинов.

Бензели к ползунам оказались еще одной распространенной причиной потери парусов. Сам я предпочитаю использовать скобы для ползунов грота. Карабины и ползуны почти всегда повреждаются из-за рывков паруса, когда он треплется ветром при повороте на другой галс, их постановке и уборке.

9. Спасательные жилеты и страховочные пояса. Миссис О'Сулливан утверждала, что после долгого пребывания в воде капоковый жилет не способен поддерживать голову. Владелец “Тилли Твин” еще более категоричен — он утверждает, то капоковый спасательный жилет совершенно бесполезен. Из-за высокой скорости брызг через два-три часа еще на палубе он приобретает отрицательную плавучесть.

В 1956 г. немногие яхтсмены думали о спасательных жилетах. Должен признаться, у меня на яхтах тоже были капоковые жилеты. С тех пор были проведены многочисленные исследования и разработаны улучшенные образцы спасательных жилетов. Их можно разделить на две группы. К первой группе относятся негромоздкие средства для поддержания плавучести, которые не причиняют неудобств. В обычных погодных условиях они оправдывают свое назначение помогать человеку держаться на плаву, пока его не подберут — при условии, что это произойдет достаточно быстро. Для выживания в штормовую погоду или в течение длительного времени необходимо иметь спасательные жилеты, отвечающие требованиям Британского института стандартов, или аналогичные им. Такие жилеты обеспечивают требуемую плавучесть и поддерживают голову.

Несколько капитанов, попавших в этот шторм, хорошо отзывались о хейуардских страховочных поясах, которые, возможно, спасли не одну жизнь. Мне кажется, что первым средством обеспечения безопасности человека в море является страховочный пояс, так как в нем человек, оказавшийся за бортом, не отстанет от яхты и за пояс его можно легко вытащить из воды. Если человек падает за борт в одном спасательном жилете, то, во-первых, его нужно найти, во-вторых, нужно подойти к нему и вытащить его из воды—на все это уходит время, особенно если яхта идет под спинакером. Существует много хороших моделей поясов и спасательных жилетов. После того как я прочитал о трагедии “Дансинг Ледж”, я купил набор из пояса и спасательного жилета, имеющего 9 кг постоянной плавучести и 18 при наполнении воздухом. Спасательный жилет на нейлоновой основе более удобен в носке и долговечен, чем на основе из по-ливинилхлорида, который иногда трескается или рвется.

10. Плавание под штормовыми парусами. Эффективность парусов в суровых погодных условиях зависит от типа яхты и положения поставленного паруса или парусов, которые различны для шлюпов, тендеров и иолов. Ниже приводятся некоторые сведения по вопросу, на который мы до сих пор не обращали внимания.

Иол “Лутин” только под одним триселем шел под углом 6 или 7 румбов к ветру и лавировал таким образом до самого финиша. Иол “Бладхаунд” во время 8-балльного шторма под стакселем и бизанью шел со скоростью 3, 5—4 узла под углом 5 румбов к ветру и в разгар шторма под одним только стакселем со скоростью 3 узла и под углом 7 румбов к ветру. После того как стаксель порвался и на яхте поставили один штормовой стаксель, она шла под углом 8 румбов к ветру и двигалась очень медленно.

“Мейд-оф-Малэм” шла под одним стакселем со скоростью 7 узлов, потом парус был убран, и без парусов яхта двигалась со скоростью 3, 5 узла.

Шлюпы III класса “Рондинелла” и “Гэллопер”, оба построенные по современному проекту, шли весьма успешно под штормовым стакселем. “Гэллопер” обогнул буй Гавр в воскресенье в 5.00, а “Рондинелла” задержалась из-за того, что у нее оборвались все ползуны грота. В самый разгар шторма “Гэллопер” под штормовым стакселем шел со скоростью 3 узла под углом около 70° к ветру. Угол дрейфа составлял около 20°. “Рондинелла” под штормовым стакселем держала 55° к ветру. Угол дрейфа, равный 20°, — наиболее приемлемая величина для небольшой яхты, идущей против ветра во время.шторма под штормовым стакселем, однако угол к направлению ветра и дрейф зависят от индивидуальных особенностей яхты. Многое также зависит от покроя штормового стакселя и материала, из которого он изготовлен.

“Сигекс” в самый разгар шторма шла курсом от 60 до 70° к ветру со скоростью 1, 5 узла под одним гротом, зарифленным на 6—10 оборотов. В сущности, яхта лежала в дрейфе. На яхте были старые паруса неудачной формы. Капитан высказал мнение, что хороший штормовой стаксель в шторм на курсе против ветра имеет гораздо большее значение, чем грот. “Энн Спид” дрейфовала под гротом, зарифленным на шесть оборотов, и штормовым стакселем и выходила на ветер со скоростью около 3 узлов.

Оказалось, что яхты, дрейфовавшие без парусов, были достаточно управляемы и могли, если потребуется, держать по ветру под углом от 25 до 30° с любого борта. На “Тете”, дрейфовавшей под рангоутом, скорость дрейфа оценивали в 1 узел, но я думаю, что вблизи подветренного берега штурман яхты, дрейфующей без парусов, должен быть готов к большей скорости дрейфа. “Тета”. шла со скоростью пол-узла, но владелец “Мейд-оф-Малэм” сообщил мне, что, по его мнению, его собственное судно дрейфовало с большей скоростью. Из вышесказанного следует, что скорость может достигать узла или более, следовательно, при длительном дрейфе судно может пройти значительное расстояние.

* Подветренного относительно яхты, или наветренного для наблюдателя на суше, стоящего лицом к морю.— Прим. ред.

** Фрегат — (здесь) патрульное судно береговой охраны.— Прим. ред

*** О якорях см. более подробно в книге Л. Н. Скрягина “Якоря”, М.: Транспорт, 1979.— Прим. перев.