Типы и основные особенности эксплуатируемых ВС (основы).

Конструктивно-техническое оборудование для противодействия актам незаконного вмешательства на борту: система блокировки, скрытой сигнализации, усиление дверей и стен кабины ВС. Специально отведенные и обозначенные места для ослабления последствий взрыва на борту ВС.

Авиационная безопасность должна рассматриваться с точки зрения “системного подхода”, подразумевающего модель с расположением ВС в центре, окруженном накладывающимися слоями защиты. В идеальном случае наше желание состоит в том, чтобы достичь 100% безопасности авиации. Столкнувшись с действительностью, мы должны признать, что нашей всеобъемлющей целью является предупреждение (совершения преступлений). Мы укрепляем цель (мишень) до той степени, чтобы, возможно, преступники не выбрали её для нападения. Однако, как показывает опыт, мы можем все еще испытывать серьезные ситуации угроз на борту ВС. Тремя главными ситуациями угрозы, которые может испытать экипаж, являются следующие:

a) Захват. Инциденты варьируются от попыток захвата до тех видов захвата, при которых ВС направляется к выбранному преступником месту предназначения, и до недавних катастрофических событий 11 сентября 2001 г. События 11 сентября поставили на первый план возможность прекращения захвата, что даже не рассматривалось в большинстве Государств до того времени. Речь идет о таком захвате, когда имеется возможность изменения направления полета захваченного ВС в место значительной концентрации людей и использования ВС в качестве оружия массового уничтожения. Необходимо отметить, что захваты ВС 11 сентября не являлись первыми попытками использовать ВС в качестве оружие массового уничтожения, но это были первые успешные попытки. В любом случае захвата воздушного судна - при подозрении на захват, его осуществлении или подтверждении, является существенным, чтобы летный экипаж любой ценой поддерживал неприкосновенность пилотской кабины и экипажа, связь с необходимыми объектами на земле, и продолжал пилотировать воздушное судно к ближайшему подходящему аэропорту;

б) Угроза ВУ. Имелись случаи, когда ВС было потеряно из-за применения взрывчатых устройств, размещенных на борту, и намного больше случаев ложных угроз. Химическое / биологическое оружие - вновь появившаяся угроза в этой категории; и

в) Неуправляемый пассажир. Отмечается рост инцидентов с неуправляемыми пассажирами. Хотя они обычно представляют собой ограниченную угрозу, некоторые из них перерастают в серьезные ситуации угрозы.

Во всех случаях необходимо, чтобы и экипаж салона самолета и пилоты были обучены наиболее эффективным методам действий по минимизации последствий акта незаконного вмешательства.

В целях исключения захвата ВС применяется оборудование для обеспечения авиационной безопасности:

- запорные устройства на дверях пилотских кабин;

- специальные сигнализационные переговорные устройства для связи между экипажем и бортпроводниками;

- системы видеонаблюдения за обстановкой в пассажирском салоне из кабины пилотов;

- разрезы в ковровых покрытиях над замаскированными проходами (лазами), обеспечивающими внезапный одновременный вход специальной группы в двух и более местах пассажирского салона;

- наличие на борту ВС запираемых металлических ящиков для перевозки оружия, боеприпасов и специальных средств, принятых от пассажиров на время полета;

- размещение аварийных топоров на ВС в недоступных для пассажиров специально оборудованных местах;

- инструкции о порядке обращения с взрывными устройствами в случае их обнаружения на борту воздушного судна на земле и в полёте.

Требования Стандартов ИКАО по мониторингу дверей кабины пилотов:

В Приложении 6 ИКАО, 13.2.3(б) говорится о том «что должны быть обеспечены средства для мониторинга пространства за пределами кабины пилотов с обоих рабочих мест пилотов, с тем, чтобы иметь возможность идентифицировать лиц, желающих попасть в кабину пилотов, и определить подозрительное поведение или потенциальную угрозу».

Далее ИКАО предоставляет указания по действиям по внедрению данного Стандарта в документе Doc 9811 Restricted. В этом документе ИКАО указывает на то, что «летный экипаж должен иметь возможность с обоих рабочих мест пилотов, четко видеть область двери, а также пространство непосредственно перед дверью, чтобы убедиться в том, что лицо, желающее попасть в кабину пилотов, не действует под принуждением».(§1.4.2).

Главной задачей мониторинга всей области двери за пределами кабины летного экипажа является предоставление возможности летному экипажу идентифицировать любое лицо, желающее попасть в кабину пилотов, и возможность оценить, находится ли данное лицо под принуждением, а также точное определение ситуации, сложившейся до момента открывания двери. Мониторинг также требуется для оценки ситуации за дверью перед открытием двери для того, чтобы осуществить выход из кабины пилотов.

В целях выполнения вышеуказанных задач и соответствия установленным требованиям, могут быть использованы различные методы. На основе существующего эксплуатационного опыта такими методами могут являться:

- закрытая система видеосвязи (ССTV), которая позволяет пилотам видеть, находясь на своих рабочих местах, всю область двери за пределами кабины.

- призмы, смотровые панели или другие оптические приборы (менее продвинутое техническое решение).

- «глазок(ки)» в двери, который подразумевает использование специальной процедуры с участием лица, осуществляющего визуальный мониторинг из кабины экипажа через «глазок(ки)» всей области двери за пределами кабины и сообщающего пилотам результаты мониторинга.

Какой бы из методов не использовался, мониторинг должен охватывать «все пространство перед дверью за пределами кабины пилотов», понимая под этим пространство более 2-3 метров от двери, включая бортовую кухню и другие сервисные зоны, расположенные в пределах данного периметра.

Оба регулирующих документа, на которые дана ссылка выше, охватывают два важных аспекта:

1) наличие средств мониторинга и

2) возможность их использования с каждого рабочего места пилотов.

В этой связи в рамках SAFA был принят следующий подход:

1) Отсутствие системы мониторинга области двери (даже отсутствие «глазка») = замечание кат.3.

2) Система мониторинга двери установлена, но не может использоваться с каждого рабочего места пилотов (например, только «глазок») = замечание кат.2.

3) Система мониторинга двери установлена, но не может использоваться с каждого рабочего места пилота, при этом вместо этого используются процедуры, позволяющие экипажу оставаться на своих рабочих местах, не покидая их во время критических этапов полета = замечание кат.1.

4) Установлена система видеонаблюдения ССTV – нет замечаний

5)«Глазок» и постоянное присутствие третьего лица в кабине пилотов (таким образом, позволяя летному экипажу осуществлять мониторинг пространства перед дверью, не покидая своих рабочих мест) = нет замечаний.

При возникновении угрозы захвата и угона ВС персонал ОАО «Авиакомпания «Аврора» выполняет требования Плана (Инструкции) по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с АНВ в деятельность гражданской авиации.

При возникновении чрезвычайной ситуации, связанной с захватом и угоном ВС в полете, экипаж ВС действует в соответствии с требованиями Памятки экипажу воздушного судна по действиям в чрезвычайной обстановке. Указание ФАС России от 14.10.1997 № 66/и-ДСП.

Наименее опасным местом для размещения, обнаруженного взрывного устройства (ВУ) на борту, является:

- DHC-8-200, 300 в багажном отсеке, в районе грузолюка.

- Dash8-Q400 в районе правой задней пассажирской двери.

- Боинг-737-500 (200) в центре закрытой правой задней двери.

- А-319, А-320 в районе правой задней пассажирской двери (3R), рычаг в положении деактивировано.

- DHC-6-400 в районе заднего багажного отсека.