Главная страница Случайная страница
КАТЕГОРИИ:
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Предельно допустимые размеры повреждений дорожных покрытий и сроки их ликвидации
|
|
Рис. 5. Расположение наряда вертолетного патрулирования при движении по маршруту
3. Способ свободного поиска применяется для преследования, розыска угнанного, похищенного, скрывшегося с мест ДТП и используемого в преступных целях транспорта. Экипаж вертолета ведет поиск как во взаимодействии с наземными постами ДПС и другими службами милиции, так и самостоятельно. Указанный способ применяется и тогда, когда наземные патрули заняты выполнением неотложных служебных заданий, не могут контролировать отдельные участки автомобильных дорог из-за осложнения дорожных условий и т. п.
Патрулируя в режиме свободного поиска, старший вертолетного наряда при необходимости может принимать решение о пресечении обнаруженных правонарушений путем использования звукоусилительной установки или осуществления посадки вертолета для выполнения соответствующих распорядительно-регулировочных действий. В экстренных случаях возможно приземление вертолета непосредственно на проезжую часть, если экипажу удастся предварительно согласовать перекрытие движения в месте посадки силами сотрудников милиции.
Экипаж вертолета может контролировать действия правонарушителей, преступников и участников ДТП, зависая над ними. Этот же прием эффективен при ликвидации заторов на автомобильных дорогах. При наличии на месте ДТП пострадавших наряд воздушного экипажа в необходимых случаях может осуществить экстренное приземление, определить тяжесть полученных ими травм, провести реанимационные и противошоковые мероприятия, а также решить вопрос о целесообразности и очередности эвакуации пострадавших, если грузоподъемность вертолета ограничена. Используя бортовую радиостанцию, фельдшер передает в лечебные учреждения предварительный диагноз эвакуируемых, готовит к транспортировке и сопровождает их в полете. Наряду с быстрой доставкой пострадавших, эти меры обеспечивают значительное снижение смертности среди участников ДТП.
4. В сложных дорожных условиях (например, в горной местности, при ограниченной видимости на автомобильной дороге и т. п.) патрульный вертолет может использоваться для сопровождения автомобилей специального назначения и автомобильных колонн, перевозящих крупногабаритные, ценные и опасные грузы. В этом случае он следует впереди сопровождаемых ТС, ведет разведку маршрута движения и корректирует действия личного состава автопатрулей или других сотрудников, обеспечивающих наземное сопровождение. Появление патрульного вертолета над проезжей частью и передаваемые им с помощью звукоусилительной установки сигналы предупреждения концентрируют внимание участников движения и обеспечивают беспрепятственное и безопасное движение
колонн.
5. Изучение условий движения с помощью вертолета целесообразно при необходимости проведения срочной рекогносцировки местности и быстрой расстановки сил ОВД (например, в ходе поисково-заградительных операций, стихийных бедствий, реализации планов гражданской обороны, массовых мероприятий с использованием большого числа ТС и т. п.). Экипаж патрульного вертолета может эффективно выполнять функции оперативного управления наземными силами и средствами, занятыми ликвидацией транспортных заторов, последствий ДТП, эвакуацией населения, организацией объездов и устранением помех дорожному движению.
В настоящее время имеются правовые и организационно-технические предпосылки для использования в подразделениях ДПС мотодельтапланов- легких летательных аппаратов балансирного типа, пилотирование которых не требует продолжительной летной подготовки. Для их взлета и посадки не нужны специальные площадки, они могут приземляться с неработающим двигателем на любые грунты, включая мягкие. Их стоимость и затраты на эксплуатацию многократно ниже, чем у вертолетов и самолетов. В частности, ОВД могут самостоятельно приобретать мотодельтапланы и обучать личный состав их пилотированию. Недостатки мотодельтаплана -отсутствие надежной защиты пилота от неблагоприятных климатических воздействий и относительно невысокая скорость (до 100 км/ч)- в значительной мере компенсируются возможностью повсеместного совершения полетов малой продолжительности и по кратчайшим маршрутам.
В странах, имеющих автомобильные дороги большой протяженности в относительно малодоступной местности (Северо-Западные территории Канады, некоторые штаты США), для наблюдения за движением, розыска ТС и изучения дорожных условий успешно применяются двух- и четырехместные самолеты. Учитывая близость указанных регионов к России по природно-климатическим и инфраструктурным параметрам, а также экономичность самолетов по отношению к вертолетам, имеет смысл проводить эксперименты по патрулированию дорожной сети легкими самолетами.
3.4. Статичные формы контроля дорожного движения
3.4.1. Стационарные посты ДПС
Анализ сложившегося в России баланса форм организации ДПС свидетельствует о том, что большинство контрольно-проверочных операций в сфере дорожного движения органы внутренних дел производят на стационарных постах ДПС (СП), сеть которых по масштабом, функциям, численности занятого личного состава и затратам на содержание не имеет аналогов в мировой практике.
Термином «СП» принято обозначать любое капитальное, временное или транспортабельное сооружение, предназначенное для создания благоприятных условий личному составу, занятому несением дорожно-патрульной службы на определенном участке автомобильной дороги или улицы. По месту размещения различают «городские» и «загородные» посты. Первые, как правило, представляют собой простейшие сооружения, обеспечивающие защиту инспекторов от атмосферных осадков, установку средств связи и пульта управления светофорной сигнализацией. Они сравнительно дешевы, занимают минимальную площадь и устанавливаются на улицах крупных, а также средних и малых городов с четко выраженной радиальной улнчно-дорожной сетью, большой загрузкой центра транзитным транспортом либо городов, не имеющих объездных дорог.
Загородные посты - это преимущественно капитальные сооружения, включающие одно или несколько закрытых помещений, предназначенных для долговременного наблюдения за транспортным потоком, ведения служебной документации, обогрева и отдыха личного состава ДПС, оказания доврачебной помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях, хранения служебного и задержанного автотранспорта. Они размещаются на автомобильных дорогах, вблизи городов, крупных населенных пунктов и границ административно-территориальных единиц.
Оснащение СП комплексом средств связи, оперативной техникой, мощным освещением и специальными устройствами обеспечивает необходимые условия для круглосуточной работы по надзору за дорожным движением и выполнения разнообразных контрольно-заградительных функций с привлечением сотрудников уголовного розыска, ОБЭП, служб милиции общественной безопасности и представителей общественности, что значительно повышает результативность их работы. Однако в целом по стране применение этой. связанной со значительными материальными затратами и сравнительно высокой потребностью в личном составе формы несения службы далеко не всегда дает ощутимый эффект. В связи с этим при решении вопроса о целесообразности сооружения СП необходимо учитывать их следующие особенности.
1. Постоянство расположения постов и предварительное оповещение участников дорожного движения об их наличии соответствующими дорожными знаками приводит к тому, что в зонах размещения СП правонарушители предпринимают меры к тому, чтобы избежать контакта с нарядами постов. Лица, не имеющие водительских, регистрационных и путевых документов, перегоняющие краденые ТС и скрывающиеся от преследования, стремятся использовать маршруты, исключающие проезд вблизи постов. Всвою очередь, инспектора ДПС, одним из общепринятых показателей активности которых является число обнаруженных и предотвращенных правонарушений, вынуждены производить большей частью массовую проверку транспортных средств, водители которых не совершали каких-либо серьезных правонарушений, что приводит к преобладанию в административной практике ГИБДД дел с «формальным» составом.
2 Преимущественное размещение СП вне пределов населенных пунктов, относительная удаленность от мест дислокации основных сил, ДПС и фактическое отсутствие на них служебного автотранспорта называют более частые, в сравнении с городскими условиями, «прорывы» ТС, подлежащих задержанию. Число водителей, не останавливающихся по требованию инспекторов в зонах СП, в 3-7 раз превышает аналогичные показатели для автопатрулей. При проведении массовых проверок или регистрации проезжающих ТС у СП могут скапливаться сотни автомобилей. Эксперименты показывают, что водители транспортных средств, которых не устраивает вызванная этим задержка, свободно выезжают из образовавшихся колонн и направляются в объезд. В связи с этим необходимо использовать все возможности для обеспечения СП патрульным автотранспортом специального исполнения, наличие которого оказывает большое психологическое воздействие на правонарушителей, вынуждая их избегать указанных выше действий.
3. От 60 до 90 % СП, расположенных в различных регионах России, подвергаются беспрепятственному объезду по существующей дорожной сета и улицам населенных пунктов. Причем в зимнее время и в период весенне-осенней распутицы показатель «обходимости СП» снижается не более чем на 20-30 %. Повышению профилактической роли СП способствует ликвидация полевых дорог и так называемых «диких» съездов, а также направление инспекторов ДПС для несения службы на традиционных объездах зон расположения данных постов. В то же время, осуществляя работу на СП, инспектора, как правило, не могут отлучаться, не приняв предварительно мер по обеспечению сохранности вверенного им оборудования, документации и задержанных транспортных средств. Этому нередко способствуют распространенные практически повсеместно запрещения покидать СП для патрулирования их возможных объездов, что существенно ограничивает применение более эффективных способов контроля ТС.
4. Поток транзитного транспорта, проходящего по дорогам федерального значения, влечет за собой выполнение нарядами СП значительного объема информационно-справочных и контрольно-распорядительных действий, не характерных для других форм несения ДПС. Например, частота остановки транспортных средств по инициативе водителей у постов на дорогах со среднесуточной интенсивностью движения более 6000 ед. достигает 5-20 автомобилей в час, что вынуждает личный состав отвлекаться от наблюдения за транспортным потоком, давать водителям разнообразные консультации и разъяснения, оказывать им необходимую помощь.
3.4.2. Выбор места размещения и варианта обустройства СП
Степень проявления той или иной особенности работы СП в конкретных условиях может значительно различаться. Однако в любом случае принятию окончательного решения о развертывании СП должны предшествовать: эксперименты по выбору места его установки, определению приемлемого варианта технического оснащения зоны поста, а также оценка возможностей подразделения по обеспечению постоянной его работы. Первостепенное значение имеет выбор места сооружения СП, в ходе которого следует учитывать:
1) плотность и конфигурацию улично-дорожной сети;
2) природно-климатические условия региона;
3) использование естественных и искусственных преград (рек, насыпей, лесов, непреодолимых для транспорта сооружений значительной протяженности), концентрирующих транспортные потоки в определенных узлах;
4) обустройство полос замедления, ускорения и площадок для остановки, проверки, хранения задержанного транспорта и посадки патрульного вертолета;
5) видимость в плане и продольном профиле дороги, соответствующую условиям безопасности движения на участке размещения поста;
6) использование имеющихся коммуникаций (линий связи, электропередач и т. д.);
7) перспективы развития инфраструктуры городов, населенных пунктов и дорожной сети.
Оптимизация места размещения СП и варианта его обустройства представляет непростую задачу. Во многих случаях в подразделениях ДПС принимаются и реализуются компромиссные решения, хотя от сооружения СП. целесообразно отказаться вообще и применить на данных участках другие, более действенные для сложившихся условий формы контроля. Например, широко распространенное сооружение постов в пределах городской черты существенно облегчает коммуникационное обеспечение. Однако при этом сектор охвата транспортного потока определенного направления оказывается минимальным. Удаление СП на 1-2 км по дорогам магистральных направлений также может не дать эффекта при наличии развитой сети местных и временных дорог. В подобных случаях посты, как правило, должны дислоцироваться в зоне максимальной интенсивности движения вне зависимости от наличия параллельных трасс, не «закрытых» нарядами ДПС. Чрезвычайно низкой результативностью отличаются СП, сооруженные на сложных транспортных развязках и не оснащенные техническими средствами дистанционного наблюдения.
В отличие от других форм несения дорожно-патрульной службы, допускающих применение скрытого наблюдения, работа на СП носит демонстративный характер, и поэтому размещение таких постов должно производиться на открытых, без крутых поворотов, спусков и железнодорожных переездов участках дорог. Однако практически каждый пятый пост находится в месте, где ландшафтные и геометрические параметры полосы отвода автомобильной дороги не позволяют выполнять это условие. С другой стороны, у СП скорость движения обычно ограничивается от 5 до 40 км/ч дорожными знаками или специальными сооружениями. Это не всегда оправданно, так как в настоящих условиях нельзя не считаться с экономическими факторами. При хорошей видимости фиксация проезда отдельных ТС вполне обеспечивается и на более высоких скоростях, что повышает пропускную способность дорог и экономичность перевозок. Данное обстоятельство предопределяет целесообразность установки в зонах стационарных постов соответствующих многопозиционных дорожных знаков, позволяющих варьировать скоростной режим в зависимости от плотности, интенсивности движения и условий видимости. Для обеспечения безопасности маневров, связанных с остановкой и выездом ТС, проезжая часть должна иметь соответствующие полосы торможения и ускорения, а также горизонтальную и вертикальную дорожную разметку. При этом длина полосы торможения должна выбираться с учетом протяженности пути перестроения крупнотоннажного транспортного средства, движущегося по крайней левой полосе проезжей части в условиях максимальной интенсивности движения.
Немаловажное значение для увеличения пропускной способности дорог и обеспечения безопасности движения в зонах размещения СП имеет правильный выбор размера площадок для останавливаемого транспорта. В противном случае в точках наблюдения транспортного потока создается «слепая» зона от 30° до 90°. При интенсивности движения свыше 4000 автомобилей в сутки площадка должна обеспечивать размещение и независимый выезд на проезжую часть не менее трех транспортных средств длиной по 20 м каждое без занятия полосы ускорения и «экранирования» зоны обзора в обоих направлениях движения. Кроме того, возникает потребность в дополнительной площади для стоянки поврежденного и задержанного транспорта. Что же касается ТС, водители которых останавливаются на ночлег в зонах размещения СП, то ввиду массовости такого способа обеспечения безопасности участников дорожного движения соответствующее обустройство используемых для этой цели участков автомобильных дорог вряд ли возможно. Подобные скопления транспорта, горючих материалов и людей у постов практически исключают применение нарядами ДПС огнестрельного оружия, существенно снижают возможности маневра личного состава и патрульных автомобилей, создают относительно благоприятные условия для побега и вооруженного сопротивления лиц, подлежащих задержанию, а также порождают множество аварийных ситуаций и помех для движения. Поэтому данная проблема должна решаться преимущественно за счет сооружения охраняемых стоянок необходимой емкости.
В настоящее время на многих автомобильных дорогах сооружены дву- и полутораэтажные либо установленные на опорах «высотные» посты, первый этаж которых занимают вспомогательные помещения (комната для хранения оборудования и принадлежностей, гараж для патрульного транспорта), а второй- наряд, осуществляющий несение службы. По мнению руководителей ряда отделов и управлений ГИБДД, такие конструктивные решения увеличивают сектор визуального обзора и размеры площадок у постов. Однако большинство инспекторов, занятых несением службы на таких постах, отдают предпочтение одноэтажным вариантам СП, где не приходится каждый раз подниматься по лестнице для оформления служебной документации, ведения переговоров по телефону, радиостанции и т. д.
Выбор того или иного варианта конструкции СП прежде всего должен определяться его прямым назначением. Например, строительство «высотного» поста будет оправданно на многополосных дорогах в случае, если численность его наряда позволит выделить одного инспектора для постоянного наблюдения и передачи.информации о движении транспортных средств. Когда выполнение чисто наблюдательных функций отдельным сотрудником невозможно, целесообразно использовать более простые и дешевые сооружения. Их желательно превращать в своеобразные филиалы дежурных частей подразделений ДПС по обеспечению информационно-справочной и координационной работы всех пеших и подвижных нарядов, патрульного вертолета, привлеченных сил и представителей общественных объединений, дислоцированных на данной автомобильной дороге. Это позволяет быстро перекрыть примыкания и неорганизованные съезды на удалении 5-10 км от СП для контроля и перехвата не остановившихся или разыскиваемых ТС. Здание СП должно иметь помещения, достаточные для работы наряда и установки оргтехники, приема пищи, хранения оружия, специальных и противопожарных средств, подсобного инвентаря. В целом здание СП сооружают с усиленной несущей способностью крыши, стальной входной дверью, внутренним засовом и глазком. Территория СП оснащается осветительным оборудованием, светофором, соответствующими дорожными знаками, стационарными средствами остановки ТС, вольером для содержания сторожевой собаки.
3. 4.3. КПМ и другие разновидности СП
На базе существовавшей сети СП и дополнительно к ней на магистральных дорогах России созданы около двухсот контрольных постов милиции (КПМ), представляющих собой функциональную разновидность стационарных постов. Личный состав КПМ может включаться в соответствующие территориальные строевые подразделения ДПС и ГОРОВД.
Несмотря на четко выраженную в нормативах заградительную и розыскную направленность, обязанности нарядов КПМ, по сути, идентичны обязанностям личного состава обычных СП. Они проводят проверку ТС, грузов, водительских и регистрационных документов с целью выявления и задержания разыскиваемого автомототранспорта, а также лиц, совершивших преступления, использующих поддельные документы, управляющих ТС в состоянии опьянения и т. п. Специфика КПМ состоит в следующем:
1) их штаты утверждаются Министром внутренних дел России;
2) дислокация согласуется с ГУГИБДД и ГУУР МВД РФ;
3) содержание может обеспечиваться за счет средств как государственного, так и местного бюджетов;
4) по решению Правительства РФ в порядке, определяемом МВД РФ, на них могут возлагаться дополнительные функции по контролю за передвижением ТС и перевозкой грузов;
5) они работают круглосуточно с обязательным выставлением наряда, в состав которого включаются:
- старший инспектор по розыску (он же старший наряда КПМ);
- инспектор по розыску;
- старший инспектор ДПС;
- инспектора ДПС;
- сотрудники других служб милиции (при выполнении дополнительных функций) (см. рис. 6.);
6) данные посты обязательно оборудуются линиями связи, терминалами федеральных информационно-поисковых систем и обустраиваются в порядке, обеспечивающем эффективную защиту от вооруженного нападения.
Рис. 6. Структура КПМ на автомобильной дороге с интенсивностью движения от 6000 до 14000 ТС в сутки
3.5. Соотношение мобильных и статичных форм несения службы
Несмотря на наличие реальных возможностей реализации в ДПС различных форм контроля дорожного движения, многие руководители подразделений ГИБДД стремятся «прикрыть» стационарными постами как можно больше пересечений, примыканий и многоуровневых дорожных развязок. Это неизбежно приводит к культивированию статичных форм ДПС, установкам на предупреждение краж ТС посредством широкого применения такой административно-предупредительной меры, как массовая проверка ТС, документов у участников дорожного движения и, следовательно, к постоянному ощущению дефицита ресурсов из-за огромной трудоемкости этой работы.
На практике нередки субъективные подходы в решении проблемы контроля транспортных потоков. Например, на равных по протяженности, условиям дорожного движения и техническим параметрам участках одной и той же автомобильной дороги в пределах смежных административно-территориальных единиц могут размещаться соответственно 1 и 4 СП. Чаще всего ограничение допустимых и возможных способов решения задачи контроля движения ТС порождается отсутствием у субъектов контроля реальной информации о характере, масштабах и последствиях противоправных действий в сфере БДД, влиянием централизованного установления структуры и форм СП (КПМ), а также сложностью проверки работы подвижных нарядов ДПС. Симптоматично, что даже не имеющая аналогов по плотности система СП Московской области, образующая сеть «пеленгующих» узлов, расположенных на расстоянии от 5 до 60 км друг от друга, не всегда способна зафиксировать направление и время проезда разыскиваемых ТС.
Несомненно, что сложившаяся в России структура организационных форм ДПС вызвана не только низкой плотностью дорожной сети и климатическими факторами, но и многолетним функционированием затратного механизма финансирования работы органов внутренних дел. Вложив большие средства в строительство и содержание СП, ОВД стремятся к их максимальному использованию, что, в конечном итоге приводит к гипертрофированию этой ресурсоемкой и наименее гибкой в тактическом отношении формы контроля дорожного движения, а также распространению мнения о сравнительно больших затратах на приобретение и эксплуатацию патрульных автомобилей. Вместе с тем сопоставление стоимостных параметров СП и автопатрулей показывает, что, во-первых, различия между ними далеко не столь разительны, как представляется. Суммарные затраты на обеспечение функционирования одного автопатруля (в масштабах действующих оптовых цен на строительные материалы и работы, автомобили, электроэнергию, горюче-смазочные материалы в средней полосе Европейской части РФ) лишь в 1, 8—2, 5 раза превышают затраты на содержание СП.
Однако этот результат может быть получен только при условии, что данные посты не оснащаются служебным транспортом и, следовательно, не будут способны полноценно выполнить возложенные на них задачи.
Во-вторых, при всей безусловной значимости чисто экономической оценки, она в данном случае не является определяющей, так как здесь важен общий положительный эффект правоохранительной деятельности. В-третьих, мировой опыт дает вполне приемлемые для России варианты снижения расходов на содержание патрульных автомобилей, улучшения их технического состояния и эффективности3. В частности, применительно к функциям ДПС, оптимальным признается применение автомобилей обычного исполнения, работающих методом свободного поиска.
Анализ материалов, отражающих вмешательство нарядов ДПС в действия участников дорожного движения, показывает, что решения, принимаемые экипажами автопатрулей, как правило, наиболее оперативны и доказательны. Расширенное использование автопатрулирования способствует переходу к гибкой системе контроля в сфере ОБДД. При этом создаются условия для реального взаимодействия с другими службами ОВД, которые, как правило, не имеют ресурсов для оперативного выполнения этой задачи на автомобильных дорогах.
Практикой выработана промежуточная между СП и автопатрулем форма несения дорожно-патрульной службы - транспортабельные (передвижные) посты, которые выполняются на базе автобусов, грузовых автомобилей или прицепных автофургонов и имеют значительные преимущества в районах, географические особенности которых обусловливают высокую «обтекаемость» статичных нарядов ДПС. Их основные недостатки- ограниченность времени работы в автономном режиме и худшие условия обеспечения безопасности движения — устраняются путем соответствующего обустройства участков дорог в местах периодической установки данных постов (отсыпка уширений земляного полотна, подведение коммуникаций, монтаж мачт для радиоантенн и т. п.).
3.6. Автоматизированный контроль дорожного движения
Объективная ограниченность сил и возможностей ОВД не позволяет решить проблему предупреждения нарушений ПДД лишь традиционными средствами милицейского надзора. При высокой плотности и интенсивности дорожного
3 Например, во многих штатах США полицейские автомобили передаются в личное пользование сотрудников. Подобная «приватизация» позволяет возложить всю заботу о содержании ТС на самих полицейских. В свою очередь, они получают право использовать автомобили в личных целях, хранят их дома и при выходе на службу с помощью быстросъемных креплений монтируют на крыше автомобилей СГУ и проблесковые маяки.
движения непосредственное вмешательство в транспортный процесс неизбежно влечет массовые остановки ТС, задержки движения, снижение скорости автомобильных перевозок и субъективизм при оценке действий водителей и пешеходов. Решению данной проблемы способствует применение электронно-оптических систем, обеспечивающих скрытую и открытую автоматическую фиксацию нарушений - АСК (автоматизированные системы контроля).
Современные АСК позволяют следить за дорожным движением на многополосных автомобильных дорогах и пересечениях любой степени сложности, с высокой точностью осуществлять одновременную или последовательную регистрацию нескольких правонарушений. Датчики и приемные устройства АСК могут монтироваться на мостах, эстакадах, путепроводах, опорах электроосвещения и других элементах улиц и автомобильных дорог, а также устанавливаться на СП и патрульных ТС. Они снабжаются дистанционным управлением и контрольно-сигнальными устройствами, оповещающими о возникновении в них неисправностей или необходимости замены эксплуатационных материалов (фото-, видеопленки и т. п.). Например, видеосистемы могут вести непрерывную запись транспортного потока с отражением динамических характеристик движения отдельных ТС на дисплеях СП и патрульных автомобилей с последующей фиксацией изображения или распечаткой на принтерах.
Главные достоинства АСК - возможность документального подтверждения пространственно-временных параметров конкретных правонарушений и чрезвычайно высокая «производительность» в плаче фиксации тех или иных деликтов. При условии регулярного перемещения и правильной эксплуатации одна такая система в состоянии заменить десятки сотрудников ДПС. Применение ламп-вспышек переменной мощности и инфракрасных излучателей обеспечивает высокую разрешающую способность работы АСК при любых условиях освещенности контролируемых участков автомобильных дорог. АСК дают возможность существенно облегчить анализ и квалификацию правонарушений и передать эту работу относительно небольшому числу специалистов, в распоряжение которых предоставляется соответствующая просмотровая аппаратура (видеомониторы, видеокамеры с автоматической фокусировкой, термопринтеры для распечатки фото-, видео кадров). Наглядность и детальность информации, предоставленной АСК, практически полностью устраняют жалобы участников дорожного движения по поводу предвзятости работников ДПС (подробнее см.: раздел 5.11 пособия).
К недостаткам АСК можно отнести их высокую стоимость и сложность, ограниченность номенклатуры фиксируемых правонарушений действиями динамического характера (превышение установленной скорости движения, несоблюдение дистанции и интервала между ТС, нарушение правил обгона, проезда перекрестков, перевозки грузов и т. п.), необходимость надежной противоударной защиты4, предохранения от неблагоприятных природно-климатических воздействий и загрязнений, а также потребность в специалистах по монтажу, эксплуатации, техническому обслуживанию и метрологическому контролю данных систем.
Установка АСК должна производиться с учетом условий видимости, характера дорожного покрытия, диапазона скоростей ТС, состава транспортного потока и других параметров дорожного движения. В зоне действия электромагнитных и оптических излучателей таких систем не должны находиться мощные газосветные рекламы, металлические конструкции, антенны радиопередающих устройств, электросиловые подстанции, воздушные линии электропередач и другие объекты, способные оказать влияние на работоспособность АСК. Наконец, автоматические устройства не всегда решают проблему идентификации ТС и лиц, управлявших ими в момент нарушений ПДД (например, в условиях сильного загрязнения стекол кабин и салонов ТС, а также их номерных знаков).
Современные АСК пока не могут пресекать неправомерные действия участников дорожного движения и осуществлять блокировку разыскиваемых ТС за исключением тех, на которых предварительно были установлены специальные устройства. Однако в будущем такая возможность появится, поскольку подобного рода оборудование станет неотъемлемой частью бортовых систем контроля (БСК) большинства ТС различных типов. БСК осуществляют не только регистрацию режима движения и контроля работоспособности узлов автомобиля по типу современных тахографов большегрузных автомобилей и авиационных «черных ящиков», но и не позволяют водителям совершать такие потенциально опасные действия, как управление ТС в состоянии алкогольного опьянения или утомления, езда с не пристегнутыми ремнями безопасности, несоблюдение безопасной дистанции с другими ТС, неправильное использование световых приборов, длительная езда без остановки (смены водителя) и др.
Отметим, что автомобильным БСК присущи те же недостатки, что и АСК. Более того, придется считаться с возможностью их «корректировки» владельцами ТС путем применения соответствующих технических средств нейтрализации. Технический уровень перспективных АСК и БСК дает основания полагать, что эффективный контроль дорожного движения в ближайшие годы может быть обеспечен лишь путем комбинирования традиционных методов милицейского вмешательства в транспортный процесс с автоматической и полуавтоматической фиксацией нарушений ПДД.
4. КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ И ОБУСТРОЙСТВА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
4.1. Роль ДИ в обеспечении безопасности дорожного движения
Совершенная по своим техническим характеристикам улично-дорожная сеть и ее правильное содержание позволяют в полной мере реализовывать эксплуатационные качества автомототранспортных средств и тем самым существенно повышать эффективность и безопасность их использования. В этом направлении есть немалые резервы. Например, средняя скорость сообщения городского пассажирского наземного транспорта не превышает 13-18 км/ч, а в часы «пик» и того меньше. Что касается грузового транспорта, то вследствие низкой эксплуатационной скорости (в среднем не более 25-30 км/ч) для перевозки одинаковых объемов грузов Россия нуждается в 1, 8-2 раза большем количестве транспортных средств, чем западноевропейские страны. При этом резко возрастает расход автомобильного топлива, происходит усиленный износ ТС и дорожных покрытий. Наконец, несовершенство элементов ДИ проявляется как прямая или косвенная причина более 60 % ДТП1 Вместе с тем действующее законодательство предусматривает в качестве основного принципа обеспечения БДД (/.приоритет жизни и здоровья граждан, участников дорожного движения над результатами экономической деятельности и приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвовавших в дорожном движении»2.
1 По официальным ам, из-за неудовлетворительного состояния и недостатка элементов ДИ в регионах России происходит от 3 до 15 % ДТП. В то же время по сведениям, представленным сотрудниками Транспортной комиссии Европейского парламента по вопросам БДД, в Великобритании из-за недостатков в обустройстве дорог происходит около 30 % ДТП, во Франции - 28 %. Очевидно, что данные по России не соответствуют действительности, поскольку формируются, главным образом, на основе результатов осмотра мест ДТП работниками ГИБДД, следователями, другими сотрудниками органов внутренних дел (ОВД) в присутствии участников происшествия, понятых и свидетелей. Указанные лица, как и прочее большинство граждан России, обычно не имеют необходимых знаний в данной области и настолько свыклись с плохими дорогами, отсутствием разметки, укрепленных обочин, дорожных ограждений, указателей и т. п., что не замечают или не воспринимают их как нечто существенное. Например, немало ДТП происходят вследствие наличия на проезжей части незначительных, на первый взгляд, наплывов асфальтобетона высотой всего лишь 30-50 мм. Обычно они остаются после ремонта дорожных покрытий или образуются в процессе эксплуатации дорог. При определенном сочетании скорости ТС и частоты расположения таких наплывов они вполне способны «сбросить» с проезжей части тяжелые грузовики и автобусы. Боковая сила, возникающая при этом на серповидных профилях дорожных покрытий или при наклонном положении данных дефектов по отношению к продольной оси дороги, может легко превысить порог боковой устойчивости того или иного ТС. В этих условиях даже на скоростях менее 50 км/час водители, следующие по дорогам с обочинами шириной 2-3 м, не успевают среагировать, поскольку необходимое для этого время намного превышает физиологический порог восприятия[10.22].
2См. ст. 3 Федерального закона «О безопасности дорожного движения».
В настоящее время основные параметры ДИ в России не соответствуют фактически сложившейся интенсивности и плотности дорожного движения. Протяженность дорог федерального значения составляет всего лишь 44 тыс. км (3, 6 погонных метра на 1 кв. км площади страны), более 300 тыс. населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием, причем 150 из них являются центрами административных районов. Основные автомобильные дороги перегружены в 2-3 раза в сравнении с расчетными параметрами, плотность дорожной сети даже в крупных городах в 2-2, 5 раза ниже установленных норм. На 78 % протяженности автомобильных дорог федерального и регионального значения имеются дефекты, недопустимые с точки зрения действующих стандартов и правил. К числу наиболее распространенных условий, способствующих совершению ДТП, следует отнести:
ограниченность ширины проезжей части; повышенную скользкость дорожных покрытий; отсутствие дорожной разметки, искусственного освещения, средств связи; большое количество несанкционированных пересечений и выездов на автомобильные дороги; отсутствие укрепленных обочин; перегрузку дорог запрещающими знаками; наличие мостов с ограниченной грузоподъемностью; размещение и комбинирование дорожных знаков без учета особенностей их восприятия водителями движущихся транспортных средств; массовые нарушения установленного порядка содержания и обустройства дорог; низкие эксплуатационные качества световозвращающих покрытий элементов ДИ ламп накаливания, используемых в светофорах, и т. п. В частности, ширина проезжей части большинства автомобильных дорог России не превышает 10м при максимальной интенсивности движения до 8 тыс. ед. в сутки; более половины ДТП происходит на дорогах шириной 7 м и менее, где относительно безопасное движение возможно только при скорости ТС не более 30 км/ч.
Среди факторов, обусловливающих возникновение ДТП, заметное место занимает информационное качество ДИ. На недостаток необходимой ориентирующей информации как причину нарушений ПДД указывают около 65 % водителей. Конечно, в немалой степени аргумент подобного рода является удобным средством оправдания ими своих неправомерных действий, однако в целом его обоснованность не вызывает сомнений. Наблюдения за водителями, впервые попадающими в незнакомые регионы, показывают, что более половины из них испытывают затруднения в ориентировке на маршруте движения, при поисках пунктов питания, технической помощи, связи, кемпингов и гостиниц. Более трети из них вынуждены обращаться за соответствующими разъяснениями к сотрудникам ДПС, работникам АЭС, местным жителям и т. д. Особенно остро указанные потребности проявляются при изменении сложившихся схем движения в связи с проведением дорожных работ. В ночное время подобные ситуации возникают повсеместно, чему в значительной степени способствует отсутствие или неудовлетворительное качество дорожной разметки и соответствующих указателей.
Дефекты ДИ (например, такие как выбоины на дорожных покрытиях, отсутствие укрепленных обочин и дорожных знаков) могут оказывать не только прямое, но и косвенное неблагоприятное влияние (создают повышенную запыленность, загазованность проезжей части, увеличение плотности транспортного потока, загрязнение окружающей среды транспортом, стоящим или ремонтирующимся в не приспособленных для этого местах и т. п.). В разделе 1 пособия мы отмечали, что в состав ГИБДД входят подразделения организации дорожного движения и дорожной инспекции, главной целью которых является «исключение дорожного фактора как условия дорожно-транспортного происшествия» (см. п. 1, 2 [1.8]). Однако в силу своей относительной малочисленности, а также сосредоточенности преимущественно на инженерной проработке технических решений по) организации движения и плановом обследовании улично-дорожной сети они не в состоянии обеспечить ежедневный широкомасштабный контроль состояния ДИ. Решение этой задачи возлагается на сотрудников ДПС. Для их соответствующей профессиональной подготовки, организации и координации деятельности в этом направлении в штат строевых подразделений включены специалисты-госавтоинспекторы дорожного надзора.
4.2. Оценка параметров безопасности элементов ДИ
Перед заступлением на службу инспектора ДПС должны получать сведения о местах и видах ремонтно-восстановительных и других работ на улицах и дорогах, сводку погоды на ближайшие сутки, а также другую информацию о состоянии дорожной сети и средств регулирования движения. Прибыв к месту несения службы, инспектора обязаны произвести предварительный осмотр участка патрулирования, при необходимости опросить о его состоянии водителей ТС, работников дорожно-эксплуатационных, коммунальных служб, а также личный состав сменяемых ими нарядов. При этом фиксируются:
1) наличие выбоин, вспученностей, просадок, келейности, посторонних предметов, гололеда, снежного наката, разливов битума и других дефектов на дорожных покрытиях;
2) места разрушения (размыва, оползня) обочин и их сопряжений с дорожным покрытием;
3) появление зарослей на обочинах, откосах, поворотах и в зонах ограниченной видимости;
4) образование съездов с проезжей части, не организованных в установленном порядке;
5) повреждения, загрязнения, загромождения и пропажи дорожных знаков, указателей, светофоров и пешеходных ограждений;
6) отсутствие или недостаточная видимость вертикальной и горизонтальной дорожной разметки;
7) отсутствие ограждений, предупреждающих знаков и сигнальных фонарей в местах производства ремонтно-строительных работ (см. рис. 7);
8) разрушение водоотводных и водопропускных устройств, неисправности или отсутствие смотровых люков городских коммуникационных сетей, неисправности системы канализации, водо- и газопроводов, расположенных в полосе отвода автомобильных дорог, и т. д.;
9) наличие на проезжей части и обочинах транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, оставленных без присмотра и соответствующего обозначения;
10) нарушения правил производства ремонтно-строительных работ на улицах и дорогах.
При осмотре участка патрулирования особого внимания требуют:
1) подъемы и спуски;
2) участки дорог, простирающиеся на 100 м за вершинами подъемов и на 150 м у подошв спусков;
3) пересечения дорог в одном уровне с прилегающими к ним участками на протяжении 50-100 м;
4) кривые с ограниченной видимостью подходов к ним;
5) кривые малых радиусов;
6) мосты, путепроводы, дамбы, высокие насыпи и прилегающие к ним участки длиной до 75 м и более в обе стороны;
7) участки дорог около остановок общественного транспорта при отсутствии уширения проезжей части;
8) участки дорог с узкой проезжей частью и неукрепленными обочинами;
9) скользкие места на кривых большого радиуса;
10) железнодорожные переезды.
4.3. Основные условия проведения ремонтно-строительных работ на улицах и дорогах
1. Все предприятия независимо от ведомственной принадлежности и отдельные граждане при проведении работ на дорогах в условиях дорожного движения обязаны составить, согласовать с ГИБДД и утвердить у руководителя соответствующей дорожной организации схему организации дорожного движения в месте производства данных работ с указанием вида работ и сроков их проведения. После согласования эта схема служит разрешением на производство работ [4.2.], [4.16].
Примеры: см. рис. 7, 7а, 76, 7в, 7 г:
Рис. 7. Организация движения и ограждение дорожных работ, выполняемых на половине ширины проезжей части двухполосной автомобильной дороги
Таблица 1
Длина отгона на ремонтируемых участках автомобильных дорог [4.16]
| № п/п | Скорость на подходе к ремонтируемому участку | Длина отгона при ширине проезжей части, закрываемой для движения (м) | |||||
| 2, 5 | 3, 0 | 3, 5 | 4, 0 | 5, 0 | 7, 5 | ||
| 601 | |||||||
1 Для использования инерции разгона ТС на затяжных подъемах в местах производства работ допускается устанавливать ограничения скорости 60 км/час, если позволяют дорожные условия и предприняты предусмотренные меры безопасности.
Рис. 7а. Организация движения и ограждение дорожных работ, выполняемых на обочине двухполосной дороги
2. Неотложные аварийные работы по устранению отдельных повреждений дорог и дорожных сооружений, а также все технологические операции, связанные с содержанием дорог, могут выполняться без согласования, но с условием предварительного оповещения ГИБДД о месте и времени проведения таких работ.
Рис. 76. Организация движения и ограждение дорожных работ, выполняемых на средней полосе движения трехполосной автомобильной дороги
Краткосрочные работы могут проводиться по согласованной с ГИБДД упрощенной схеме расстановки дорожных знаков и ограждений, если они начинаются и заканчиваются в светлое время суток, а по их окончании проезжая часть и обочины полностью освобождаются от дорожных машин, механизмов, ограждений и временных дорожных знаков. Если зона проведения краткосрочных работ перемещается по проезжей части (ямочный ремонт, исправление просадок и т. п.), то схема организации движения должна быть следующей (см. рис. 7в):
Рис. 7в. Организация движения и ограждение краткосрочных дорожных работ
3. При нанесении линий продольной дорожной разметки инспекторам следует оказывать помощь исполнителям работ и следить за тем, чтобы данная операция велась в соответствии с установленными требованиями безопасности и на всех дорожных машинах и автомобилях прикрытия были включены проблесковые маяки (см. рис. 7г).
Рис. 7г. Организация движения и ограждение работ по нанесению линий продольной дорожной разметки
4. Перед началом работ все рабочие и водители машин должны быть проинструктированы о применяемой условной сигнализации, подаваемой жестами и флажками, о порядке движения, маневрирования дорожных машин и ТС, местах разворота, въезда и съезда, складирования строительных материалов и инвентаря.
Трактористы (машинисты) инструктируются о запрете движения тракторов и других самоходных машин на гусеничном ходу по проезжей части дорог с асфальто- и цементобетонными покрытиями [9].
Дорожные рабочие должны иметь одежду (жилеты) ярко-оранжевого цвета, а дорожные машины и оборудование — окраску белого (желтого) цвета с полосами красного цвета на габаритных частях.
5. В местах въезда ТС на дороги с усовершенствованным покрытием лица, производящие работы, должны обеспечить очистку колес машин от грязи или постоянную уборку загрязнений с проезжей части.
6. Временные дорожные знаки, ограждения и другие технические средства, применяемые при производстве работ, должны отвечать требованиям действующих стандартов.
7. Особо опасные места (траншеи, котлованы, ямы и т. п.) должны быть ограждены специальными щитами с сигнальными фонарями и флажками.
8. Предприятия, учреждения и граждане, производящие такие работы, несут ответственность за соблюдение сроков их производства и обеспечение БДД. По завершению работ они обязаны восстановить поврежденное дорожное покрытие, зеленые насаждения, дорожные знаки, разметку и другие средства регулирования движения [4.16].
Таблица 1а
Основные параметры проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог (по СНиП 2. 05. 02 - 85)
| № п/п | Параметры | Номер технической категории дорог | |||
| III | IV | V | |||
| Число полос движения | |||||
| Ширина полосы движения (м) | 3, 75 | 3, 5 | - | ||
| Ширина проезжей части (м) | 7, 5 | 4, 5 | |||
| Ширина обочин (м) | 3, 75 (1, 5)* | 2, 5 (1, 0)* | 2(1, 0)* | 1, 75 (1, 0)* | |
| Ширина земляного полотна (м) |
*На горных участках, в местах с переходно-скоростными и дополнительными полосами движения.
4.4. Контроль состояния дорожных знаков, разметки и дорожных покрытий
За разработку дислокации дорожных знаков на автомобильных дорогах России отвечают дорожно-эксплуатационные организации или владельцы автомобильных дорог. Дислокация утверждается:
1) на магистральных дорогах федерального значения - Федеральным департаментом дорог Минтранса РФ и ГУГИБДД;
2) на федеральных, а также областных, краевых и республиканских (в составе России) дорогах - органами, уполномоченными управлять этими дорогами, и управлениями (отделами) ГИБДД соответствующих субъектов РФ;
3) на ведомственных и частных дорогах - владельцами и соответствующими территориальными органами ГИБДД.
1. Сотрудники, занятые несением дорожно-патрульной службы, должны следить за тем, чтобы:
1) поврежденные или разрушенные дорожные знаки приоритета 2.1-2.7 [8] были заменены или восстановлены в течение суток, а все прочие знаки - не позднее 3 суток с момента повреждения или потери эксплуатационных качеств;
2) в одном сечении дороги устанавливались не более 3 дорожных знаков (без учета дублирующих знаков и табличек);
3) на дорогах с двумя и более полосами для движения в одном направлении дорожные знаки дублировались, если существует вероятность, что они могут оказаться своевременно не замечены водителями ТС;
Дублирующие знаки устанавливают на разделительной полосе, а если ее нет, то на левой стороне дороги, когда для движения во встречном направлении имеется не более двух полос. Если видимость знака, устанавливаемого на левой стороне дороги, не может быть обеспечена, а также в случае, если для движения во встречном направлении имеется три полосы и более, знаки размещают над проезжей частью [ГОСТ 23457-86].
4) высота установки дорожных знаков составляла:
а) 1, 5-2, 2 м вне населенных пунктов;
б) от 2 до 4 м в населенных пунктах;
в) не менее 0, 6 м на островках безопасности и проезжей части;
г) 5, 0-6, 0 м над проезжей частью;
5) расстояние от края проезжей части (при наличии обочины - от бровки земляного полотна) до ближайшего к ней края знака, установленного сбоку от дороги, составляло 0, 5-2, 2 м, а до края знаков 5.20.1-5.27, 5.31 [8] - от 0, 5 до 5 м;
6) предупреждающие знаки 1.1-1.30 [8] устанавливались в зависимости от разрешенной скорости движения, условий видимости и возможности их размещения на расстоянии 150—300 м от начала опасного участка вне населенных пунктов и 50-100 м в населенных пунктах;
7) величина габаритной высоты, указанная на знаках 3.13 «Ограничение высоты», была меньше фактической на 0, 2-0, 3 м, а для путепроводов, по которым проходит автомобильная или железная дорога, соответственно на 0, 3 и 0, 4 м;
8) величина габаритной ширины, указанная на знаках 3.14 «Ограничение ширины», была меньше фактической на 0, 2-0, 3 м;
9) временно установленные знаки демонтировались не позднее суток с момента устранения причин, вызвавших их установку;
10) дорожная разметка восстанавливалась, если ее износ на участке протяженностью 50 м составляет более 50 % при выполнении ее краской и более 25 % - термопластиком;
11) световозвращающие приспособления, используемые вместо дорожной разметки, не возвышались над проезжей частью более чем на 15 мм;
12) стойки и балки дорожных ограждений, а также сигнальные столбики имеющие трещины, сколы бетона до арматуры или механические повреждения (в случае их изготовления из металла, дерева или пластмасс), своевременно ремонтировались;
13) перегоревшие лампы и поврежденные рассеиватели светофоров заменялись в срок не более суток;
14) геометрические размеры дефектов дорожных покрытий не превышали допустимых для них значений (для выбоин и просадок - 15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см по глубине независимо от категории дорог и улиц);
15) параметры отдельных элементов ДИ соответствовали установленным нормам (см. табл. 2 и табл. 3 [4.2]).
Таблица 2
Предельно допустимые размеры повреждений дорожных покрытий и сроки их ликвидации
| № п/п | Группа дорог и улиц | Условное обозначение группы | Повреждения на 1000м2 покрытия, не более (м2) | Срок ликвидации повреждений (сут) |
| Автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 | ||||
| авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги | А | 0, 3 (1, 5)* | ||
| скоростного движения, магистральные улицы общегородского | ||||
| значения непрерывного движения | ||||
| Автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до | ||||
| 3000 авт/сут; в городах и населен | ||||
| ных пунктах - магистральные дороги регулируемого движения, | Б | 1, 5(3, 5)* | ||
| магистральные улицы регулируемого движения общегородского и | ||||
| районного значения | ||||
| Автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных | В | 2, 5 (7, 0)* | ||
| пунктах - улицы и дороги местного | ||||
| значения | ||||
| *Для весеннего периода |
2. Нарядам ДПС необходимо своевременно принимать меры по оповещению дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб о разрушении крышек люков смотровых колодцев и решеток дождеприемников, которые, по существующим нормам, подлежат немедленному ограждению и замене в течение не более трех часов [4.2].
Таблица 3