Права та обов'язки сторін за договором чартеру (фрахтування).

Оскільки договір чартеру (фрахтування) є взаємним, тобто права однієї сторони відповідають обов'язкам іншої, розглянемо лише основні обов'язки фрахтувальника та фрахтівника.

Найважливішим обов'язком фрахтувальника є сплата фрахту, тобто проїзної плати, розмір якого сторони визначають за взаємною домовленістю відповідно до чинного законодавства.

Фрахтівник зобов'язаний надати весь транспортний засіб або його частину для задоволення законних інтересів фрахтівника та перемістити транспортний засіб у вказаний фрахтівником пункт призначення. Крім того, фрахтівник зобов'язаний надати транспортний засіб, визначений домовленістю сторін щодо типу, виду тощо, у належному (технічному і комерційному) стані. Розміщення вантажу і пасажирів здійснюється в приміщеннях судна, визначених за взаємною згодою.

У договорі чартеру сторони можуть обумовити обов'язок фрахтівника надіслати фрахтувальнику повідомлення про готовність судна до завантаження й розвантаження, посадки та висадки пасажирів, про очікуваний час прибуття судна.

Відповідальність сторін за договором чартеру (фрахтування) за неналежне виконання своїх обов'язків аналогічна відповідальності сторін за договорами перевезення вантажу, пасажирів і багажу з урахуванням особливостей відповідальності на морському і повітряному транспорті. Однак фактичний перевізник несе відповідальність лише за шкоду, завдану безпосередньо перевезенням, яке він здійснює, а перевізник за договором є відповідальним щодо всього перевезення.

Договір фрахтування судна на час (тайм-чартер)

У цьому розділі ми розглянемо договір фрахтування судна на час який ще називають тайм-чартером. Тайм-чартеру присвячена глава 10 КТМ РФ.

За договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судів власник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику судно і послуги членів екіпажу судна в користування на певний термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання. (Ст. 198 КТМ РФ)

Договір фрахтування судна на час являє собою один із видів договору майнового найму (оренди) - оренди транспортного засобу з екіпажем. Тому відносини, що виникають з такого договору, регулюються правилами, що містяться в розділі 1 пункту 3 глави 34 ЦК. Крім того, особливості оренди такого транспортного засобу, як морське судно з екіпажем, відображені в правилах глави 10 КТМ.

У визначенні договору названі насамперед його боку - носії правомочностей і суб'єктивних обов'язків. Сторони договору - це судновласник і фрахтувальник. Згідно зі ст. 8 КТМ судновласником визнається власник судна або інша особа, що експлуатує його на іншій законній підставі, зокрема, судновласником, крім власника, є будь-яка особа, що експлуатує судно на праві оренди, господарського відання, оперативного управління, довірчого управління і т. д.

Судновласник від свого імені отфрахтовивает судно на термін іншій особі - фрахтувальнику. Останній потребує судні і тому від свого імені фрахтує його на певний термін для здійснення цілей торгового мореплавання.

Вживання в цій статті таких характерних для морського права понять, як «судновласник», «фрахтувальник», на відміну від загальногромадянських термінів «наймодавець» і «наймач» свідчить про те, що договір фрахтування судна на час не може бути прирівняний до загальногромадянської договором майнового найму.

Перша обов'язок судновласника полягає в наданні судна фрахтувальнику. При цьому надання розуміється перш за все як передача фрахтувальнику правомочності користування, права комерційної експлуатації судна від свого імені.

Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто на обумовлений термін, після закінчення якого фрахтувальник зобов'язаний повернути його судновласника. Цей термін може виражатися в календарному періоді від декількох місяців до декількох років (іноді до 10 - 15 років) або в часі, необхідному для виконання одного або декількох рейсів.

Зафрахтовані на час суду можуть використовуватися для перевезення вантажів. Тому стандартні проформи тайм-чартерів побудовані з урахуванням того, що на судні буде перевозитися певний вантаж.

Поряд з перевезенням вантажу в цій статті згадано також про перевезення пасажирів і «інших цілях торгового мореплавання», під якими розуміються пов'язані з використанням суден промисли водних біологічних ресурсів, розвідка і розробка мінеральних та інших неживих ресурсів морського дна і його надр, лоцманська і криголамного проводка та ін

Можливість зафрахтувати судно для інших, ніж перевезення, цілей торгового мореплавання - одна з відмінностей тайм-чартеру від договору морського перевезення вантажу і, зокрема, від договору фрахтування судна на рейс чартеру.

Експлуатація зафрахтованого на час судна може здійснюватися тільки з метою торговельного мореплавства. Судно за цим договором не може використовуватися як готель, склад, ресторан. Саме це відрізняє договір фрахтування судна на час від договору майнового найму.

Хоча у статті йдеться про надання судна в користування фрахтувальника, слід визнати, що до останнього на час переходить також правомочність володіння судном. У питаннях комерційної експлуатації йому підпорядкований екіпаж судна. Але судно в цьому випадку не виходить і з володіння судновласника. Члени екіпажу залишаються його працівниками, його розпорядження, пов'язані з керування судном, обов'язкові для всіх членів екіпажу. Тому є всі підстави говорити про тимчасове подвійному володінні (або співволодінні) судном.

Друга обов'язок судновласника полягає в наданні їм фрахтувальнику послуг з управління судном і його технічної експлуатації. Строго формально надання таких послуг виходить за межі предмета оренди і зближує тайм-чартер з договорами про надання послуг, результати яких не мають речовинної форми. Однак у ЦК договори про оренду транспортних засобів з наданням послуг з управління та технічної експлуатації віднесені до одного з видів договору оренди. Тим самим у законодавстві остаточно вирішено питання про правову природу тайм-чартеру, що був раніше дискусійним.

У визначенні тайм-чартеру закріплено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Договір, таким чином, носить БЕЗОПЛАТНО характер. Розмір фрахту не залежить від кількості перевезеного вантажу або ефективності експлуатації судна в будь-якій іншій формі. [23]

Аналіз визначення тайм-чартеру показує, що кожна із сторін цього договору має повноваження і несе юридичні обов'язки. Тайм-чартер визнається укладеним з моменту досягнення контрагентами угоди за всіма його істотними умовами. Нарешті, тайм-чартер - це оплатне зобов'язання. Отже, тайм-чартер - це двосторонньо зобов'язує, консенсуальної і відшкодувальний договір.

Умови тайм-чартеру визначаються насамперед угодою сторін. Отже, положення договору мають пріоритет над нормами глави Х КТМ. Таким чином, правила, що містяться у розділі Х КТМ (за виключенням ст. 198) носять диспозитивний характер. Це означає, що вони підлягають застосуванню, якщо не суперечать договору між сторонами, або регулюють відносини, не вирішені або не до кінця вирішені в такому договорі.

У тайм-чартері повинні бути вказані найменування сторін, назву судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм-чартеру. (Ст. 200 КТМ РФ «Зміст тайм-чартеру»)

У статті 200 КТМ наведено перелік даних, що вказуються в тайм-чартері. Цей перелік не є вичерпним і в проформах договору міститься більш широке коло даних, що включаються в договір.

Відсутність у договорі будь-яких даних з числа зазначених у ст. 200 КТМ не тягне недійсності договору, але може знизити доказову цінність документа, що оформляє зобов'язання.

У договорі вказуються найменування сторін - судновласника і фрахтувальника, та їх адреси. Точне найменування потрібна для їх подальшого повідомлення в усіх необхідних випадках, а також для відмежування їх від агентів (повірених), які підписують договір від імені їх довірителів, але не вступають в будь-які правовідносини за договором.

Назва судна служить способом його індивідуалізації. Якщо судно названо, судновласник може замінити його лише за наявності в договорі відповідної застереження про заміну (субституції) або згоди фрахтувальника на таку заміну. У випадку, коли в договорі немає відповідної обмовки і фрахтувальник не згоден на заміну судна, загибель останнього до надання фрахтувальнику його або в період користування ним судном означає припинення договору. Від фрахтувальника не можна вимагати прийняття іншого судна, хоча б і збігається з колишнім за своїми показниками і параметрами.

Оскільки з тайм-чартеру комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтувальником, його цікавить у порівнянні з перевізником за договором морського перевезення вантажу більш широке коло показників, що характеризують судно і які можуть впливати на рівень експлуатаційних витрат. Так, для визначення провізної здатності судна і калькуляції експлуатаційних витрат у договорі вказуються: дедвейт судна, включаючи запаси бункера, інших матеріалів та води для котлів, місткість його вантажних і бункерних приміщень, реєстрова місткість, швидкість при гарній погоді і спокійному морі, клас, рік будівлі, потужність двигунів, витрата і рід палива. При фрахтування судна з метою його використання для перевезення вантажу важливе значення набувають дані про число трюмів, танків, твіндек, палуб, розмірі люків, наявність кранів, стріл і інших вантажних механізмів, осаді з вантажем і в баласті. З політичної та комерційної точки зору для фрахтувальника важливо також, який прапор несе судно, тому що від цього в певний час (наприклад, під час війни) залежить безпека судна або можливість здійснення фрахтувальником торгових операцій.

Невідповідність між даними про судно, зафіксованими в договорі, І фактичним станом його може мати негативні наслідки для судновласника.

У міжнародній практиці фрахтування судів на час фрахтувальник може анулювати договір і стягнути зазнані ним збитки внаслідок неправильного опису судна при наявності однієї з трьох умов:

1) неправильне опис судна зачіпає істота договору і веде до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині;

2) судновласник не може виконати вимогу про придатність або готовності судна до дати канцелінга і тим самим усунути невідповідність між описом судна і його фактичним станом;

3) судновласник не може привести судно у стан, що відповідає його опису за договором, або відмовляється зробити це.

При відсутності підстав анулювати договір фрахтувальник може стягнути збитки, понесені ним внаслідок неправильного опису судна в договорі.

У договорі звичайно вказується географічний район, в якому фрахтувальник може експлуатувати судно (п. 2 тайм-чартеру «Балтайм», рядки 27-31 тайм-чартеру «Нью-Йорк Прод'юс»). При визначенні меж цього Району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри та характеристики судна, так і комерційно-політичні інтереси сторін. Район світового океану, в якому дозволяється плавання судна, зазвичай визначається шляхом встановлення заборони експлуатувати судно у високих широтах чи зонах, небезпечних для мореплавання, або заходити в порти певної берегової смуги або тієї чи іншої держави (держав). Така умова договору означає, що судно може бути направлено до будь-географічний район за вилученнями, узгодженими сторонами і встановленими в договорі. [24]

Мета фрахтування може бути позначена в тайм-чартері з різним ступенем визначеності і деталізації. У договорі, наприклад, може бути вказаний лише вид діяльності: «для перевезення законних вантажів», «для видобутку корисних копалин». При використанні судна для перевезення вантажу в договорі може бути названий рід вантажу, не приймається на судно у зв'язку з його властивостями, що представляють небезпеку з технологічною або комерційної точки зору (наприклад, живу худобу, шкідливі займисті або небезпечні вантажі, зброю та військове спорядження, контрабанда і т. д.). Сторони можуть домовитися і про перевезення певного виду вантажу, наприклад зерна, руди, лісу, або видобутку тих чи інших корисних копалин. У договорі може бути визначений вид морського промислу або науково-дослідної діяльності у випадках, коли передбачається використовувати судно в цих цілях.

У тайм-чартері вказуються час передачі зафрахтованого судна судновласником фрахтувальнику і час його повернення (видачі з оренди). Цей час часто позначається зазначенням періоду, в який судно повинно бути передане або повернуто («від... і до...»). Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід зробити передачу або повернення («в період між 9 годинами ранку і 6 годинами дня...»). Зазвичай повернення судна повинен хоча б приблизно збігатися з закінченням терміну, на який було укладено тайм-чартер.

У договорі звичайно вказується не певний порт, в якому судно має бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової смуги, в межах якого фрахтувальнику належить право вибрати порт приймання-повернення судна, тобто рейндж.

Судновласник зобов'язаний передати судно в користування фрахтувальника у доступного причалу або доку (п. 1 проформи «Балтайм», рядок 20 проформи «Нью-Йорк Прод'юс»). У договір, як правило, включається умова про те, щоб біля причалу або в доці судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву (п. 1 проформи «Балтайм», рядок 20 проформи «Нью-Йорк Прод'юс»). За умовами договору іноді потрібно також, щоб порт здачі був вільний від льоду.

Фрахтувальник зобов'язаний номінувати порт і причал, давши судновласнику про це нотіс за кілька днів до здачі судна. У випадку, коли причал не був номінований або виявився недоступним для судна, наприклад внаслідок скупчення судів, судновласник має право отримати обумовлений фрахт за весь час очікування.

Розмір фрахту з тайм-чартеру визначається на підставі добової ставки за судно в цілому або місячної ставки за кожну тонну дедвейту. Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон'юнктури на світовому фрахтовому ринку. На ставку фрахту впливають дані про судно, районі його експлуатації та інші умови договору.

Термін, на який укладається договір, може бути вказаний у вигляді періоду (зазвичай від 2 до 10 років) або часу, необхідного для виконання одного або декількох рейсів з перевезення вантажу, буксирної або рятувальної операції і т. д. (тріп-чартер). Обчислення строку починається з моменту надання судна в користування фрахтувальника.

У цій главі нам слід розглянути статтю 201 «Форма тайм-чартеру»:

Тайм-чартер повинен бути укладений у письмовій формі.

Тайм-чартер повинен бути укладений у письмовій формі. У силу п. 1 ст. 609 ЦК договір оренди підлягає висновку в письмовій формі лише тоді, коли він укладається на строк більше року або коли хоча б однієї із сторін цього договору є юридична особа. Але в вилучення з цього правила у ст. 633 ЦК та ст. 201 КТМ вимога дотримання простої письмової форми стосовно оренди транспортних засобів з екіпажем, зокрема тайм-чартеру, висунуто безвідносно до терміну дії договору та його суб'єктним складом. Морські судна, а також судна внутрішнього плавання відносяться до нерухомого майна. Проте правило про державну реєстрацію договорів оренди нерухомого майна (п. 2 ст. 609 ЦК) до оренди транспортних засобів з екіпажем не застосовується (ст. 633 ЦК).

На практиці тайм-чартер укладається на підставі віддрукованих друкарським способом проформ (стандартних форм) тайм-чартерів, в яких викладено найбільш часто застосовуються умови цих договорів. Використання проформ прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору і дає можливість сконцентрувати увагу на узгодження умов, які індивідуалізують даний договір. Крім того, застосування проформ певною мірою сприяє уніфікованого регулювання відносин, що виникають на підставі договору.

При укладанні тайм-чартеру широке застосування отримала універсальна проформа тайм-чартеру «Балтайм». Ця проформа була розроблена БІМКО в 1939 р., а в 1950 р. - змінена і доповнена Радою з документації Палати судноплавства Великобританії. Судновласники і фрахтователи ФРН широко застосовують проформу тайм-чартеру «Дойтцайт», французькі судновласники і вантажовласники - проформу «Франкотайм». Для перевезення вантажів з портів американського континенту часто використовується проформа «Нью-Йорк Прод'юс», розроблена в 1913 р. і в останній раз переглянута в 1946 р.

Фрахтування наливних суден на час нерідко здійснюється на підставі проформи «Танкер тайм-чартер парті» (кодова назва «STB TIME»). Для експлуатації в лінійному повідомленні зафрахтованих на час судів БІМКО в 1968 р. розробило проформу «Лайнертайм». Фрахтування на час судів, призначених для перевезення пасажирів, нерідко здійснюється на основі проформи «Інчарпасс», розробленої інститутом брокерів Великобританії.

Згідно з п. 2 ст. 162 ЦК недотримання необхідної законом форми тягне за собою недійсність угоди лише у випадках, прямо зазначених у законі або в угоді сторін. Стаття 633 ЦК, вимагаючи укладення договору оренди транспортного засобу з екіпажем у письмовій формі, не передбачає визнання договору недійсним внаслідок недодержання письмової форми. Тому порушення вимог закону щодо простої письмової форми договору пов'язується з процесуально-правовими наслідками: факт укладення договору і його зміст у разі спору можуть бути доказиваеми іншими письмовими доказами (листами, телеграмами, радіограмами, телексами, факсами і т. д.) і будь-якими іншими доказами, крім свідчень свідків.

Згідно зі ст. 209 КТМ РФ «Загибель судна та сплата фрахту» загибель судна автоматично, тобто без будь-якої угоди сторін або волевиявлення одного з них, припиняє дію тайм-чартеру. Припинення ж договору тягне за собою припинення сплати фрахту.

Під загибеллю судна розуміється не тільки його фізичне знищення, наприклад в результаті пожежі, а й зникнення безвісти. Загибеллю судна вважається також його конструктивне руйнування, при якому воно не може бути використано як судно.

Встановлено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт по день загибелі судна або за день отримання останнього звістки про нього. Про обов'язок сплатити фрахт по день загибелі судна йдеться також у проформі «Балтайм» (п. 16, рядок 119). Що ж стосується пропажі судна без вести, то відповідно до умови проформи «Балтайм» (п. 16, рядок 120) у разі, коли день загибелі встановити неможливо, фрахт сплачується в половинному розмірі з дня отримання останнього повідомлення про судно до розрахункової дати прибуття судна в порт призначення.

2.4. Договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер)

Ще однією з найбільш поширених форм договору перевезення морським транспортом є договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер). Визначення цього договору дається в статті 211 КТМ РФ:

За договором фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику в користування і у володіння на певний строк не укомплектований екіпажем і не споряджене судно для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання. (Ст. 211 КТМ РФ)

Договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер) - різновид оренди транспортного засобу, оренда без надання послуг з управління транспортним засобом і його технічної експлуатації. Відносини, пов'язані з таким договором, підпадають під дію розділу 2 параграф 3 глави 34 ЦК. Крім того, регулювання відносин за бербоут-чартеру присвячені норми глави XI КТМ. Незважаючи на явну близькість тайм-чартеру і бербоут-чартера у КТМ кожному з цих договорів присвячена самостійна глава.

У розділі XI КТМ договір фрахтування судна без екіпажу названий бербоут-чартером. Дуже часто в торговому мореплаванні цей договір позначається як димайз-чартер. У більшості випадків ці два терміни вживаються як синоніми. Між тим бербоут-чартер представляє собою договір фрахтування судна, у формуванні екіпажу якого судновласник не бере жодної участі. Димайз-чартер охоплює як договір, за яким до фрахтувальнику переходить тільки судно, так і договір, на підставі якого до фрахтувальнику переходить не тільки судно, але і надходить на службу його екіпаж або частина його. При будь-якому з цих двох варіантів всі члени колишнього екіпажу розглядаються в якості службовців фрахтувальника.

Предметом бербоут-чартера служить передача фрахтувальнику судна на час без надання послуг екіпажу. Внаслідок такої передачі до фрахтувальнику переходять правомочності користування і володіння судном (останнє він здійснює через підпорядкований йому у всіх відносинах екіпаж). Більш того, якщо зафрахтоване в бербоут-чартер судно використовується для перевезення вантажів, то і правомочність володіння вантажем на той час, протягом якого він перебуває на судні, переходить до фрахтувальнику.

На відміну від звичайної оренди індивідуально-визначеного майна, регульованою лише нормами загальногромадянського законодавства, судно за бербоут-чартеру надається фрахтувальнику як плавуча споруда, що використовується з метою торговельного мореплавства (тобто в цілях, передбачених ст. 2 КТМ). Тому таке судно повинне бути морехідне (ст. 216 КТМ). При здачі судна під склад, готель чи ресторан не передбачається експлуатувати його як плавуча споруда і, отже, воно може й не мати мореплавства.

У визначенні бербоут-чартера вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими припасами, судно. Однак відповідно до практики торговельного мореплавства, а іноді і з законодавством деяких країн, наприклад французьким Законом від 18 червня 1966 р. «Про договори фрахтування та морських перевезень» (ст. 10), визнається, що за цим договором може бути передбачено надання неспорядженого або частково спорядженого судна.

Так само, як і по тайм-чартеру, при фрахтування судна в бербоут-чартер судновласник зобов'язується надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату на певний строк. Отже, бербоут-чартер - це договір консенсуальний, відшкодувальний, терміновий.

У правовому регулюванні певних відносин з тайм-чартеру та бербоут-чартеру багато спільного. Це стосується форм договорів (ст. 201 і ст. 214 КТМ); диспозитивності стосуються їх норм (ст. 199 і ст. 212); змісту договорів (ст. 200 і ст. 213); укладення субдоговоров (ст. 202 і ст. 215); звільнення від відповідальності за приховані недоліки судна (п. 2 ст. 203 і п. 2 ст. 216) та ін Тому, щоб уникнути непотрібного повторення при розгляді деяких правил, що регулюють відносини за бербоут-чартеру, нижче відзначаються лише їх відмінності від відповідних норм, присвячених тайм-чартеру.

Як і норми глави X КТМ РФ, присвяченій тайм-чартеру, правила КТМ про договір бербоут-чартера диспозитивних і застосовуються, якщо угодою сторін не встановлено інше. Це не відноситься лише до визначення бербоут-чартеру (ст. 211).

Стаття 213. Зміст бербоут-чартера

У бербоут-чартер повинні бути вказані найменування сторін, назву судна, його клас, прапор, технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), кількість витрачається їм палива, район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії бербоут-чартера.

У статті 213 визначено реквізити бербоут-чартера. Крім тих з них, які збігаються з реквізитами тайм-чартеру, у цій статті зазначені і деякі додаткові дані, характерні саме для бербоут-чартера. Це, зокрема, відноситься до вказівки класу і прапора судна, місткості його приміщень для зберігання не тільки вантажу, а й провіанту або питної води, так як постачання всіма необхідними запасами, потрібними екіпажу судна, лежить на фрахтувальника, і т. д.

Як і при укладанні тайм-чартеру, угоду сторін про вступ в бербоут-чартер і про його умови має бути прибраний в просту письмову форму незалежно від терміну дії договору. Недотримання цієї вимоги позбавляє сторони права в разі спору посилатися на показання свідків, але не забороняє їм приводити інші докази.

Для укладення бербоут-чартера використовуються стандартні форми (проформи) договорів. Так, з 1974 р. по 1989 р. використовувалися стандартні проформи оренди морських суден без екіпажу «БерКон А» і «БерКон Б», схвалені БІМКО. У 1989 р. БІМКО об'єднала ці дві проформи в одну стандартну проформу бербоут-чартер - «БерКон 89», що передбачає, крім передачі судна в оренду, можливість його викупу фрахтувальником.

1. У випадку, якщо бербоут-чартером не передбачено інше, фрахтувальник в межах наданих бербоут-чартером прав може укладати від свого імені договори фрахтування судна без екіпажу з третіми особами на весь термін дії бербоут-чартера або на частину даного терміну (суббербоут-чартер). Висновок суббербоут-чартеру не звільняє фрахтувальника від виконання бербоут-чартера, укладеного ним з судновласником.

2. При вступі до суббербоут-чартер для фрахтувальника обов'язкові дотримання вимог щодо невиходу за межі терміну дії бербоут-чартера, наданих за нього прав і збереження в силі своїх обов'язків перед судновласником, як і при укладанні субтайм-чартеру. Згода судновласника на укладення суббербоут-чартеру не потрібно. (Стаття 215. КТМ РФ Договір субфрахтованія судна без екіпажу (суббербоут-чартер)

Слід розглянути також ст. 216 КТМ «Морехідний стан судна».

Коло вимог, що пред'являються до мореплавства судна, зафрахтованого в бербоут-чартер, вужче, ніж до судна, переданому фрахтувальнику на підставі тайм-чартеру. У силу бербоут-чартеру від судновласника не можна, наприклад, вимагати, щоб передане фрахтувальнику судно було укомплектоване екіпажем і споряджено. Тому в п. 1 статті обов'язок щодо приведення зафрахтованого в бербоут-чартер судна в морехідне стан сформульована як прийняття судновласником заходів щодо забезпечення придатності судна (його корпусу, двигуна і устаткування). Цю обов'язок судновласник повинен виконати до моменту передачі судна фрахтувальнику.

Встановлюється обов'язок фрахтувальника протягом терміну дії договору підтримувати судно в стані мореплавства. У цьому полягає одна з відмінностей бербоут-чартеру від тайм-чартеру, де такий обов'язок несе судновласник (п. 3 ст. 203).

Інакше має бути вирішено питання про немореходности судна, викликаної його прихованими недоліками. За немореходное стан судна, викликане прихованими недоліками, судновласник не несе відповідальності, хоча б вони виникли ще до передачі судна фрахтувальнику. Але усунення прихованих недоліків, які виникли до переходу судна в експлуатацію фрахтувальника, лежить на обов'язку судновласника. У випадку, коли приховані недоліки виникли після переходу судна у володіння і користування фрахтувальника, шляхи їх усунення стає його обов'язком.

На підставі статті 217. «Екіпаж судна» здійснюється комплектування екіпажу:

Фрахтувальник здійснює комплектування екіпажу судна. Фрахтувальник має право укомплектувати екіпаж судна особами, які раніше не були членами екіпажу цього судна, або відповідно до умов бербоут-чартера особами, раніше були членами екіпажу цього судна, при дотриманні правил, встановлених статтею 56 цього Кодексу. Незалежно від способу комплектування екіпажу судна капітан судна та інші члени екіпажу судна підпорядковуються фрахтувальнику в усіх відношеннях. (Ст. 217 КТМ РФ)

За умовами бербоут-чартера комплектування екіпажу судна у всіх випадках здійснює фрахтувальник. Але, як це закріплено в статті 217 КТМ РФ, фрахтувальник, здійснюючи комплектування екіпажу, має право вдатися до одного з двох способів. Якщо в договорі немає зобов'язують його в цьому відношенні умов, фрахтувальник має право запросити на зафрахтоване судно екіпаж, який раніше на ньому не плавав. Коли ж у бербоут-чартер обумовлено, що він на час дії договору зобов'язаний запросити колишній екіпаж або окремих його членів (капітана, старшого механіка або ін), він повинен виконати цю умову і прийняти на службу моряків, які раніше входили в екіпаж судна. Який би з двох способів комплектування екіпажу не був використаний, в будь-якому разі його члени стають службовцями фрахтувальника і підкоряються йому як в навігаційно-технічному, так і в комерційному відношенні.

При будь-якому способі комплектування екіпажу для фрахтувальника обов'язкове дотримання правил ст. 56 КТМ.

Як і при вступі в тайм-чартер, фрахтувальник за бербоут-чартеру зобов'язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов договору. Це відноситься до способу і району його експлуатації і т. д. За умовами бербоут-чартера судно може бути надано для тих чи інших цілей торгового мореплавання - перевезення вантажів, пасажирів або багажу, промислу водних біологічних ресурсів, лоцманської і криголамного проводки, пошукових, рятувальних і буксирних операцій і т. д. У договорі може бути зазначено, що судно надається для досягнення не однієї, а декількох цілей торгового мореплавання в будь-якому поєднанні. Але завжди, коли мета фрахтування судна в бербоут-чартер позначена, фрахтувальник без згоди судновласника не вправі вийти за рамки цієї мети.

На відміну від тайм-чартеру фрахтувальник сплачує не якусь частину, а всі витрати, пов'язані з експлуатацією судна. Зокрема, він виплачує зарплату і доставляє продовольство екіпажу, оплачує портові, лоцманські, канальні, консульські, буксирні і інші збори, а також витрати зі страхування судна, своєї відповідальності та сюрвейєрського огляду судна.

На фрахтувальника падають ризики морського підприємства. Разом з тим він отримує весь прибуток від експлуатації судна. Право на винагороду, що належить судну за послуги з рятування, надані під час дії бербоут-чартера, належить тільки фрахтувальнику.

Після закінчення терміну бербоут-чартера фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику. Правила про відновлення бербоут-чартеру на невизначений термін і про переважне право фрахтувальника на укладання договору на новий термін до бербоут-чартеру не застосовуються.

Фрахтувальник повинен повернути судно в тому стані, в якому воно було їм отримано. Припустимо тільки нормальний знос судна. Про збитки, заподіяних рятуванням, загибеллю або пошкодженням судна див. ст. 220 КТМ.

Фрахтувальник, що експлуатує судно на підставі бербоут-чартера, має право від свого імені вступати в різноманітні договірні відносини з третіми особами (тайм-чартер, договір морського перевезення вантажу або пасажирів, договір буксіровккі т. п.).

Як суб'єкт цих договорів він несе перед своїми контрагентами відповідальність за невиконання прийнятих ним на себе обов'язків.

Крім відповідальності за невиконання договірних обов'язків, фрахтувальник відповідає за позадоговірні шкоду, заподіяну судном, його механізмами, пристроями, устаткуванням. Використання судна або його обладнання представляє собою діяльність, пов'язану з підвищеною небезпекою для оточуючих. Тому логічно покладання відшкодування шкоди на власника судна (фрахтувальника за бербоут-чартеру), оскільки за правилами ч. 2 ст. 1079 ЦК така обов'язок падає на власника джерела підвищеної небезпеки, зокрема власника на праві оренди. Фрахтувальник може бути звільнений від такої відповідальності, якщо доведе, що шкода виникла внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого.

Судновласник, як і у випадку фрахтування судна в тайм-чартер, може відповідати лише перед фрахтувальником після відшкодування останнім шкоди

третій особі. Відповідальність судновласника за таким регресному позову фрахтувальника, як правило, можлива лише при настанні збитків внаслідок неприведення судна в морехідне стан до моменту його передачі фрахтувальнику.

У ст. 219 КТМ РФ визнається допустимість відповідальності фрахтувальника за будь-яким вимогам третіх осіб, пов'язаних з експлуатацією судна. Виняток встановлюється тільки для вимог відшкодування збитків від забруднення із суден нафтою та шкоди у зв'язку з морським перевезенням небезпечних і шкідливих речовин. За таким вимогам відповідальність несе власник судна, під яким розуміється особа, зареєстрована як такого (ст. 316 і ст. 327 КТМ). [25]

Як і за договором тайм-чартер, фрахтувальник відповідає перед судновласником за збитки, завдані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, лише за наявності вини. Але оскільки фрахтувальнику в усіх відношеннях підпорядкований екіпаж судна, винні дії чи бездіяльність екіпажу розглядаються як вина фрахтувальника і, отже, тягнуть за собою його відповідальність.

Вина фрахтувальника у заподіянні збитків передбачається, що видається логічним, якщо врахувати, що фрахтувальнику період дії бербоут-чартера підпорядкований у всіх відносинах екіпаж судна. Щоб звільнитися від відповідальності, він повинен довести, що збитки завдані не з його вини.

Збитки, завдані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна внаслідок випадкових обставин чи настали з вини самого судновласника, падають на останнього.

За бербоут-чартеру розмір фрахту, що сплачується фрахтувальником судновласнику, не залежить від кількості перевезеного вантажу, часу, витраченого на його перевезення, або часу виконання інших операцій з торгового мореплавання. Ефективність експлуатації судна фрахтувальником не робить ніякого впливу на розмір фрахту. Фрахт визначається за ставкою «люмпсум» за все судно або за ставкою за одну тонну дедвейту судна за місяць і сплачується за місяць вперед.

У практиці торгового мореплавання не до кінця вирішене питання про те, чи користується судновласник заставним правом на вантажі третіх осіб за вимогами про фрахті за бербоут-чартеру. Як показано раніше, перевезення вантажу не можна визнати предметом бербоут-чартера. Тому визнання за судновласником права застави у відношенні вантажу, який він перевозить і власником якого не може бути визнаний, суперечить розумінню бербоут-чартера як договору оренди судна.

Непридатність судна до експлуатації (іммобілізація) звільняє фрахтувальника від сплати фрахту і витрат по судну, крім випадків, коли іммобілізація настала з вини фрахтувальника. Фрахт не підлягає сплаті, коли непридатність судна настала: а) з вини судновласника, б) з вини третіх осіб; в) в силу будь-яких випадкових обставин.

При простроченні сплати фрахту, яка триває понад 14 днів (відповідно до п. 10 проформи «БерКон 89» - 7 днів), судновласник має право без попередження фрахтувальника і без втручання суду вилучити у нього судно і стягнути з нього викликані простроченням збитки, зокрема нараховані на несплачену суму відсотки. Виняток з цього правила встановлено у ст. 222 КТМ для випадків укладення бербоут-чартеру з умовою викупу судна.

У разі загибелі судна фрахт сплачується з дня передачі фрахтувальнику судна, передбаченого бербоут-чартером, по день загибелі судна або отримання останнього звістки про нього. Фрахт, сплачений авансом, підлягає поверненню фрахтувальнику за час після загибелі судна або отримання останнього звістки про нього.

Судновласник не має права вилучити у фрахтувальника судно з підстав допущеної фрахтувальником прострочення сплати фрахту протягом більше 14 днів (7 днів згідно з п. 10 проформи «БерКон-89»). Такого права судновласник позбавляється, якщо: а) в бербоут-чартер чи наступному додатковій угоді сторін передбачено перехід судна у власність фрахтувальника; б) прострочення викликана обставинами, не залежними від фрахтувальника.

Заборона вилучення судна за вказаних обставин є винятком з правила про безумовне вилучення судна в разі несвоєчасної сплати належної судновласнику чергового платежу (п. 2 ст. 221 КТМ). Допустимість вилучення судна в подібній ситуації суперечила б праву фрахтувальника викупити судно і робила це право нездійсненним.

Втрачаючи право на вилучення судна, судновласник, однак, може стягнути з фрахтувальника завдані йому простроченням сплати фрахту збитки, включаючи нараховані відсотки на несплачену суму фрахту (ст. 395 ЦК).

Перехід судна у власність фрахтувальника може мати місце за «бербоут-чартеру з умовою викупу судна».

Стаття 223. Викуп судна

1. За бербоут-чартеру з умовою викупу судна фрахтувальником після закінчення терміну дії бербоут-чартера судно переходить у власність фрахтувальника, якщо фрахтувальник виконав свої зобов'язання за бербоут-чартеру і зробив останню сплату фрахту відповідно до пункту 1 статті 221 цього Кодексу.

2. Правило про викуп судна після закінчення терміну дії бербоут-чартера засноване на міжнародній практиці, отримала закріплення в стандартній проформі бербоут-чартера «БерКон-89» (розділ IV), розробленої БІМКО. Воно відповідає також правилами ст. 624 ЦК, в якій закріплено право на викуп орендованого майна.

Згідно з цією статтею перехід судна у власність фрахтувальника може мати місце за «бербоут-чартеру з умовою викупу судна». Слід визнати, що такий перехід можливий і тоді, коли умова про викуп не включено в початковий бербоут-чартер, але було досягнуто в подальшому і отримало закріплення в угоді сторін, що доповнює початковий текст договору.

Умовою переходу судна у власність фрахтувальника служить виконання фрахтувальником своїх зобов'язань за бербоут-чартеру і повна оплата всіх фрахтових платежів за договором, включаючи останній черговий місячний внесок. У цьому випадку виплата всіх фрахтових платежів розглядається як оплата покупної ціни. Судно переходить у власність фрахтувальника з усім устаткуванням, включаючи радіоустановку і навігаційні прилади (рядки 35-36 бербоут-чартера «БерКон-89»).

Згідно зі статтею 224. «Відповідальність за недоліки викупленого судна» Судновласник несе відповідальність за будь-які недоліки викупленого фрахтувальником судна.

Судновласник відповідає за будь-які недоліки купленого фрахтувальником судна. Під «будь-якими вадами» маються на увазі як приховані недоліки, тобто такі, які неможливо було виявити навіть при прояві належної дбайливості, так і недоліки, що не носять прихованого характеру.

Відповідальність судновласника настає, якщо недоліки судна виникли до передачі фрахтувальнику судна, тобто до переходу до нього права власності на судно або хоча б і після такого переходу, але з причин, які виникли до його передачі. Це може мати місце у випадку, коли дія відповідних причин проявляється не відразу, а лише після закінчення певного періоду часу.

7. Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розробляються або перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у визначених напрямках. У торговельному мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судна:

* фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

* фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering) застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в тому самому напрямку кількома послідовними рейсами;

* фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість вантажу;

* фрахтування на умовах тайм-чартер (time charter) - це договір про оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

* фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом із командою, члени якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

* фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) - це наймання судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також і договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.