Класифікація аеропортів за категоріями, статусом, спроможністю приймати певні типи ПС.

На сьогодні відсутній єдиний універсальний підхід до класифікації аеропортів цивільної авіації. Кла­сифікація, яку застосовують зараз у більшості країн СНД, в основному відображає експлуатаційні ознаки аеропортів. В основу такої класифікації покладено річний обсяг пасажирських перевезень, під яким мають на увазі сумарну кількість усіх пасажирів, які приліта­ють і відлітають, включаючи пасажирів транзитних рейсів; призначення аеропортів, що відображає їх адміністративно-територіальне розташування і харак­тер перевезень.

Така класифікація має експлуатаційний характер і не відбиває достатню кількість ознак, за якими можуть бу­ти визначені завдання і цілі аеропортів із позиції їх функціонування.

Аеропорти, виходячи з їх функцій та організації управління ними, можна класифікувати за такими ознаками:

—домінуючою орієнтацією цілей;

—характером цілей;

—принципом формування;

—розміром аеропорту;

—видом спеціалізації аеропорту;

—формою власності і відомчої приналежності;

—ступенем спеціалізації за видами авіатранспортних послуг;

—ступенем автоматизації і механізації виробничих процесів;

—формами, видами та методами обслуговування авіапасажирів;

—наявністю власної виробничої бази;

—характером сфери послуг, що пропонуються;

—якістю забезпечення авіаперевезень;

—системами власності або господарської самостійності. Наприклад, класифікація системи аеропортів США є досить загальною і для кожного аеропорту визначається кількістю перевезених па­сажирів та інтенсивністю польотів.

Державна система аеропортів Великобританії складається із таких аеропортів:

—трасових міжнародних;

—регіональних;

—місцевих;

—ділової авіації.

Трасові міжнародні аеропорти здійснюють велику кількість різно­манітних міжнародних рейсів, зокрема міжконтинентальних.

Регіональні аеропорти забезпечують основні потреби в повітряних пе­ревезеннях окремих регіонів. Вони обслуговують мережу коротких міжна­родних авіаліній (в основному в Скандинавію та країни Європи), в т. ч. авіалінії з трасовими аеропортами, чартерні і внутрішні рейси.

Місцеві аеропорти забезпечують польоти авіаліній третього рівня (паса­жирські перевезення за розкладом, що виконуються літаками з кількістю місць менше 25), вантажні перевезення, здійснювані літаками ділової авіації на деяких державних авіалініях і чартерних рейсах.

Аеропорти ділової авіації головним чином обслуговують спеціальні та бізнес-рейси.

В Україні на сьогодні класифікація аеропортів здійснюється за такими ознаками:

¾ категоріями;

¾ статусом;

¾ спроможністю приймати певні типи повітряних суден.

За категоріями аеропорти України поділяють на:

¾ державного значення, це — Державний міжнародний аеропорт " Бо­риспіль";

¾ регіональні —" Одеса", " Харків", " Львів", " Дніпропетровськ" та ін;

¾ місцевого значення, розташовані в обласних центрах, великих про­мислових містах і курортних зонах.

За спроможністю приймати певні типи повітряних суден аеропорти поділяють на:

— ті, що можуть приймати будь-які існуючі цивільні повітряні судна без об­межень;

— спроможні приймати літаки І класу і нижче;

— спроможні приймати літаки II класу і нижче;

— спроможні приймати літаки не вище III класу.
За статусом аеропорти поділяють на:

—міжнародні, з яких здійснюються польоти в країни далекого зарубіжжя та СНД;

—внутрішні, польоти з яких здійснюються тільки в межах України.

Існує також альтернативна мережа аеропортів на базі військових аеро­дромів і аеродромів деяких відомств. Усього в цивільній авіації України за­реєстровано близько 70 аеродромів.

Класифікація ґрунтується на ознаках, що достатньою мірою визначають будівельні, експлуатаційні, організаційні, технологічні та інші вимоги. У вітчизняній практиці аеропорти класифікують за призначенням і річним обсягом пасажирських перевезень. За призначенням аеропорти відносять до міжнародних, внутрішніх і місцевих повітряних ліній (МПЛ) залежно від виду авіатрас, що обслуговуються.

Повітряна траса (лінія, авіатраса) - встановлений повітряний простір у вигляді коридору, в межах якого виконують польоти. Ширина наземної траси повітряної лінії-близько 10 км із збільшенням до 20 км, коли відсутнє достатнє обладнання РТЗ. Ця ширина для МПЛ зазвичай не перевищує 4 км. Траси ешелонують у поздовжньому, вертикальному і поперечному напрямах з метою убезпечення польотів ПС на зустрічних, попутних курсах і таких, що перетинаються. Ешелон - повітряний простір, виділений конкретному ПС для польоту за заданим маршрутом.

Міжнародна траса з'єднує даний аеропорт із закордонним, внутріш­ня - великі адміністративні та промислові центри країни, а МПЛ - невеликі населені пункти між собою або з великими центрами. Часто аеропорт обслуговує всі види трас. Якщо серед них є хоча б одна міжнародна траса, то це - міжнародний аеропорт. Коли основний обсяг авіаційних перевезень здійснюється по внутрішніх трасах (за відсутністю міжнародних) - це внутрішній аеропорт, а якщо таких перевезень мало - то це аеропорт МПЛ.

Існують різні нормативні вимоги до планування й обладнання аеродромів і споруд СТТ залежно від призначення аеропорту. Наприклад, за вимогами ІСАО в міжнародному аеропорту аеровокзал повинен мати іноземний сектор, пункти прикордонного, митного і карантинного контролю. Очевидно, що і кількість. будинків на СТТ, їхні розміри та обладнання, як і площа для всього аеропорту МПЛ, значно менші за внутрішній.

До найважливіших класифікаційних ознак аеропорту відносять його річний обсяг пасажирських перевезень Пр. Він дорівнює сумарній кількості всіх прилітаючих і відлітаючих пасажирів протягом року (пас/р), враховуючи і транзитних. Залежно від цього обсягу аеропорти поділяють на п'ять класів (табл.1). Якщо обсяг пасажирських перевезень більший за 10 млн осіб, то аеропорти відносять до поза класних, а якщо менший за 100 тис. осіб – до некласифікованих

Таблиця 1. Класифікація аеропортів

Клас аеропорту визначає практично всі показники його роботи, вигляд і розміри аеродрому, СТТ, кількість робітників, службовців та інші характеристики. Наведену класифікацію використовують переважно для аеропортів, які заново проектують і реконструюють. Діючі аеропорти іноді відносять до більш високого класу, ніж це зобов'язує реальний обсяг перевезень, залежно від важливості тієї ролі, яку аеропорт відіграє в економіці регіону або галузі. Міжнародні та внутрішні аеропорти відносять до І-ІУ класів, а МПЛ - до V класу.

Для проектування будівництва або реконструкції аеропорту необхідно мати прогнозований обсяг Пр на перспективу не менше 15-25 років, оскільки за нормами технологічного проектування прогноз повинен передбачити ситуацію, яка виникне не раніше, ніж через 10 і 20 років після введення в експлуатацію відповідно першої черги будівництва аеропорту і всього його комплексу. До першої черги будівництва відносять споруди та устаткування для обслуговування всіх видів перевезень в обсягах, запланованих на десятий рік після введення аеропорту в експлуатацію, до того ж зведення яких можливе не більше як за чотири роки. Сюди дозволяється не включати об'єкти, які не впливають на БП (або включати не в повному обсязі).

Таку складну і відповідальну задачу вирішують в процесі спеціальних техніко-економічних вишукувань, які є основою для ТЕО будівництва або реконструкції аеропорту. При цьому враховують прогрес авіаційної техніки і технології всіх видів обслуговування перевезень, зміни в їх потребі, соціально-економічні умови і т. ін. Якщо до прогнозованого періоду додати час, необхідний для розробки проекту і будівельних робіт, матимемо перспективний термін. Класифікаційні показники аеропортів періодично змінюють залежно від розвитку економіки та зростаючої в ній ролі повітряного транспорту.

Цікаві деякі приклади з інформації ІСАО. На початок 90-х років за неповними даними у світі нараховували близько 1100 міжнародних аеропортів або приблизно 7 % від їхньої загальної кількості. В Європі було близько 400 таких аеропортів. З них найбільший — англійський Хітроу (40 млн.пас./р.); за ним—лондонський Гатвік і німецький Франкфурт. Але у світі Хпроу займає п'яте місце: попереду - американські О'Хайя (59 млн.пас/р.), Даллас/Форт Уорс (48 млн. пас./р.), Лос-Анджелес (45 млн.пас./р.) і Хартсфілд/Атланта (~43 млн. пас/р.). Бориспільський аеропорт під Києвом після реконструкції у 90-х роках може обслуговувати близько 20 млн.пас/р.

У вітчизняній практиці аеродроми розрізняють за класами і типами. Клас аеродрому - кодове позначення, введене з метою уніфікації вимог до аеродрому для забезпечення відповідності його характеристик типам ПС, що експлуатуються. Конкретний клас визначають класом головної ЗПС, тобто тієї, що розташована ближче до напряму домінуючих вітрів, має найбільшу довжину та якій віддають перевагу у використовуванні. Клас ЗПС визначають залежно від її довжини, яку зводять до стандартних умов.

Клас аеродрому - найважливіша його ознака. Він дозволяє уявити розміри (табл. 2), планування всіх елементів, типи ПС, що експлуатуються, обсяг перевезень, висотні перешкоди на приаеродромній території, комплекс РТЗ і т. ін. З ним пов'язано багато вимог і пропозицій будівельного та експлуатаційного характеру. Аеропорт І класу повинен мати аеродром класу А, II класу - А або Б, IIІ - Б або В, IV- В або Г, V- Д. Аеродром класу Е частіше використовують для авіаційних робіт спеціального призначення.

Таблиця 2. Класифікаційні показники аеродромів

Класифікація аеродромів за типами передбачає такі основні ознаки та терміни:

1) за кількістю ЛС:

односмуговий - летовище з однією ЛС;

багатосмуговий - летовище якого має дві або більше ЛС;

2) за видами поверхні ЗПС:

з твердим покриттям - має принаймні одну ТЗПС;

ґрунтовий - має всі ГЗПС;

гідроаеродром - для ЗПО використовують водну поверхню;

сніговий - для ЗПО використовують снігову поверхню (що закоткована або утрамбована);

льодовий - для ЗПО використовують замерзлу водну поверхню;

3) за призначенням:

трасовий - обслуговує встановлені авіатраси (міжнародні, внутрішні або МПЛ); сюди відносять усі аеродроми аеропортів;

спеціального призначення - призначений для ПС, що виконують роботи переважно в сільському господарстві, лісництві, будівництві, при патрулюванні, аерофотозйомках, наданні медичної допомоги, супроводі морських кораблів, пошуку корисних копалин, рибних скупчень тощо;

спільного використання - призначений для використання різним відомствами;

заводський - призначений для випробувальних польотів ПС, що випускаються заводами або ремонтними підприємствами цивільної авіації (ЦА);

навчальни й - призначений для навчальних польотів ПС;

спортивний - призначений для спортивних ПС та проведення спортивно – масових заходів аероклубів;

4) за характером:

постійний – забезпечує польоти ПС протягом цілого року;

тимчасовий – забезпечує польоти ПС протягом певного періоду року;

цілодобового використання - обладнаний засобами, що убезпечують польоти ПС у будь-який час доби;

денного використання - убезпечує польоти тільки у денний час;

5) за використанням екіпажами:

базовий – на якому постійно базуються приписані ПС;

основний - забезпечує регулярні польоти певних типів ПС;

неосновний - забезпечує епізодичні польоти конкретних типів ПС;

запасний – основний або неосновний, до якого може прямувати ПС, якщо аеродромі призначення неможлива;

призначення (прибуття) - на якому ПС здійснює посадку під час зльоту за заданим маршрутом;

початковий - на якому ПС починає політ за заданим маршрутом;

проміжний - призначений для нетривалого перебування ПС під час польоту за заданим маршрутом;

кінцевий - де ПС завершує політ за заданим маршрутом;

вильоту (відбуття) - на якому ПС здійснює зліт з метою початку або продовження польоту за заданим маршрутом;

6) за допуском до експлуатації:

категорійний - має принаймні одну ЗПС, обладнану для точного заходження ПС на посадку;

некатегорійннй - на якому всі ЗПС не обладнані для точного заходження ПС на посадку.

Категорійні та некатегорійні аеродроми обладнані РТЗ посадки для ПС, що здійснюють політ за приладами-за правилами польотів за приладами (ППП), на відміну від візуального польоту за правилами візуальних польотів (ПВП). Візуальний політ на невеликій висоті в умовах доброї видимості наземних орієнтирів здебільшого здійснюють легкі гвинтові літаки типу Ан-2, Л-410. Відрізняють дальність видимості по горизонталі (наприклад, видимість на ЗПС - максимальна відстань, в межах якої пілот ПС бачить її маркувальні знаки й вогні) і по вертикалі (наприклад, висота їхньої межі хмар). При польоті за ППП на останньому етапі заходу на садку пілот звичайно переходить на політ за ПВП, успіх якого в більшості залежить від умов видимості. Вони визначають мінімум аеродрому.

Мінімум аеродрому — мінімально допустимі значення висоти та рішення (ВПР) або висоти нижньої межі хмар та видимості на ЗПС, за яких на цьому аеродромі дозволяється виконувати зліт або посадку ПС. Висота прийняття рішення - висота над рівнем порога ЗПС за якої ще неможливе маневрування по відходу літака на друге коло посадки, якщо відсутній надійний візуальний контакт із ЗПС або гарантія приземлення в розрахунковій точці. Залежно від точності, з якою наявні РТЗ забезпечують приземлення у розрахунковій точці, відповідно до вимог ІСАО категорійному аеродрому встановлюють одну з трьох категорій мінімуму:

І-ВПР- 60 м, видимість на ЗПС - 800 м;

II-ВПР- не менше 30 м, видимість на ЗПС - не менше 400 м;

ПІ-ВПР- без обмежень, видимість на ЗПС - 200 м і менше.

В міжнародній практиці позначення класу аеродрому складає два елементи: кодові номер і літера. Номер від 1 до 4 призначають залежно від довжини ЗПС (більша довжина - більший номер), а літери А, В, С, D, Е, F — залежно від розмаху крила і відстані між зовнішніми кромками коліс основних опор шасі у найбільшого літака, що експлуатується (максимальні розміри для літери F).

Лекція №

Тема лекції: Сертифікація аеропортів.

План лекції

1. Організація державної системи сертифікації аеропортів та інших суб’єктів аеропортової діяльності.
2. Порядок та процедури сертифікації заявника.
3. Сертифікаційне обстеження заявника.
4. Скасування, призупинення, поновлення дії, продовження терміну дії та видача дубліката сертифіката.

Література: Л2, Л4.