Современные парашютные системы

Существовавшее на заре авиации мнение о том, что каждый человек, поднявшийся в воздух, будь то пассажир или летчик, должен быть снабжен парашютом, многолетней практикой не подтверждалось. Даже в условиях полной уверенности человека в безопасности применения парашюта он должен был иметь незаурядные нервы и, главное, навыки для совершения прыжка в бездну из падающего (разрушающегося или горящего) самолета.

Еще в 1920-х гг. появились проекты коллективного спасения пассажиров методом отделения от самолета всей пассажирской кабины, из которой затем выпускались большие парашюты.

Рис. 7. «Способ коллективного спасения» (изобретение Г.Е. Котельникова, 1923 г.)

По замыслам конструкторов, предложивших такую систему коллективного спасения, кабина должна была плавно опустить пассажиров на землю. При этом подразумевалось, что члены экипажа, имевшие индивидуальные парашюты, покидали самолет самостоятельно (рис. 7).

Проект оказался практически невыполнимым по конструктивным соображениям, хотя его создатели получили патенты. Отделяемые кабины впервые появились только на военных и экспериментальных самолетах в начале 1950-х гг.

В США в 1947 г. проанализировали случившиеся за семь предыдущих лет по разным причинам в гражданской (коммерческой) авиации 48 крупных катастроф. Анализ этих катастроф позволил классифицировать их по следующим четырем группам.

1. Катастрофы, происходящие в процессе взлета самолетов, в основном из-за отказа техники или ошибок экипажа.

2. Катастрофы, происходящие в процессе посадки, главным образом в очень плохих погодных условиях. Основными причинами подобных катастроф были перелет и приземление за посадочным знаком «Т», посадка с выкатыванием самолета за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) или летного поля, приземление до начала ВПП, маневрирование под низкой сплошной облачностью (с очень малой высотой нижней кромки облачности) и снижение в условиях, когда видимость по высоте ниже допустимого предела.

3. Катастрофы при трассовых перелетах на небольших и средних высотах из-за столкновения с горой во время полета по приборам в сложных метеоусловиях.

4. Катастрофы, в которых, по мнению специалистов, проводивших расследование их причин, была возможность использования персональных парашютов.

Из 48 катастроф, по которым были проведены расследования, в последнюю категорию попало лишь 12. Изучение показало, что в большинстве из 12-ти упомянутых случаев основания для применения парашютов были недостаточными или, по крайней мере, весьма слабыми.

В основном идея удовлетворения требований о применении персональных парашютов для пассажиров на гражданских самолетах получила негативную оценку специалистов, поскольку по физиологическим причинам, как утверждали медики, не все пассажиры смогут осуществить прыжок с парашютом. Этому в значительной мере способствовал и проведенный опрос 529-ти представителей авиапромышленности и бизнесменов, которым был задан вопрос: «Нужно ли вводить парашют в состав стандартного оборудования гражданских самолетов и нужны ли на борту таких самолетов персональные спасательные парашюты?» На первую часть вопроса положительный ответ дали 69% представителей авиапромышленности и 83% бизнесменов, а на вторую — соответственно 55 и 63%. Из 414-ти опрошенных пассажиров лишь 51, 9% высказались за применение на борту гражданских самолетов спасательных персональных парашютов. Остальные воздержались от каких-либо экспертных оценок и высказываний.

Учитывая результаты опроса, авиапромышленность США и авиакомпании, эксплуатирующие гражданские самолеты, окончательно отказались от идеи применения на них персональных спасательных парашютов и сосредоточили свое внимание на совершенствовании пассажирских кресел и системы привязных ремней. Данные мероприятия, наряду с работами по повышению надежности самолетов и их бортового оборудования, явились основой повышения уровня безопасности экипажей и пассажиров на все последующие годы развития гражданской авиации вплоть до сегодняшнего дня.

Точно так же решили эти вопросы и самолетостроительные фирмы, производящие пассажирские самолеты в других странах.

Средствами спасения на современных пассажирских самолетах являются: противодымные и кислородные маски, быстронаполняемые резиновые трапы, лодки-баркасы на 10...15 человек с запасом продовольствия, питьевой воды и снаряжения.

На всех пассажирских и военных самолетах в период их летных испытаний и доводки парашютную технику продолжали использовать. Парашютные системы усложнялись, усложнялись и проблемы, связанные с их эксплуатацией. Основной проблемой являлся тип применявшегося для изготовления систем материала. Практически до окончания второй мировой войны основные элементы парашютов изготавливали из натурального шелка. Через некоторое время парашюты поражались мильдью (ложно-мучнистой росой), гнили и истирались. На ткани со временем появлялись стертые нити и узелки. Поэтому через каждый месяц приходилось осуществлять проверки с использованием ручного труда, и нередко это приводило к появлению дополнительных повреждений отдельных элементов парашюта или ухудшению их состояния, а следовательно, к сокращению срока службы, который в лучшем случае определялся семью годами.

С приходом на смену шелку нейлона и других синтетических материалов были сняты с повестки дня проблемы борьбы с повреждениями парашютов мильдью и загниванием ткани. В значительной мере были уменьшены истирания на трущихся поверхностях. Однако первое время после введения нейлона интервалы переукладки парашютов и их срок службы оставались теми же, что и при использовании в качестве основного материала шелка. Более того, практика показала, что нейлон, как и появившийся вскоре кевлар, со временем теряют свои прочностные и иные свойства.

Оказалось, что главными причинами ухудшения указанных свойств парашютов, изготовленных из нейлона и кевлара, является воздействие на них солнечного излучения. Вблизи источника света или при длительной экспозиции они также не выдерживают воздействия флуоресцентного света. Поскольку солнечное излучение наибольшее влияние оказывает на раскрытый парашют, то предпочтительным мероприятием для уменьшения подобного влияния на парашют было признано увеличение периода переукладки.

Влияние на нейлон различных видов излучения было детально изучено в начале 1960-х гг., и это помогло уменьшить степень и скорость деградации (выхода из строя) материала под воздействием данных неблагоприятных факторов.

Нет достаточных доказательств того, что лишь прогрессирующая деградация материала парашюта является причиной его старения. В наибольшей степени материал стареет в результате воздействия на него неблагоприятной окружающей среды. Изучение этого вопроса показало, что состояние новых, не применявшихся еще парашютов, которые хранились на складе в течение семи лет, несущественно отличалось от их первоначального состояния. По ряду парашютных систем не было отмечено недопустимых отклонений их технического состояния даже после 12-ти лет хранения.

Полный срок службы парашюта в значительной мере сокращается также за счет воздействия на ткань различных химических веществ. Многие химические вещества (бензин, керосин, масла, щелочи и т. п.) могут непосредственно разрушать материал и приводить к уменьшению его прочности, увеличению проницаемости и, как следствие, к ухудшению летно-технических характеристик парашюта.

Загрязнение материала химическими веществами обычно легко обнаруживается при регулярных визуальных осмотрах парашютов и при их переукладках.

Персональные спасательные парашюты, как в процессе переукладки, так и при ежедневном их использовании (при надевании и снимании), подвержены износу, что может приводить к ухудшению их характеристик и уменьшению полного срока службы.

Влияние прямых солнечных лучей (светопогода) и влажности также значительно сокращает технический ресурс парашютных систем.

Для современных систем аварийного спасения характерно размещение спасательных парашютов непосредственно в креслах членов экипажа, что исключает необходимость снятия парашютных укладок с самолета после полета и постановки их обратно перед очередным полетом.

Для систем, вводимых в действие автоматически без участия экипажа самолета, интервалы переукладки парашютов существенно увеличиваются. Однако укладка таких парашютов сложнее, а следовательно, выше и вероятность появления при укладке ошибок. Поэтому для технического обслуживания подобных парашютов необходимы квалифицированные парашютоукладчики. В этом случае ошибки при укладке становятся исключением. Об этом убедительно говорит тот факт, что в процессе специальных исследований в США из 5500 проведенных такими специалистами укладок комплексных парашютных систем было допущено всего 14 ошибок. В то же время данные исследования показали, что при каждой укладке можно было сделать до 100 ошибок.

В установлении срока службы парашютов большую роль играют также экономические соображения. Например, укладка комплексных парашютных систем является чрезвычайно сложной, требует много времени на проведение всех операций с повышенной надежностью, а следовательно, и дорогой. Поэтому разработчики стремятся к максимальным интервалам переукладки парашютов.

Иногда повышению стоимости эксплуатации парашютных систем способствует их низкая эксплуатационная технологичность. Например, изъятие парашюта из некоторых кресел требует практически полной разборки их контейнерной части и занимает много времени, что неизбежно повышает стоимость обслуживания.

Приборы автоматического открытия парашютов, пиропатроны и пороховые заряды, приводящие в действие автоматику, имеют ограниченный технический ресурс, который обычно меньше, чем полный срок службы парашюта. Эти приборы периодически перепроверяют или заменяют на новые, что неизбежно ведет к уменьшению длительности интервалов переукладки парашютов.

По каждой конкретной парашютной системе должен быть оценен перечень параметров, в наибольшей степени влияющих на ее эксплуатационные качества и надежность. Только на основе результатов такой оценки возможно обоснованное назначение общего срока службы парашютов и интервала их переукладки.

На основе подробного анализа в армии США, например, в 1959 г. для парашютной системы самолета Т-10 был установлен полный срок службы с момента ее изготовления до списания 7 и 10 лет в зависимости от климатической зоны, в которой осуществлялась эксплуатация данных самолетов. В начале 1970-х гг. на основе изучения и проверки на парашютные системы самолета Т-10 были соответственно установлены предельные сроки эксплуатации — 12 лет и хранения в резерве — 13 лет. Были установлены интервалы переукладки парашютов, находящихся в эксплуатации, 120 суток, а резервных (при хранении их на складах) — до 12-ти месяцев.

Десантные парашюты всех типов эксплуатируются по их состоянию, определяемому при переукладке. При этом были предприняты меры по повышению их контроля и ремонтопригодности. Для проведения ремонта было рекомендовано использовать лишь материалы, срок хранения которых после изготовления не менее пяти лет.

Для всех спасательных парашютов военно-морских и военно-воздушных сил США были установлены: срок службы — 10 лет и интервалы переукладки — 120 суток. Исключение составили парашютные системы самолетов А-10, F-15 и F-16, для которых были установлены интервалы переукладки 12 месяцев.

В начале 1983 г. на бомбардировщике В-1В была применена парашютная система, для которой были определены: срок службы — 13 лет и интервалы переукладки — 60 месяцев.

В последние годы иностранная печать сообщает о возможности установления срока службы парашютных систем с момента их производства до 15-ти или даже 20 лет. Эти цифры рассматривались применительно к парашютной системе спасательного модуля самолета F-111. Причем для данной системы интервалы переукладки были увеличены до 66 месяцев. Ведутся работы по продлению срока службы парашютной системы самолета А-10 до 13-ти лет и в дальнейшем — до 20-ти лет. Основной упор делается на обеспечение условий перехода к длительным интервалам переукладки, сопоставимым со сроком службы парашютных систем. Ставится задача увеличения максимального интервала переукладки примерно с 5 до 20-ти лет.

У парашютистов есть правило: «Любой парашют, если он был правильно уложен, если с ним правильно обращались и если он был правильно подогнан под того, кто им пользуется, ОБЯЗАТЕЛЬНО СРАБОТАЕТ со 100%-ной гарантией».

Современные парашюты рассчитаны на то, чтобы выдержать динамический удар при раскрытии, превышающий 3275 кг. Такая величина достаточна, поскольку считается, что человек не может выдержать ударную нагрузку свыше 20 т, приложенную в течение более 3 с. Это средняя продолжительность промежутка времени, за который раскрывается купол парашюта. Летчики-испытатели успешно выбрасывались с парашютом на скоростях свыше 960 км/ч, что говорит о достаточной прочности парашютов.

Летчики и члены экипажей нескоростных самолетов используют, как правило, один из трех типов парашютов: наспинный, нагрудный или подкладной (на который садятся). У спортсменов и десантников в комплект входят два парашюта: основной и запасной. Основной, как правило, крепится на спине, запасной — на груди. Вытяжные кольца любых парашютов размещаются в таких местах, где их удобнее всего достать правой рукой, однако они могут быть приведены в действие и левой.

Подвесные системы всех парашютов, независимо от типа, могут быть отрегулированы и подогнаны по фигуре человека. Свободная или слишком затянутая подвесная система не только неудобна, но и просто опасна. Когда подвесная система правильно отрегулирована, парашютисту не угрожает опасность выпасть из ее лямок или получить телесные повреждения, ссадины или сдавливания.

Быстрорегулируемые соединительные узлы подвесной системы работают на принципе фрикционного фиксатора. Если за лямку, проходящую через такой замок, потянуть, то подвижный скользящий стержень, вокруг которого обведена лямка, переместится в сторону натяжения, зажав лямку между собой и неподвижным стержнем замка.

Во многих инструкциях указывается: «Парашюты могут по временам казаться неуклюжими, но сама их громоздкость должна быть напоминанием тем, кто обращается с ними: ПАРАШЮТ — ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ СПАСЕНИЯ ЖИЗНИ».

Все летчики (кроме летчиков пассажирских самолетов) имеют подвесную систему: поясные и плечевые ремни. Воздушные течения могут внезапно поднять и опустить боевой самолет на 60...80 м в считанные секунды. Для удержания летчика в кресле надежным средством служит комбинация поясного и плечевых ремней. Поясной ремень удерживает тело летчика от перемещений по вертикали, а плечевые — не дают ему переместиться вперед.

Привязные ремни для пассажиров на пассажирских самолетах не имеют в своем составе плечевых ремней (на военно-транспортных самолетах для перевозки десантников такие ремни чаще всего имеются).

Механизмы плечевого притяга многих кресел имеют инерционные стопоры, которые дают членам экипажа несколько большую свободу в передвижении вперед. Наличие инерционного стопора позволяет человеку более свободно наклониться вперед при выполнении своих обязанностей на борту и при этом оставаться защищенным от внезапного усилия торможения (отрицательного ускорения), превышающего 2, 0...2, 5 g. Трос или лямка, вытянутые из инерционного стопора на любую длину, в момент удара зажимаются намертво, предотвращая дальнейшее перемещение тела вперед, которое может привести к гибельному столкновению с элементами конструкции самолета в случае отказа инерционного стопора. Механизмы без инерционного стопора имеют лямки ограниченной длины, исключающей удар о приборную доску.

Катапультные кресла первых поколений не имели встроенных систем и ничем не были связаны с индивидуальным парашютом летчика, кроме фала. Летчик мог спастись, не катапультируясь, двумя способами. При первом способе летчик мог отделиться от самолета, выбравшись из кабины. После этого с помощью кольца вручную раскрывал индивидуальный парашют. Этот способ применим на скоростях до 500 км/ч, так как на больших скоростях существует большая вероятность не выбраться из самолета, а выбравшись, получить тяжелые травмы.

Второй способ более безопасен, чем первый. После сброса фонаря летчик отстегивается от кресла и, задав ручкой самолету отрицательную перегрузку, выбрасывается из кабины под воздействием этой перегрузки.

На катапультных креслах последующих поколений появились кресельные стабилизирующие парашютные системы, главной целью которых являлась стабилизация и снижение поступательной скорости выстреленного из самолета кресла с находящимся в нем летчиком и стабилизированный спуск летчика с креслом при катапультировании на больших высотах (более 3000...5000 м).

Так например, на широко распространенном катапультном кресле КМ-1М, установленном на истребителях МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23, применяется спасательная парашютная система ПС-М, которая является неотъемлемой частью катапультного кресла КМ-1М и предназначена для спасения летчика после аварийного покидания самолета над сушей и водой. Система ПС-М обеспечивает два режима работы: штатный и автономный.

Работа по штатной схеме осуществляется автоматикой и агрегатами катапультного кресла, запрограммированными на высоту и время срабатывания в зависимости от режимов полета самолета в момент покидания. Согласно этой схеме, в действие последовательно вводятся три каскада парашютов: первый и второй стабилизирующие и основной. Первый и второй стабилизирующие парашюты предназначены для стабилизации кресла с летчиком и гашения скорости движения кресла с летчиком до скорости, допустимой для ввода в действие основного спасательного парашюта летчика.

В случае нарушения работы системы ПС-М по штатной схеме или при вынужденном покидании самолета без катапультирования летчик может самостоятельно (автономно) отделиться от кресла только со своим спасательным парашютом и ввести в действие его автоматически или вручную при помощи вытяжного шарового парашюта.

Первый стабилизирующий парашют с вращающимся куполом имеет площадь 0, 1 м². Второй стабилизирующий парашют — конусный, площадь его 2 м². Площадь основного спасательного парашюта летчика 54 м². Допускается его раскрытие на истинной скорости 111 м/с (400 км/ч) на высотах от 3000 м и ниже. При покидании самолета без катапультирования на скоростях более 166 м/с (600 км/ч) раскрытие основного парашюта летчика производится с задержкой 5 с и более на высотах от 5000 м и менее. Скорость вертикального снижения в момент приземления на основном спасательном парашюте не более 6 м/с. Масса парашюта 8 кг (без учета массы НАЗа, кислородного прибора КП-27М, приборов ППК-У, переносной сумки и отделяемых частей кресла).

Вращающийся парашют (первый стабилизирующий) предназначен для разворота катапультного кресла по потоку в начале траектории полета и гашения скорости движения кресла до допустимого значения для ввода в действие второго стабилизирующего парашюта. Купол имеет форму квадрата и состоит из четырех основ треугольной формы. На внешнюю сторону основного купола нашиты ленты петель и кромки. Основы купола у нижней кромки соединены между собой перемычками, а в полюсной части прикреплены к металлическому кольцу.

Второй стабилизирующий парашют предназначен для стабилизированного снижения кресла с летчиком при покидании с больших высот и торможении скорости движения до допустимого значения для открытия основного парашюта.

Конусный купол изготовлен из прочной ткани и имеет 16 основных и 4 центральные стропы из особо прочной ленты. Каждые 8 основных и 2 центральные стропы сведены в стренги, оканчивающиеся петлями для подсоединения к креслу. Длина стренг 4 м. Центральные стропы проходят через полюсное отверстие купола и образуют петлю для присоединения к ней разрывного звена. Центральная часть купола усилена вторым слоем ткани.

В верхней части купола нашиты карманы, повышающие эффективность его работы.

Основной парашют предназначен для снижения летчика после отделения его от катапультного кресла и безопасного его приземления. Он состоит из купола и 28-ми строп. Полюсная часть купола основного парашюта имеет 6 отверстий общей площадью 0, 08 м². Купол имеет круглую форму и сшит из десяти капроновых полотнищ.

Вытяжной парашют основного купола имеет площадь 0, 48 м² и предназначен для удержания вершины купола от проваливания в чехле и поддержания центральной части купола при наполнении.

Парашютные системы ПС-М хорошо зарекомендовали себя многолетней эксплуатацией. Они отличаются простотой, высокой надежностью и безотказностью.

Парашютная система ПСУ-36 в комплекте с НАЗом является неотъемлемой частью катапультного кресла К-36 и предназначается для спасения летчика после покидания самолета над сушей и водной поверхностью. Применяется на последних типах самолетов МиГ, Су и Як-38. ПСУ-36 при нормальном функционировании соответствующих агрегатов и автоматики кресла К-36 обеспечивает:

а) нормальную работу системы при введении ее в действие на истинной скорости движения кресла К-36 с человеком до 650 км/ч на высотах до 5000 м при общей массе системы «человек в снаряжении с НАЗом», равной 138 кг;

б) величину перегрузок, возникающих при введении системы в действие, не более 16 ед.;

в) устойчивость при снижении с наполненным куполом;

г) среднюю вертикальную скорость снижения с наполненным куполом, приведенную к условиям стандартной атмосферы и массе снижающейся системы «человек в снаряжении — парашютная система», равной 100 кг, на участке 30...35 м до земли 6 м/с;

д) массу парашютной системы не более 12, 5 кг (в том числе массу подвесной системы 5, 17 кг).

В комплект парашютной системы ПСУ-36 (рис. 8) входят: парашют со щелевым куполом площадью 60 м²; разрывное звено; камера и чехол; звено зачековки и подвесная система.

Щелевой купол 1 парашюта предназначен для безопасного снижения и приземления летчика. Основа купола имеет форму многоугольника с диаметром описанной окружности 8770 мм. Она состоит из восьми секторов, разделенных симметрично расположенными радиальными щелями, выполненными разрезом посередине швов состыкованных секторов. Кромки щелей усилены радиальным каркасом и окантованы лентами. Каждый сектор сшит из полотнища с клиньями.

Основа купола имеет полюсное отверстие диаметром 400 мм, кромка его усилена с двух сторон капроновой лентой. Нижняя кромка купола также усилена лентой. На основу купола нашит радиальный каркас из ленты, который у нижней кромки образует 28 петель, усиленных лентой, для крепления строп. У каждой стропы, кроме расположенных у сквозных щелей, нижняя кромка стянута лентой, что улучшает наполнение купола. Стропы также имеют предохранитель 9. На расстоянии 0, 63 м от центра купола на основу нашит кольцевой каркас из ленты. На куполе находится маркировка 13.

Все 28 строп 5 (каждая длиной 6 м) изготовлены из капронового шнура. Одни концы строп

Рис. 8. Комплект парашютной системы ПСУ-36

присоединены к петлям купола, а другие — к четырем разъемным пряжкам свободных концов подвесной системы 6. На нижней кромке купола обозначены их порядковые номера.

Разрывное звено 2 предназначено для поддержания вершины купола. Звено изготовлено из двух капроновых лент, прошитых тарированной зигзагообразной строчкой.

Камера 3, смонтированная в заголовнике, предназначена для укладки и обеспечения упорядоченного введения в действие купола парашюта.

С внутренней стороны на основу камеры пришиты два клапана — передний 12 и задний 10. На каждый клапан настрочено по пять лент со шнурами, к которым присоединены по одной съемной ячейке резиновых сотов из ранцевого шнура для укладки в них строп купола, по одной ленте сот и по ленте рамки, образующей карманы для вставки укладочной рамки. На заднем клапане поставлено пять люверсов, в которые при укладке купола в заголовник пропускаются съемные резиновые соты переднего клапана.

С внешней стороны на основу камеры пришито десять капроновых лент с металлическими кольцами, которые служат для затяжки и зачековки камеры капроновым шнуровым кольцом. На ленты с кольцом нашито по одной петле для привязки клапана к камере и зачековки клапана к камере. На камере около кромки нашиты четыре петли из капроновой ленты для прикрепления к ним пряжек свободных концов подвесной системы.

Кромка клапана окантована капроновой лентой. На клапан нашиты три капроновые ленты для увеличения его прочности, пять петель — для привязки клапана к камере шнурами привязки и поставлено три люверса 11, через которые пропускаются шнуровые петли при зачековке клапана на камере.

Звено зачековки 7 предназначено для зачековки (фиксирования) камеры с уложенным в нее куполом и зачековки предохранительного клапана.

Подвесная система 6 незначительно отличается от подвесной системы, приведенной при описании кресла КМ-1.

Чехол 4 купола предназначен для упорядочения процесса ввода купола в воздушный поток. Чехол имеет форму рукава длиной 3, 6 м и надевается на всю длину уложенного купола. По всей длине чехол усилен двумя лентами, которые у верхнего основания образуют уздечку 8 для присоединения к заголовнику катапультного кресла. Чехол имеет систему резиновых сотов и карманов, которые обеспечивают нормальный выход парашюта и строп.

Парашютная система ПСУ-36 вводится в действие автоматически путем отстрела заголовника с уложенным в него куполом. При отстреле заголовника перерезаются поясные и плечевые лямки, которыми подвесная система, а следовательно, и летчик были прикреплены к креслу. В результате отстрела заголовник вместе с уложенным в него куполом в чехле отбрасывается от летчика. Отстреленный заголовник натягивает звено зачековки камеры, прикрепленной к спинке кресла. Шпильки звена выходят из шнуровых петель на камере и из петель шнурового кольца.

При дальнейшем движении заголовника свободными концами подвесной системы из расчекованной камеры вытягивается та часть строп купола, которая уложена в резиновые соты на клапанах камеры. Затем выходит купол в чехле 4. Так как вершина чехла прикреплена к заголовнику, купол в чехле вытягивается на полную длину, стропы купола вытягиваются из резиновых сотов на чехле. После расчековки фартука чехла последний сходит с купола. При этом разрывается тарированная строчка разрывного звена 2, которым вершина купола удерживалась в верхней части чехла. Чехол 4 купола и камера уходят вместе с заголовником. Купол наполняется, и дальнейшее снижение летчика происходит на парашюте с наполненным куполом.

Парашютные системы в авиации используются не только на открытых катапультных креслах, но и в самолетах, на которых применяются отделяемые кабины. В США сконструирована парашютная система для спасения двухместного модуля кабины самолета F-111. При аварии от самолета отделялся модуль кабины с экипажем, после чего ракетный двигатель поднимал его вверх. Предварительное торможение и стабилизация модуля осуществлялись при помощи небольшого парашюта, а затем раскрывался основной парашют парусного типа диаметром 21 м. Установка дополнительного оборудования в модуле привела к увеличению его массы с 1270 до 1450 кг и скорости снижения до 11 м/с. В связи с этим в 1987 г. создана новая парашютная система, которая обеспечивает снижение модуля со скоростью не более 7, 6 м/с. Система состоит из трех парашютов диаметром 16 м, которые полностью раскрываются за 7 с.