Специфические особенности диагностирования оборудования сэу

При построении судовых систем диагностирования необходимо учитывать следующее:

1. Большое разнообразие судового оборудования по используемым физическим принципам (механические, электромеханические, гидравлические, электронные, радиотехнические и др.) затрудняет получение универсальных решений (методов и ТСД).
2. Большое разнообразие конструкций судового оборудования требует построения программы диагностирования с учетом конструкций приборов и устройств. Это усложняет получение универсальных решений и усложняет алгоритмы диагностирования.
3. Наличие на судах как дискретных, так и непрерывных объектов определяет различные подходы при решении задач диагностирования. В оборудовании, построенном по дискретному принципу, информация обрабатывается в соответствии с правилами арифметики или формальной логики, что требует использования подобных же принципов при построении алгоритмов диагностирования. Оборудование непрерывного принципа действия преобразует физические величины в соответствии с заложенными отношениями (непрерывными), поэтому диагностирование подобного оборудования должно предусматривать имитацию в той или иной степени этих отношений.
4. Различия в структуре судового оборудования. Так на судах имеются как одноканальные, так и многоканальные объекты. К многоканальным относят объекты с функциональным резервированием, избыточного выполнения функций или несколькими независимыми трактами. Возникновение дефектов в многоканальных объектах приводит только к снижению надежности функционирования таких объектов (кроме дефектов в последнем работоспособном резервном контуре).
5. Различный уровень надежности судового оборудования затрудняет организацию процесса диагностирования. Трудность сбора статистических данных о надежности судового оборудования, объясняемая ограниченным числом объектов и высокой стоимостью испытаний на надежность, также усложняет принятие решений при определении состояния оборудования на судах.
6. Различные режимы использования оборудования на судах. Судовое оборудование можно использовать в длительном режиме: элементы энергетической и электроэнергетической систем, движительная система, насосы постоянной производительности и др.) и кратковременном режиме: агрегаты выдвижения рулей успокоителей качки, управление ВРШ и др. Диагностирование оборудования с длительным режимом использования связано со сложностями исключения влияния на параметры его функционирования режимных факторов. Диагностировать кратковременно используемое оборудование можно в то время, когда оно простаивает (не выполняет свои рабочие функции) или непосредственно перед использованием. Диагностирование оборудования повторно-кратковременного использования необходимо согласовать с режимом его использования.
7. Высокая степень автоматизации производственных процессов на судах: А1, А2, А3. Необходимо одновременное автоматизированное диагностирование судовых объектов и диагностирование средств автоматики.
8. Ограниченные возможности восстановления судового оборудования из-за недостаточного количества и, зачастую, невысокой квалификации обслуживающего персонала и ограниченного объема запасных деталей. Поэтому при плавании судна в программу диагностирования включают только задачу определения работоспособности. Задачу поиска возникшего дефекта включают в программу диагностирования при нахождении судна на базе (при ремонте). В ряде случаев перед выходом судна в море целесообразно решить задачу прогнозирования, что позволит принять обоснованное решение об использовании оборудования при плавании судна.
9. Большое разнообразие условий диагностирования оборудования во многом определяет место расположения средств технического диагностирования (не всегда идеальное).

СОСТАВИТЬ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОТКАЗОВ ПОДСИСТЕМ СУДОВЫХГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ KZ70/120,

Расходы на контроль и ремонт энергетической установки и электрооборудования судна составляют около 80 % общих затрат на контроль и ремонт судна. О распределении отказов в судовых машинах и механизмах свидетельствуют результаты многочисленных анализов, которые, однако, весьма противоречивы. Имеющиеся данные указывают, что на ГД приходится 30-50 % всех дефектов. Из них - 84, 9% от всех отказов, составляют отказы главного двигателя. Для более точной оценки важности (а не частоты) отказов энергетической установки можно рассмотреть такой показатель, как время простоя в результате появления отказа (табл. 2).

Таблица 2 - Распределение отказов подсистем главных двигателей KZ70/120,
установленных на судах разных типов

Отчетливо проявляется максимальная концентрация отказов в подсистемах ЦПГ – топливо – наддув. Причины отказов судовых ДВС (крейцкопфных): износ − 44, 7%, поломка − 11%, загрязнение − 8, 5 %, эрозия, кавитация, коррозия − 6, 6 %, негерметичность − 5, 7 %, старение материала − 3, 7 %, заклинивание − 3, 7 %.

Износ, поломка и загрязнение вызывают > 60 % всех отказов.