Испытания парашютов

Все спасательные средства в авиации, прежде чем их запускают в серию, проходят испытания в реальных условиях. Это относится и к парашютам, и к катапультам. Парашюты и катапульты создаются применительно к конкретным летательным аппаратам: самолетам, планерам, вертолетам, а в последние годы — и к дельтапланам. Прежде чем дать путевку в жизнь летательному аппарату, его «опрыгивают», т.е. проверяют в полете, можно ли безопасно выпрыгнуть из него с парашютом. При этом определяют, в каком диапазоне высот и скоростей обеспечивается безопасное покидание, дают рекомендации, как прыгать.

В реальных условиях возможности средств спасения проверяют люди редкой и мужественной, но порой и опасной профессии — парашютисты-испытатели. Фактически испытатели появились с того времени, как в начале 1930-х гг. в Москве была организована мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов. Молодые специалисты М. А. Савицкий, Ф. Д. Ткачев, Н. А. Лобанов, И. Л. Глушков, Чуриков и другие исследовали различные материалы, разрабатывали технологию производства отдельных узлов новых парашютов.

Вначале, как правило, новые парашюты «испытывают» с манекенами и только потом прыгают испытатели. Прыжок парашютиста-испытателя в отличие от обычного спортивного или тренировочного прыжка требует большой квалификации, глубоких знаний конструкции и технологии парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько владеть собой, чтобы при самых различных положениях в воздухе следить за парашютом, анализировать все происходящее с ним и с парашютом и, если нужно, пойти на известный риск. Парашютистом-испытателем может быть только мастер своего дела, безукоризненно знающий технику.

Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал Г.А. Седов писал: «Если испытатель идет в полет, как на подвиг, и считает, что он рискует, то он к испытаниям не готов». Первые советские парашютисты-испытатели: Гладков, Жуков, Ровнин, Козуля, Гульник, Зигаев, Лаврентьев, Колосков, Кайтанов, Морозов, Кандрашов, Балашов и другие много сделали для того, чтобы в годы войны была сохранена жизнь многих советских летчиков.

Испытатели опробовали парашюты на разных скоростях и высотах, в том числе и на сверхмалых высотах. Так например, летом 1934 г. над московским стадионом «Динамо» появился самолет По-2 с человеком на крыле. Когда самолет пролетал над центром футбольного поля, человек спрыгнул и почти сразу же над ним раскрылся купол парашюта. Смельчаком оказался мастер парашютного спорта Петр Балашов. Этим прыжком он установил рекорд, оставив самолет на высоте всего 80 м. Правда, через год такой же прыжок выполнил летчик и парашютист Николай Остряков над киевским стадионом «Динамо». Только много лет спустя, в 1986 г., удалось улучшить этот рекорд. Впервые в истории мирового парашютизма был совершен прыжок с наименьшей высоты — 50 м. Его выполнил советский спортсмен кандидат в мастера спорта В. Д. Поздняков.

Только непосвященному человеку может показаться, что прыжок с малой высоты безобиден. Парашютист привык покидать самолет с большой высоты, что более удобно и безопасно. При этом пока падаешь, есть время разобраться в создавшейся ситуации, предпринять какие-то действия, при необходимости воспользоваться запасным парашютом. На высоте не ощущается скорость самолета. Он как бы висит на месте, и земля выглядит с высоты неподвижной. На малой же высоте предметы на земле проносятся с огромной скоростью. Поэтому и с психологической точки зрения прыжок с малой высоты труднее. Времени на размышления почти нет, значит, действия должны быть быстрыми, четкими, доведенными до автоматизма. Один из прыжков с такой сверхмалой высоты производился на воду. От момента покидания самолета до приводнения прошло всего 4, 4 с, из них 3, 6 с ушло на раскрытие парашюта и 0, 8 с — на снижение с полностью наполненным куполом.

Не напрасными были эксперименты до войны К.Ф. Кайтанова и других выдающихся парашютистов: Л.Г. Мгинова, Я.Д. Мошковского, Н.А. Евдокимова, С.Н. Афанасьева, М.Г. Забелина, Н.А. Камневой. Так например, в 1933 г. К.Ф. Кайтанов производил прыжки из самолета, выполнявшего различные фигуры высшего пилотажа: вираж, скольжение, пикирование и даже петлю и штопор.

Результаты испытаний служили основой для создания рекомендаций и методических пособий для строевых летных частей. В мирное время и во время боевых действий на Халхин-Голе, в Испании и в воздушных схватках Великой Отечественной войны эти методики помогли спасти жизнь тысячам советских летчиков. Например, во время знаменитого ночного тарана в августе 1941 г. над Москвой В. Талалихин покинул свой искалеченный истребитель из положения «вниз головой».

Испытателями парашютов и катапульт, как правило, работают мужчины. Однако случаются и исключения. Заслуженный мастер спорта, судья международной категории, восьмикратная чемпионка мира Г.Б. Пясецкая во время Великой Отечественной войны совершила 221 испытательный прыжок с парашютом. Она проводила испытания новых парашютов, десантного военного снаряжения, определяла, как лучше крепить различное оружие, радиостанции, телефоны с проводами, сбрасывать продовольствие и боеприпасы партизанам. Kpоме того, она в числе других испытателей «опрыгивала» десантные планеры Гр-11 с парашютами ПД-41 и ПД-42 конструкции Н.А. Лобанова.

Уже в конце 1930-х гг. «опрыгивание» самолетов приобрело такое же важное значение, как и испытания самих парашютов. Ведь даже самый лучший парашют не спасет летчика, если он не сможет правильно отделиться от самолета. Результатами работ парашютистов-испытателей заинтересовались не только летчики, но и конструкторы летательных аппаратов. При разработке и создании новых самолетов и планеров рабочие места для членов экипажа располагают таким образом, чтобы в случае необходимости они смогли быстро и безопасно выпрыгнуть с парашютом.

Испытательные парашютные, а в дальнейшем — и катапультные прыжки, как правило, сопровождаются киносъемкой для последующего детального разбора и изучения каждого момента этапа прыжка. Но, как совершенно справедливо отмечал известный парашютист-испытатель В. Г. Романюк, «нельзя целиком заменить работу испытателя киносъемкой, ибо никакой инструментальный метод не может заменить отчета испытателя, скажем, о прыжке с задержкой раскрытия купола».

С появлением новых тяжелых турбовинтовых транспортных самолетов значительно усложнились и условия покидания их экипажем. Например, длина кабины самолета Ан-22 «Антей» 33 м, а ширина — 4, 5 м. Традиционные методы оставления самолетов здесь оказались неприемлемыми, ведь при аварийной ситуации члены экипажа в тяжелом обмундировании и с парашютом не смогли бы добежать из кабины до дверей или люков в грузовой кабине. Конструкторы это предусмотрели и сделали туннельный колодец прямо из пилотской кабины вниз, под фюзеляж самолета. Кабина экипажа на этом огромном самолете размещается на втором этаже. «Опрыгивание» «Антея» показало, что через туннель можно покинуть самолет даже быстрее, чем традиционным способом.

Первым «Антей» «опрыгивал» известный парашютист Е. Н. Андреев. Впоследствии он же «опрыгивал» и транспортный самолет Ил-76. Е.Н. Андреев и П.И. Долгов — единственные в мире парашютисты, которые прыгали с высоты 25, 5 км. Если при обычных прыжках парашют вводится в действие через 1...5 с, то в этом небывалом прыжке парашют раскрылся с задержкой в 300 с после отделения от аэростата. В числе первых испытателей Е. Н. Андреев прыгал из реактивных самолетов, еще не оборудованных катапультными установками.