![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Пассажирский подвижной состав
Современные вагоны прошли долгий путь от вагонов напоминающих трамвайные, до современных прочных и красивых вагонов, не имеющих аналогов в мире. Вагоны для первого в СССР метрополитена были поручены Мытищинскому заводу, производивший тогда трамваи, электрику делал завод " Динамо". По аналогии с железнодорожными, было принято в типе вагонов использовать буквы. Первый вагон для Московского Метрополитена получили в обозначение букву А, следовательно вагоны тип " А". Когда Л.М. Каганович зашёл в разработанный вагон в 1930 гг. на вагоне были установлены вместо мягких диванов деревянные наборные реечки, тогда Л.М. Каганович сказал: " Каждому пассажиру дать по мягкому месту! ", с тех пор в вагонах метрополитена стали устанавливать мягкие диваны, и уже в первом рейсе 15 мая 1935 г. вагоны были оборудованы мягкими диванами. Первые вагоны состояли из секций, каждая секция имела два вагона: моторный и прицепной (т.е. вагон, не имеющий двигателей и силового электрического оборудования). На вагонах не было автоматических дверей, информаторов, электрического торможения и много другого. Позднее появились вагоны типа " Б". Внешних отличий не было, кроме номера. Все отличия были спрятаны внутри вагонов. Были проведены технические усовершенствования. Пассажиры могли даже не заметить разницы.... Вагоны типа «Б» строились Мытищинским вагоностроительным заводом с октября 1937 года по январь 1939 года; всего было выпущено 162 вагона. Позднее вагоны модернизировали, изменили. Основные изменения были в электрических цепях, появилось электрическое торможение, но главное отличие, которое увидели все, появление черпаков на крыше вагонов. Данные вагоны получили обозначение " Ам" и " Бм" соответственно. После войны на правах победителя из оккупированной Германии были вывезены 120 вагонов Немецкого метро. Данные вагоны получили в обозначении букву " В". Было 4 модификации. Самые интересные из них «В2» и «В4», данные вагоны было легко узнать так как на этих вагонах вместо 8 дверных проёмов было 6. Вагоны этих серий использовались не настолько долго, они были не очень надёжны, в частности их ходовая часть оставляла желать лучшего. Но в последствии эти вагоны дали хорошие вещи для развития.
При необходимости составы могли формироваться из пяти вагонов типа «В2» и одного типе «В1» или четырех вагонов типа «В3» и двух типа «В1». В 30 - 40-х г.г. в связи с развитием метрополитена и открытием Горьковского радиуса выпускается новые вагоны типа " Г". Буква «Г» обозначала Горьковский Радиус «Сокол» — «Площадь Свердлова».
Кроме того на данных вагонах кузов стал несущим, это позволило уменьшить вес вагона с 50 до 30 т. Опытные вагоны типа УМ5 уже под номерами 801-806 были переданы для работы в электродепо «Северное» Московского метрополитена и обслуживали линию «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького», на которой в скором времени предполагалось использовать вагоны типа «Д» вместо устаревших типов. В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение «Е» (впоследствии модификации присвоен индекс 81-703).
В этом вагоне угадывались черты старых поездов метро, но что-то новое... Вагоны типа " Е" поразили многих, впервые появился вагон с гофрами (ребра жесткости кузова). Вагоны оказались очень удачными. Вагоны типа «Е» значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах «Е» была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2 мм до 1, 5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36, 2 до 31, 5 т (первоначально предполагалось снизить тару до 30 т).
На этой платформе были созданы вагоны следующих типов: Ем, Ема, Емх, Ема-501, Ема-502, Ема-503, Ем-508, Ем-508Т, Ем-509, Еж, Еж1, Еж3, Ечс, Еи и т д.
В 1970-1973 гг. завод им. И.Е. Егорова строил вагоны типов Ем508 и Ем509 (заводские обозначения 81-508, 81-509) для Московского метрополитена. Всего были выпущены 171 вагон типа Ем508 и 62 вагона типа Ем509. Эти вагоны имеют кузова по типу вагонов Ем501 серийного производства, усиленные тележки, электрическое и пневматическое оборудование, аналогичное применяемому на вагонах типа Еж. Вагоны типа Ем508 — промежуточные, а типа Ем509 — головные, дополнительно оборудованные радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для размещения аппаратуры автоведения и радиовещания.
Пассажирам на станциях кольцевой ветки предлагалась даже отозваться о цвете вагонов.
В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» Президенту России Б.Н. Ельцину, премьер-министру В.С. Черномырдину, мэру Москвы Ю.М. Лужкову был продемонстрирован экспериментальный состав нового типа «Яуза», состоявший из головных вагонов типа 81-720 и промежуточных типа 81-721. Этот состав с номерами вагонов 001-002-003-004-005 был итогом долгой работы коллектива Мытищинского машиностроительного завода. Состав был собран в 1990-1991 годах, а проектирование этих вагонов началось ещё раньше, в 1987 году. Вагоны типа 81-720/721 «Яуза» — ветвь развития вагонов типа «И». Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч.
Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап. К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами. ГУП «Московский Метрополитен» отказался от дальнейшей закупки «Яуз».
Электровагоны типов 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич»)— модель вагонов метрополитена, серийно выпускаемых заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2003 года. Вагоны «Русич» предназначены для работы на открытых участках и в тоннелях с возможностью эксплуатации на действующих линиях метрополитена. Минимальная конфигурация состава — два головных вагона с кабиной управления, максимальная — пять вагонов: два головных и три промежуточных без кабин управления.
- сближение поездов на расстояние менее тормозного пути; - скатывание поезда под уклон; - движение поезда на занятый маршрут. Конструкция вагона и расположение оборудования обеспечивает безопасность пассажиров и обслуживающего персонала. Конструкция вагонов имеет предохранительные устройства, предупреждающие падение пассажиров на путь между вагонами. Конструктивное исполнение узлов и деталей вагона исключает их падение на путь. Двери салона безопасны для пассажиров и не допускают самопроизвольного открывания. Блокировка запоров торцевых дверей вагонов имеет дистанционное управление из кабины машиниста. Дверная сигнализация и контроль положения дверей выполнены по схеме с активным сигналом. Вагоны имеют систему блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем закрытия дверей.
На вагонах ставится модифицированная система отопления и вентиляции салона. Салоны оборудованы системой видеонаблюдения, обеспечивающими возможность записи, хранения и отображения информации.
Первое упоминание о начале разработки 81-760 относится к ноябрю 2005 года. Инициатива создания принадлежала ОАО «Метровагонмаш», и вначале все работы велись самостоятельно, без финансирования Московским метрополитеном, на который эти вагоны и были ориентированы. Цель разработки состояла в том, чтобы максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» имели слишком высокую цену. В 2008 году рассматривался вариант сделать на 81-760 свободный проход между всеми вагонами поезда, однако от этого варианта отказались.
Массовое производство поездов метро «Ока» началось в конце 2011 — начале 2012 годов. С февраля 2012 года начались поставки вагонов в Московский метрополитен.
|