Розведення наплавного мосту.

ЗАНЯТТЯ 1

І. Навчальні питання

1. Вибір місця мостового переходу і підготовчі роботи перед наведенням мосту.

2. Наведення наплавного залізничного мосту.

3. Розведення наплавного мосту.

ІІ. Навчальна та виховна мета

1. Ознайомити курсантів з наплавним залізничним мостом НЖМ - 56.

2. Вивчити з курсантами вибір місця мостового переходу для НЖМ - 56.

3. Дати курсантам порядок наведення і розведення наплавного залізничного мосту НЖМ - 56.

4. Виховувати у курсантів почуття відповідальності за знання конструкції і технічної характеристики наплавного мосту НЖМ – 56.

ІІІ. Навчально – матеріальне забезпечення.

Література:

1. Справочник офіцера железнодорожных войск, часть 1, видавництво

МО, 1974 р.

2. Руковолство для железнодоржних (ВМ-67), видавництвоМО, 1968р.

3. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке, хранению и єксплуатации «Наплавной желзнодорожный мост НЖМ - 56».

Наочні посібники:

1. Стенди.

2. Плакати.

Технічні засоби навчання:

1. Мультимедійний проектор.

2. Телевізор.

3. DVD.

Місце проведення: аудиторія

ІV. Організаційно – методичні вказівки

Загальні.

Лекція проводиться в аудиторії з метою ознайомлення курсантів з діями мостових підрозділів по наведенню наплавних залізничних мостів та переправ із майна НЖМ - 56

Для викладання навчальних питань викладач використовує матеріали відео зйомки наведення наплавного мосту НЖМ – 56 при проведенні військових навчань Головою ДССТ у Дніпропетровської області у 2012 році.

Перед проведенням лекції викладач завчасно викликає командира навчального взводу курсантів або чергового по взводу, дає вказівки по підготовці занять, форму одягу та підготовку аудиторії до заняття.

Час заняття – 2 години.

Розподіл навчального часу на заняття:

а) Вступна частина – 5 – 7 хв.

б) Основна частина – 70 – 66 хв.

в) Заключна частина – 5-7 хв.

Порядок проведення заняття:

В вступній частині лекції: викладач проводить перевірку наявності особового складу, вказує зміст та мету лекції, методику перевірки та оцінки підготовленості курсантів до даного заняття.

В основній частині лекції: викладач розкриває зміст навчальних питань у порядку їх постановки, у процесі лекції викладач використовує мультимедійний проектор.

В заключній частині лекції: викладач вибірково проводить опитування особового складу, який навчається (2-3 чол.) по засвоєнню матеріалу даного заняття, відповідає на питання курсантів, дає коротку оцінку їх роботи та завдання на самопідготовку.

V. Навчальні матеріали.

Вступ.

Стійкість роботи залізниць для підтримання обороноздатності України залежіть від стану земляного полотна, залізничної колії, штучних споруд і всієї транспортної інфраструктури. Особлива роль віддається стану великих та середніх мостів. При їх руйнуванні робота залізничного транспорту зупиняється і для його відновлення потрібний не малий час. Відновлювати зруйновані мости потрібно в короткі терміни. Цього можна досягнути за рахунок використання спеціальних конструкцій до яких відноситься наплавний залізничний міст НЖМ – 56. Він відноситься до короткотермінового виду відновлення штучних споруд і за минулі роки, а також проведені тактико-спеціальні навчання показав свою постійну готовність і надійність в експлуатації.

1. Вибір місця мостового переходу і підготовчі роботи перед наведенням мосту.

Складанню поромів і наводці залізничного наплавного моста НЖМ-56 передують такі підготовчі роботи:

- вибір місця мостового переходу і розбивки осі моста і підходів;

- вибір місця монтажних площадок і районів отстою поромів;

- устаткування монтажних площадок і устрій під'їзних доріг до них.

Місце мостового переходу повинно по можливості відповідати таким вимогам:

- глибина води в межах річковій частині повинна бути не менше 1.2 м при найнижчому рівні води;

- у руслі ріки не повинно бути обмілин;

- береги повинні бути невисокими, сухими, що припускають устрій залізничних підходів до моста і в'їздів автотранспорту при мінімальному обсязі грабарств;

- при всіх інших умовах перевага віддається такому створу мостового переходу, що має найменшу ширину ріки і, отже, найбільшу глибину води в ріці.

При виборі місць для монтажних площадок необхідно враховувати таке:

- до монтажних площадок повинна бути забезпечена можливість устрою під'їздів при порівняно невеликих витратах праці і часу;

- розташування монтажних площадок бажано намічати з низової сторони від осі наводимого моста, тому що при цьому поліпшуються умови введення поромів у лінію моста;

- глибина води біля монтажних площадок повинна бути не менше 1.0 м (у виняткових випадках можна припустити і менше - до 0.8 м, але це погіршує умови роботи штовхачів, що мають велике осідання й охолодження двигунів забортною водою).

Монтажні площадки влаштовуються в районі наводки моста біля уріза води або у виді деревоземляних або пальових пірсів, або у виді клітин із шпал і брусів.

Кількість монтажних площадок залежить від прийнятої організації робіт.

З метою забезпечення високих темпів робіт доцільно складання понтонів вести одночасно на двох складальних ділянках.

Кожна складальна ділянка повинна мати, як мінімум, слідуючі монтажні площадки:

Площадка №1 - для спуска секцій понтонів на воду автомобільним і складання понтонів краном.

Площадка №2 - для оснастки понтонів знімним устаткуванням (кнехти, брашпілі, якорі, ланцюги якірні, надпонтонні надбудови, обслуговується краном кС-4561).

Площадка №3 - для установки прогонових споруд залізничного проїзду на понтон. Площадка також обслуговується автомобільним краном КС-4561.

Площадка №4 - для складання автопроїзда. Площадка обслуговується автомобільним краном КС-4561 із подовженою стрілою на 3 (або на 4 м).

Під час перевезення секцій понтонів на спеціальних напівпричепах, що дозволяють здійснювати розвантаження за допомогою канатоблочної системи, площадка №1, як пірс не устатковується. У цьому випадку вибирається ділянка нетопкого вихідного берега, із якого скидаються секції понтонів у воду.

2. Наведення наплавного залізничного мосту.

Роботи починаються з устрою берегових шпвльних стоянів і пальових фундаментів під піднімальну опору.

Складання берегових і перехідних частин ведеться, як правило, одночасно для обох берегів.

Спочатку в пірса наплаву збирається берегова частина (стадія 1).

На прогонову споруду накочують перекітний візок із двома п'ятитонними талями, підвішеними до рігелів візка. Берегова частина відводиться від пірса. Потім збирають перехідну частину (стадія 2).

Для забезпечення усталеності четвертого понтона з поставленим на нього блоком прогонової споруди під нього тимчасово, до стикування з черговим блоком прогонової споруди, необхідно поставити допоміжну середню секцію понтона. Після складання перехідної частини її відводять від пірса убік, де продовжується робота з постановки стикових накладок, складанню тротуарного настилу.

Одночасно з такими ж роботами, проведеними і на береговій частині, на пірсі збирається піднімальна опора.

До пірса підводиться берегова частина, на консоль якої за допомогою візка і п'ятитонних талей підвішується піднімальна опора (стадія 3). Потім вона перекочується убік ріки до зіткнення піднімальної балки з надбудовою понтона №3 і в цьому положенні закріплюється скрутками з дроту і шляхом постановки на рейки дерев'яних клинів під усі ролики візка. Верх прогонової споруди вирівнюється закачкою водяного баласту в один із середніх стояків понтона №1.

До цього часу на перехідній частині закінчується постановка стикових накладок, складання тротуарного проходу, понтон №5 із середини переставлений у проектне положення.

Після цього берегова і перехідна частини стикуються між собою за допомогою штирів (стадія 4).

Суміщення отворів стику досягається по горизонталі за допомогою штовхачів, по вертикалі - за допомогою водяного баласту.

Після стикування берегової і перехідної частин піднімальна опора перекочується убік шарніра, піднімальна балка закріплюється на болтах до опорних частин, візок підклинюється дерев'яними клинами, закінчується складання тротуарного проходу, перший і третій понтони виводяться з під прогонових споруд берегової опори.

При цій схемі різкого прогину прогонової споруди над шарніром не спостерігається, тому що тиск піднімальної опори на шарнір врівноважується консоллю берегової частини.

Система за допомогою 3-4 штовхачів транспортується в лінію моста. Введення її в лінію моста здійснюються, як правило, із низової сторони, а при великій силі вітру - проти вітру.

Регулювання подачі системи в проектне положення забезпечується якірними ланцюгами і штовхачами, один із яких ставиться до борта понтона перехідної частини (стадія 6).

Як тільки піднімальна опора й опорна подушка стануть на підготовлені для них фундаменти, за допомогою водяного баласту, закачувамого у понтон №2, берегова частина опускається до опирання своїми кінцями на опори.

Після перевірки слушності положення піднімальної опори й опорної подушки їх закріплюють відповідним чином - на основах 2-й і 4-й понтони виводяться з під прогонових споруд (стадія 7).

Для зняття з зазначених понтонів навантажень від прогонових споруд, останні піднімаються на необхідну висоту десятитонними талями піднімальної опори.

Після складання понтонів пролітні будівлі опускаються до проектного рівня, встановлюються і закріплюються перехідні містки (М-32), рейки прогонових споруд берегової частини стикуються з колійними рейками, покладеними на підходах, перекітний візок убирається з берегової частини.

Описаний засіб складання й установки на вісь берегових і перехідних частин моста є основним.

В окремих випадках при наявності шляхів автомобільного під'їзду і при розташуванні основи під'їзної опори на березі, можна рекомендувати вести складання піднімальної опори і берегової частини безпосередньо на осі моста, а не з пірса.

При цьому складання берегового прольоту ведеться на шпальних клітинах, що розбираються після постановки стикових накладок і болтів жорстких стиків.

Перехідна частина в цьому випадку збирається, як і в основному засобі, із пірса і доставляється в лінію моста на двох або трьох понтонах.

При трьох понтонах два з них ставлять під річковий кінець, як і передбачено схемою моста; третій - під береговий кінець, як допоміжний понтон.

Після приєднання перехідної частини до берегового шарнірним стиком, пролітні будівлі піднімаються талями піднімальної опори до зняття навантаження з допоміжного понтона, чим полегчується виведення останнього з лінії моста без застосування водяного баласту.

Наводка річкової частини моста починається після закінчення складання берегових і перехідних частин моста.

Наводка моста провадиться паромно і, як правило, починається одночасно з двох берегів.

Введення поромів у лінію моста здійснюється за допомогою самохідних секцій понтонів (штовхачів) як із низовий, так і з верхової сторони.

При великій швидкості течії і сильному вітрі превага віддається введенню поромів із низової сторони, тому що при цьому зменшується небезпека навала уводимого порома на «голову» наведеної частини моста.

Першими вводяться в лінію моста мостові пороми, що примикають до перехідної частини, а потім послідовно вводяться інші пороми.

Останнім уводиться вивідний (замикаючий) паром.

Успіх уведення поромів значною мірою залежить від натренованості паромних розчетів і від чіткості керування поромом установленими сигналами, застосовуваними начальниками поромів.

Черговий паром може бути введений у лінію моста після постановки хоча б двох пар стикових накладок, закріплених як мінімум двома болтами на кожному кінці і тільки після того, як уведений раніше паром буде закріплений не менше двома якорями з низової і верхової сторін.

Закріплення поромів якорями починається з боку ріки і ведеться в напрямку до берега.

Якорі з палуби понтонів перевантажуються на палуби штовхачів, із яких скидаються у воду при досягненні створу верховій або низовій якірних ліній (ВЯЛ або НЯЛ).

ВЯЛ і НЯЛ позначаються на обох берегах двома вішками, що виставляються на видаленні 8-10 глибин від лінії моста.

При введенні порома в лінію моста з обох берегів по виставленим у визначених отворах носових секцій понтона вішками ведеться безупинний геодезичний контроль за положенням осі моста.

У випадку відхилення від осі моста, геодезисти по рації передають начальнику порома розмір відхилення, на котре необхідно зробити поставу осі.

Постава осі наведених частин моста здійснюється шляхом натягу або попущення якірних ланцюгів.

Розведення наплавного мосту.

Розведення мосту для пропуску судів або сплаву проводиться убиранням вивідного порома і виконується в зворотному вводу порядку. Перед початком розводки начальник вивідного порому повинен переконатися, що залізничний і автодорожній під’їзди до мосту перекрити сигналами, які забороняють рух. Час розведення мосту командою 1-2-27 складає 40-50 хвилин. До роботи залучаються команди пропускних поромів, суміжних з вивідним. Вивід порома виконується вниз по течії з відводом порому до берегу, на завчасно розвідано і підготовлене місце стоянки.

Якірні ланцюги при прибиранні вивідного порому оддаються з нього на спеціальні якірні (великі) буї, які потім відводяться у сторону для визволення судового ходу.

Начало руху по судовому ходу дозволяється тільки після установки на кінцях залізничної прогонової споруди пропускних поромів сигнальних ліхтарів (прапорів). З правого берега установлюються ліхтарі червоного кольору, з лівого – білого. Підходи до мосту визначаються бакенами того ж кольору, які розташовуються на віддалені від моста не менш 400 м. При наявності плавучих огороджень моста прохід, який у них відкривається визначається такими ж сигналами.

Розведення мосту з метою перекидання майна на другий мостовий перехід виконується також у зворотному збірки порядку. Як правило, використовуються для розбирання поромів і навантаження майна на автотранспорт існуючі збиральні пірси і площадки. Якщо відвантаження з вихідного берега неможливо, то готується потрібна кількість міст розбирання поромів на протилежному берегу.

В залежності від числа міст розбирання розмикання мосту на пороми можуть виконуватись послідовно після виводу замикаючого (вивідного) порому або одночасно на всіх поромах.

Низові якоря забираються палубними понтонерами з катерів або штовхачів і подаються на понтони. Після цього від'єднаний від суміжних пором подається штовхачами до верхової якірної лінії за допомогою брашпилів.

Послідовність і місця розбирання поромів у берега визначаються начальником наводки.

Для транспортування по воді виконується одночасно розмикання стиків поромів з послідовним виводом поромів до берегів для формування їх спліток.

Поспішна розвідка мосту виконується при загрозі його руйнування противником, паводком, льодоходом, пливучими конструкціями або плотами, плавучими мінами та інше.

При поспішній розвідки якорі не забираються, а якірні цепі віддаються на буї. Берегові і перехідні частини залишаються на осі мосту, міст роз’єднується на можливо більш крупні пороми одночасним розбиранням стиків. Мостові пороми не розбираються, а відводяться в місця їх скритого відстою в гирлах протоків, затонах або ізлучинах берега.