Принятие решения штурманом и пилотом

Краткое рассмотрение работы Джаниса и Манна показывает, что она действительно хорошо соответствует особенностям принятия решения экипажем пассажирского воздушного судна. Идеи этих авторов были положены в основу программ повышения квалификации летного состава многих авиалиний, осуществляемых в течении последних 10 лет. Их краткий обзор приведен в двух брошюрах Плотникова (1989, 1990). Особый акцент в процессе такого обучения делается на использовании всех ресурсов, имеющихся в кабине (информационных, технических систем, человеческих), и эффективном управлении ими.

Программы обучения действиям в сложных ситуациях построены на основе трехмерной модели, согласно которой эмоциональное состояние летчика определятся когнитивной сложностью, неопределенностью и временным дефицитом. Усложнение ситуации, проводимое по каждой из координат, способствует нарастанию напряженности, которой молодой летчик должен постепенно овладеть. Согласно представлению Ф. Бреке программа должна способствовать формированию инициативных специалистов, обладающих гибким мышлением, способных самостоятельно и уверенно действовать в сложных ситуациях. Для первоначального обучения используются двухместные самолеты и тренажеры. Курсантов знакомят со сложными ситуациями и учат противостоять импульсам и внезапным, необдуманным или опасным предложениям. Пилотов больших самолетов обучают анализировать ситуацию в случае отказа какой-нибудь системы, выделять и использовать нормально функционирующие системы, прибегать к испытанному приему — полному отключению системы автоматизированного управления и переходу на ручное пилотирование. Такое обучение ведется с помощью многоэкранных компьютерных систем с применением дисплеев, реагирующих на простое касание экрана пальцем и программ, реконструирующих логику поиска правильного выхода из ситуации.

Известно, что опасность ситуации может возрастать под действием личностных факторов (интенсивности, склонности к риску, инертности и др.). Ряд американских исследователей выделили пять опасных особенностей пилотов, к которым кроме склонности к риску и импульсивности относятся нетерпимость к авторитетам, уверенность в собственной неуязвимости, смирение и покорность. При обучении мышлению и действиям в сложных ситуациях пилотов учат осознавать свои особенности (в современных программах они часто определяются как аттитюды) и работать над их изменением.

Программы по активизации использования ресурсов кабины содержат блоки, в которых принятие решения выводится на уровень группового взаимодействия. Широко применяется система упражнений типа GRID. Она содержит ситуации, воспроизводящие наиболее типичные стили поведения, отношения к работе, к коллегам (например, полное безразличие ко всему, или “работа прежде всего”, или “прежде всего коллеги” и др.). Каждый стиль разработан по пяти координатам (запрос информации, защита своего варианта, критика варианта, предложенного другими, конфликт, принятие решения), для любой из координат приведены убедительные примеры. Разыгрывая ситуации, меняясь ролями, летчики овладевают своим стилем общения и взаимодействия: командиры учатся прислушиваться к мнению и информации других членов экипажа, а “вторые” — настойчивости и инициативности.

Американские авторы отмечают, что активность, инициативность, настойчивость характерны почти для каждого абитуриента, поступившего в летное училище. Однако в условиях, когда курсант, а затем молодой пилот получает жесткие директивы, которые он должен неукоснительно выполнять, эти свойства становятся ненужными и он становится пассивным исполнителем, который отказывается от ответственности и вечно ожидает приказов. Жесткое упорядочение исполнения упражнений в процессе тренировок приводит к тому, что курсант боится отойти от заученной формулы. Однако формула годится для небольшого числа ситуаций учебного типа. Для реальных самостоятельных полетов необходимо гибкое мышление, способное приладить действие к сложности полетной ситуации.

Таким образом, необходимость гибких мыслительных процессов для управления самолетом провозглашается психологами, которые показали связь между мышлением и действием в ситуации принятия решения, показали, что принятие решения находится под влиянием личностных особенностей и социальных процессов в экипаже. Однако для широкого внедрения в практику необходима поддержка прежде всего со стороны летных инструкторов. Чтобы сотрудничать с ними психологи должны разработать приемы ясного доказательства правильности своих тезисов. Определенные успехи достигнуты с помощью солидных средств обучения, тем не менее, работа над созданием простых и убедительных методик должна продолжаться.

Простой метод разработали американские авторы: пилоту задается описание обычного полета, который нарушается отказом генератора, предлагается с помощью карандаша и бумаги проанализировать варианты (из 16 условий), подобрать подходящее сочетание из 4 условий и сообщить сидящему рядом инструктору, который помог бы проанализировать ситуацию, если бы это понадобилось. Инструктор оценивает качество решения, выбранного летчиком. На основе решения составляется личное факторное уравнение, которое позволяет количественно выразить решение в виде четырех факторных коэффициентов и проанализировать ценностную функцию данного специалиста. Применение такого метода позволяет прослеживать изменение в отношении специалиста к различным факторам полета по мере накопления профессионального опыта.

Автоматизация снижает двигательные нагрузки летчиков и вместе с тем способствует возрастанию роли мыслительных процессов в выполнении различных задач. Термин “принятие решения” в технологической литературе и документах имеет вполне определенный смысл и пространственно-временное определение: принятие решения о вылете, на взлетно-посадочной полосе при разбеге — о взлете, на конечном участке глиссады — о посадке, при плохой погоде в аэропорту назначения — об изменении маршрута и т.д. Принятие решения означает оценку ситуации и выбор одного из возможных вариантов действия. Качество решения определяется опытом специалиста. Ясно, что такая характеристика является внешней и не позволяет ответить на вопрос, почему специалист с большим стажем летной работы принял некачественное решение или вообще не успел принять решение в отведенное технологией время. Необходим глубокий анализ процесса решения, который должны провести психологи, физиологи, биологи и другие специалисты по человеку.

В инженерной психологии было принято изучать информационные аспекты процесса принятия решения. Волевые, эмоциональные и мотивационные стороны исследовались в соответствующих областях теоретической и экспериментальной психологии. Проблемы практики, связанные с обучением принятию решения молодых и опытных операторов, способствовали изменению акцентов. Зараковский и Магазанник (1981) выделяют ряд психологических признаков процесса решения: 1) актуальное осознание неопределенности результата в начале действия, 2) сознательное санкционирование этого результата в конце действия, 3) процесс выбора цели или способа ее достижения, 4) переживание процесса решения, особенно неопределенности цели и результата на этапах выбора цели и санкционирования. Учет психологических аспектов делает возможным анализ и оценку операторской деятельности, прежде всего оценку ее сложности. Психологические аспекты принятия решений оператором рассмотрены в работах Д. Н. Завалишиной, Б. Ф. Ломова, В. Ф. Рубахина (1976), Ишина, В. Ф. Рубахина (1981), А. В. Карпова (1985; 1991) и др. Однако виды деятельности, которые рассмотрены в основной массе известных инженерно-психологических работ (железнодорожные и авиадиспетчеры, операторы систем контроля сложной техники, операторы управления технологическими процессами на заводах и др.), имеют свою специфику, не совпадающую с особенностями операторских профессий водительского типа. Мышление, принятие решения в труде пилотов, штурманов и других членов летных экипажей, исследованы очень мало. Еще менее известны особенности мыслительных процессов у летчиков пассажирской авиации. В отечественной литературе известен эксперимент, проведенный в условиях реального полета, где пилот должен был определить причину внезапного крена самолета. Теоретический анализ выбора пути обхода грозового очага проведен Г. М. Зараковским (1968, 1974).

Интенсивные исследования ведутся в США, Великобритании, Японии, Китае. В данном разделе работы мы рассмотрим теоретические, экспериментальные и прикладные разработки, обнаруженные нами при изучении зарубежных источников. Разработки ведутся в университетах Огайо и Флориды, в центрах переподготовки летного состава.

Принятие решения рассматривается в контексте понятия мыслительной деятельности пилота. Исходный тезис: для большинства задач летчику необходимы не заученные движения и жесткая логика, а способность выполнять гибкую мыслительную деятельность. Дженсен (1986) считает, что она включается в систему двигательных процессов. Когнитивные “способности к оценке являются сложными, поскольку они связаны с обработкой большого числа элементов информации... причем выбор часто осложняется эмоциями, ценностными факторами и социальными стрессами... Когнитивная ПМС позволяет некоторое время подумать перед тем, как выполнить реакцию...”. Такое понимание профессиональной мыслительной способности пилота позволяет по-новому ставить вопрос о процедуре оценки и перестройке системы подготовки пилотов.

Признавая важность тех задач, которые поставил перед собой Р. Дженсен, выскажем некоторые соображения, которые являются не возражениями, а скорее имеют характер развития его идей.

Дженсен различает два типа профессиональной мыслительной способности. Первую, основанную на сенсорных суждениях, он отбрасывает и рассматривает только вторую, которую он называет когнитивной, а затем строит для нее одной определение профессиональной мыслительной способности. Однако Р. Дженсен все-таки считает их связанными и изображает их в виде крайних точек континуума величин когнитивной сложности ситуации и времени, которым располагает пилот, анализирующий ситуацию. Отметим, что переход между двумя пунктами может возникать иным способом. С одной стороны, в начале профессионального пути молодой специалист будет встречать массу задач, которые должны быть выполнены на уровне сознания. По мере того как специалист будет набирать положительный опыт решения задач, процесс решения будет осуществляться автоматически. Из сознания будут исчезать процессы сбора информации и установления ее соответствия задачи, моменты сомнений, колебаний. Выбора фактически уже не будет. Вместо него будет выполняться цепь мыслительных и двигательных операций. По мере накопления опыта периоды сомнений и колебаний будут возникать только в совершенно новых или неожиданных ситуациях. Пережитый период сомнений и колебаний, связанных с выбором, особенно если острота переживания все более возрастает под давлением дефицита времени или трудности задачи, отложившись в память, становится основой для обучения действиям в подобной ситуации. Преодоление момента выбора становится механизмом формирования профессионального опыта. С другой стороны, период колебаний и сомнений может возникнуть даже в труде опытного специалиста при усложнении условий выполнения задачи под действием внешних событий или состояния субъекта. Наиболее вероятными ситуациями, в которых пилоту придется осуществлять выбор, являются те, что отмечены в летных руководствах, инструкциях и наставлениях. Хотя часто в этих точках не принимается никаких решений, а лишь подается команда об очередном действии. Выделение точек принятия решения носит скорее предостерегающий характер. Реальные решения в этих точках производятся лишь в сложных случаях. Фактически имеют место не фиксированные, блуждающие точки выбора и решения. Таким образом, первое замечание касается генетической связи между двумя типами профессиональных мыслительных способностей.

Необходимо более полное определение профессиональной мыслительной способности пилота. Прежде всего оно должно определить ситуацию, в которой осуществляется выбор. Ее признаками являются неопределенность относительно путей и результатов решения, неясность вариантов, сложность выделения вариантов и выбора между ними, сложность выполнения, временной дефицит. Трудность задачи не может строго определена без учета опыта специалиста, решающего задачу, его темперамента и личностных особенностей. Так, известно, что среди пилотов имеются лица, склонные к постоянному анализу результатов и неудач, со стремлением установить причины неуспешных решений и отыскать оптимальный путь выполнения сложной задачи. Такое сознательное формирование собственного профессионального опыта позволяет им стать специалистами высокой квалификации.

Центральным пунктом определения должно стать понятие выбора. Пока оно остается за рамками определения. В определении Дженсена говорится о процессах поиска и анализа информации, выделение вариантов действий и определении последствий каждого, о мотивации субъекта. Можно поставить вопрос о том, предшествуют эти процессы самому выбору или идут параллельно с ним, составляя его часть. Можно рассмотреть последующие процессы, важность влияния которых на процесс выбора не вызывает сомнений. Можно рассмотреть, как оценивает субъект вероятность каждого варианта и как оценивает его важность до и после выполнения действия. Но будет ли это означать, что удалось уловить и передать суть самого момента выбора? Дженсен отмечает, что профессиональная мыслительная способность основана на использовании иррациональной информации.

Мы считаем, что важным признаком выбора являются колебания и сомнения субъекта. Период может быть выделен не только обращением к субъективному опыту человека, но и зафиксирован объективно, через наблюдение и регистрацию реакций и поведение субъекта и характеристику фона, на котором наблюдаются сомнения и колебания: возрастания напряжения, за которым стоит физическая опасность или угроза социальных санкций, профессиональная гордость или стремление к самореализации. Для исследований выбора и принятия решения необходимо научиться устанавливать сам момент выбора: переход от анализов, взвешиваний, оценок к действию, решительному и целеустремленному, в котором уже нет места колебаниям и сомнениям. Этот переход можно наблюдать со стороны, он дан также и субъекту.

Для обучения курсантов и подготовки летного состава Р. Дженсен предложил использовать теорию, построенную Джанисом и Манном,. Принятие решения в летном труде является горячим когнитивным процессом, поскольку протекает обычно на фоне интенсивных переживаний, вызванных дефицитом времени, высоким социальным контролем и интенсивной рабочей нагрузкой. В условиях трудовой деятельности, перед полетом и в полете, психолог и методист редко могут помочь летчику, настолько быстротечен процесс и специфичны пространственные условия — в кабине нет места для другого. На занятиях инструктор предлагает курсантам выделить варианты действий и оценить преимущества и недостатки и возможность выполнения каждого. Затем проводится коллективный разбор решений и тех вариантов, которые предлагает инструктор. Известны аналогичные работы, проведенные американскими психологами.

Р. Дженсен является автором одной из первых разработок по мышлению пилота, выполненной совместно с Беннелом в 1977 году. Затем им был выпущен учебник по принятию решения (совместно с Эдрианом в 1984 году). Р. Дженсен является одним из руководителей Симпозиума по авиационной психологии, который собирается регулярно через два года с 1980 года. В рамках Симпозиума работает секция по принятию решения и мышления пилота, а труды секции издаются отдельными томами или в журнале “Aviation, Space Environmental Medicine”, “Human Factors” и др. Часть работ опубликована в отдельных крупных сборниках по человеческому фактору и по авиационной психологии.

Анализ деятельности пилота в различных метеоусловиях мы начали еще в 1982 году совместно с Л. Н. Лучко, которая в 1985 году собрала 50 случаев, которые были записаны самими летчиками. В текстах сам момент выбора описан очень кратко, зато более подробно описано сложных воздействие метеоусловий на самолет и летчика. Как правило, летчики формулируют заключение, из которого видно, насколько глубокие впечатления оставил полет в сложных метеоусловиях. Несомненно, такой опыт влияет на анализ ситуации и выбор варианта действий в каждой полетной ситуации. Эмоционально заряженное воспоминание особенно часто способствует выбору более безопасного (хотя не всегда экономичного) пути обхода грозовых очагов.