Выдающиеся авиаконструкторы.

Цель ЛР: познакомиться с наиболее известными создателями отечественных самолетов и авиационных двигателей, их биографией и их разработками.

Защита ЛР будет проходить следующим образом: я показываю фотографию, вы говорите мне, кто это и что он сделал для РКТ.

Конспектом пользоваться нельзя!!!

ГЛАВНОЕ (!!!) – выучить инициалы и фамилии авиаконструкторов, типичные шифры и типы их разработок (например, истребители, пассажирские, учебные самолеты), для конструкторов двигателей – также выучить, где их двигатели применялись.

Глиссер (фр. glisseur, от glisser — скользить) — лёгкое быстроходное судно. При движении глиссера, за счёт специально спроектированной формы корпуса, имеющего либо плоское днище, либо уступы на днище в виде ступеней — реданы, возникает гидродинамическая сила, компенсирующая часть силы тяжести и вызывающая общее значительное всплытие судна, которое «выходит на редан» (оно как бы скользит по поверхности воды — глиссирует).

Автожир — винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта (вращение несущего винта без участия двигателя). Автожиры обладают несущим винтом для создания подъёмной силы, однако винт вращается под действием аэродинамических сил в режиме авторотации (т.е когда энергия, необходимая для вращения, отбирается от набегающего на винт потока, а не от двигателя).

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамичес­кий институт.

МАИ – Московский авиационный институт.

ОКБ – опытное конструкторское бюро.

Андрей Николаевич Туполев (1888-1972)

С 1909 член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полёт (1910). В 1916—18 А. Н. Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. С 1922 начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов.

В 1922—36 А. Н. Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытового гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.

В 1923 А. Н. Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно.

Впервые в мировой практике А. Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925).

А. Н. Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства легких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолеты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

С 1936 А. Н. Туполев возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций.

Был необоснованно репрессирован и в 1937—41, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами А. Н. Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, ТУ-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-1, ТБ-3, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.

В послевоенный период под руководством А. Н. Туполева создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104, первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А. А. Туполевым).

Под руководством А. Н. Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

А. Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, М. Л. Миль, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль.

Алексей Андреевич Туполев (1925-2001)

Сын А. Н. Туполева.

Окончил МАИ (1949).

С 1942 работал в ОКБ А.Н. Туполева.

Принимал участие в создании многих самолётов серии Ту и их модификаций — Ту-2, Ту-4, Ту-70, Ту-16, Ту-104, Ту-114. Под его руководством разработан ряд серийных сверхзвуковых беспилотных ЛА.

А. А. Туполев — главный конструктор самолёта Ту-144, созданного совместно с А.Н. Туполевым. На Ту-144 впервые решены сложные научные и технические проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации. А. А. Туполевым предложена общая компоновка этого самолёта, совместно с ЦАГИ дана теория проектирования сверхтонкого треугольного крыла малого удлинения.

Новым этапом в проектировании стала разработка высокоресурсных теплостойких конструкций для режимов длительного аэродинамического нагревания, резервированных комплексов бортового оборудования и управления сверхзвуковой пассажирских самолётов, взлётно-посадочной механизации с убираемым передним горизонтальным оперением в «бесхвостой» схеме, отклоняемого носка кабины и др.

Под руководством А. А. Туполева созданы пассажирские самолёты Ту-154Б и Ту-154М (модификации Ту-154), экспериментальный самолёт Ту-155, использующий криогенное топливо [такое как О₂, которое при нормальной температуре находится в газообразном состоянии, а в жидком – только при очень низких температурах], высокоэкономичный пассажирский самолёт Ту-204 и сверхзвуковой ракетоносец Ту-160.

Огромную известность получил новый самолет «Ту-204» с автоматической системой управления, разработанной в соответствии с мировыми стандартами. Самолет рассчитан на перевозку 214 пассажиров на расстояние 3500 км, отличается высокими летно-техническими характеристиками, надежно­стью, безопасностью и повышенной комфортабельностью для пассажиров. По экономичности топлива он почти в два раза превосходит все современные самолеты. Управление самолетом осуществляется не с помощью штур­вала, как ранее, а при помощи ручки, действующей от малых усилий руки пилота. Самолет оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом, передающим информацию экипа­жу на экраны электронно-лучевых трубок.

А. А. Туполев ведёт преподавательскую деятельность (заведующий кафедрой в Московском авиационном технологическом институте имени К. Э. Циолковского).

Автор ряда трудов по аэродинамической компоновке сверхзвуковой пассажирский самолётов и авиационной эргономике [отрасль науки, основ­ным объектом которой является система «человек-машина», занимающаяся изучением человека и его деятельности в условиях производства с целью совершенство­вания орудий, условий и процессов труда]. Полученные ре­зультаты исследований в области эргономики А.А. Туполев применял на практике. Это позволило повысить безопасность полетов за счет рационального распределения функций между экипажем и бортовой автоматикой (что значительно облегчило выпол­нение экипажем полетного задания).

Артём Иванович Микоян (1905-1970)

В 1939 г. образовалось новое конструкторское бюро во главе с А.И. Микояном.

В 1939—40 под руководством А.И. Микояна (совм. с М. И. Гуревичем) был спроектирован истребитель МиГ-1, предназначенный для ведения воздушного боя на больших высотах. По максимальной скорости, потолку полета и по вооружению МиГ-1 значительно превосходил основные истребители того времени.

В том же 1940 самолет МиГ-1 был модифицирован и под маркой МиГ-3 строился большой серией и нашел широкое применение на фронтах Великой Отечественной войны 1941—45.

С 1942 А.И. Микоян — директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода.

В 1941—1945 под руководством А.И. Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками, в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой, И-222, И-224, И-270 — экспериментальный истреби­тель-перехватчик и др.

А.И. Микоян — один из пионеров реактивной авиации [с турбореактивными двигателями, до этого были только поршневые] в СССР. Первым его самолетом такого типа стал МиГ-9 с двумя турбореактивными двигателями.

После войны А.И. Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС СССР. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука).

С 1956 А.И. Микоян — генеральный конструктор.

Последние самолёты, созданные под его руководством, — истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука.

На самолётах, разработанных под руководством А.И. Микояна, установлено 55 мировых рекордов.

А.И. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов.

Как создатель самолетов Артем Иванович Микоян принад­лежал к числу наиболее выдающихся авиационных конструк­торов мира. Ни один из русских самолетов не пользуется та­кой славой на Западе, как МиГ в его многочисленных модификациях.

Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977)

В 1931 организовал и возглавил КБ, деятельность которого связал с развитием трёх родов авиации — штурмовой, бомбардировочной и пассажирской.

С. В. Ильюшиным создано большое количество типов самолётов. На первых боевых самолётах ЦКБ 26 были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами и совершены беспосадочные перелёты Москва — район Владивостока и Москва — остров Миску (Северная Америка).

Штурмовики С. В. Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками.

Бронированный штурмовик Ил-2 — один из массовых самолётов военного периода. При его создании С. В. Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

Затем были созданы штурмовики Ил-8 (1943), Ил-10 (1943), Ил-16 и первый в истории авиации реактивный штурмовик Ил-40.

Многоцелевой самолёт Ил-4 С. В. Ильюшина был основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем во время Великой Отечественной войны 1941—45.

По линии развития бомбардировочной авиации после Ил-4 были построены Ил-6 (1943), экспериментальный реактивный Ил-22 (1946), первый отечественный реактивный бомбардировщик Ил-28 (1948), выпускавшийся серийно.

Пассажирские самолёты Ил-12 и Ил-14 были выпущены в 1946 и 1951. Многоместный турбовинтовой Ил-18 (1957) стал основным пассажирским самолётом, а турбовентиляторный трансконтинентальный Ил-62 (1962) впоследствии стал флагманом Аэрофлота.

С. В. Ильюшин большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов. Например, реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 по трудоёмкости постройки приближался к истребителям. При его создании удалось хорошо увязать летно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолёта.

Рациональные, прогрессивные методы проектирования С. В. Ильюшин использовал и при создании пассажирских самолётов. Ил-18 — первый советский пассажирский самолёт, который нашёл широкий спрос на мировом авиационном рынке. В Ил-62 С. В. Ильюшин применил принципиально новую схему шасси, которая используется в ряде ведущих промышленных стран мира.

С. В. Ильюшин создá л не только ряд пассажирских и военных самолётов, но и свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолёты, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов.

Александр Сергеевич Яковлев (1906-1989)

В 20-е гг. А. С. Яковлев — один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации; в 1924 построил планёр АВФ-10, отмеченный на Всесоюзных соревнованиях, в 1927 — лёгкий самолёт АИР-1.

С 1931 инженер на авиационном заводе, где в 1932 сформировал КБ лёгкой авиации. С 1935 главный, с 1956 генеральный конструктор.

В 1932 сконструировал серийный самолёт местной связи АИР-6 и скоростной почтовый АИР-7.

В 1935—36 — массовые учебные самолёты УТ-2 и УТ-1, в 1939 — бомбардировщик ББ-22.

В 1940—43 основные истребители Великой Отечественной войны Як-1, Як-7, Як-9, Як-3. В годы Великой Отечественной войны (до 1944) 2/3 истребителей (свыше 36 тыс.) составляли самолеты А. С. Яковлева. В 1944 на Як-3 достигнута скорость 745 км/ч — наибольшая для советских поршневых самолётов.

А. С. Яковлев — один из первых создателей реактивной авиации. Под его руководством разработаны:

* серийные боевые самолёты:

Як-15 — 1-й отечественный реактивный истребитель, принятый на вооружение (1946);

Як-25 — 1-й всепогодный перехватчик (1952);

Як-28 — 1-й отечественный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик (1958);

десантный планёр Як-14 — 1-й советский самолёт вертикального взлёта и посадки (1967);

Як-38 — 1-й первый в мире палубный самолет вертикального (короткого) взлета и посадки;

* учебные самолёты Як-11 и Як-18 для ВВС и аэроклубов и Як-18Т для Аэрофлота;

* многоцелевой Як-12;

* спортивные Як-18П, Як-18ПМ, Як-50, на которых были установлены рекорды мира и Европы по высшему пилотажу

* реактивные пассажирские Як-40 и Як-42;

* вертолёт Як-24 (крупнейший в мире в 1952 - 57; на нем были установлены 2 мировых рекорда грузоподъемности).

Всего на самолётах конструкции А. С. Яковлева было установлено 45 мировых рекордов.

А. С. Яковлев – авиаконструктор широкого профиля, под руководством которого создано свыше 100 типов и модификаций самолетов, построенных в 66 тыс. экз.

А. С. Яковлев создал школу проектирования, для которой характерна широта творческого диапазона — самолёты боевые, пассажирские, спортивные и учебные.

Олег Константинович Антонов (1906-1984)

Еще в начале 20-х гг. авиаконструкторская деятельность О.К. Антонова началась с увлечения планерами.

С 1930 г. О. К. Антонов работает главным конструктором планерного завода.

С 1938 г. О.К. Антонов работал в ОКБ А. С. Яковлева. Здесь он занимался налаживанием десантных планеров, использо­вавшихся в годы Великой отечественной войны для обеспечения партизан оружием, пищей и медикаментами; а также занимался грузовыми и десант­ными планерами для действующей армии. Испытания перво­го подобного планера для переброски танка «Т-60» состоя­лись в 1942 г.

После окончания войны О. К. Антонов возглавил собственное КБ, главной задачей которого стало проектиро­вание гражданских самолетов. Созданный бюро Ан-2 отли­чался тем, что взлетал и садился на небольших грунтовых площадках. Поэтому самолет быстро нашел применение в сель­ском хозяйстве, использовался в качестве санитарного, связно­го, пассажирского (для перевозки 10-12 человек), для обуче­ния и тренировки парашютистов.

С 50-х гг. КБ О. К. Антонова занимается разработкой скоростных военно-транспорт­ных самолетов, обладающих большой грузоподъемностью. Первым самолетом такого типа стал Ан-8, с помощью кото­рого была решена проблема воздушного десантирования круп­ногабаритной техники.

В этот период как раз получила развитие гражданская авиа­ция. Под руководством Антонова были сконструированы пассажирский самолет Ан-10 (перевозил до 100 пассажиров) и военно-десантный Ан-12 (до 20 т груза).

В целом конструктивная схема расположения крыла и си­ловой установки у моделей была одинаковая. Разница за­ключалась только во внутреннем оборудовании. В случае не­обходимости пассажирский самолет легко переоборудовался в военно-десантный. Турбовинтовые двигатели и многоко­лесные шасси особого типа позволяли ему использовать и грун­товые аэродромы.

На базе последних самолетов впоследствии было создано множество модификаций, но самой знаменитой стала маши­на с большими лыжными шасси.

Главными задачами конструкторского бюро О. К. Антоно­ва были повышение надежности, снижение массы и увеличе­ние грузоподъемности самолета. В это же время конструктор работал над созданием более комфор­табельных пассажирских самолетов.

Следующей работой Антонова стал Ан-24, модификации которого получили широкое применение в народном хозяй­стве. Они, как и предыдущие модели конструктора, отлича­лись нетребовательностью к условиям взлета и посадки.

В 1960-ых гг. КБ О. К. Антонова разработало тяжелый транспортно-десантный самолет Ан-22 «Антей» высотой с четырех­этажный дом (12, 5 м), оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями, не имевший аналогов в мире. Ан-22 обладал огромной грузоподъемностью: в од­ном из полетов поднял на высоту 7848 м груз весом в 100, 444 т.

На этом самолете было установлено несколько мировых рекордов по поднятию грузов различной массы. Гигант «Ан­тей» поднимал в воздух теплоход на подводных крыльях типа «Ракета», пассажирский железнодорожный вагон, пять буль­дозеров, пять железобетонных платформ весом 12 т каждая. На расстоянии 5 тыс. км он перевозил груз весом 80 т.

Под руководством О. К. Антонова велась разработка тяже­лого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» большой грузо­подъемности. Его общая масса составляла 405 т, длина 69, 1 м, размах крыльев — 73, 3 м. «Руслан» стал самолетом нового поколения, перевозившим груз весом 150 т на расстояние 4500 км со скоростью 850 км/ч.

ИТОГ: О. К. Антонов – один из основателей советского планеризма (планеры ОКА-1, -2, -3, " Стандарт" -1, -2, " Город Ленина", УПАР, Ус-3, -4, БС-3, -4, -5, " Рот-Фронт" -1, -2, -3, -4, -5, -6, -7, ИП, РЭ, М, БА-1).

Под его руководством были разработаны: Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-32.

Павел Осипович Сухой (1895-1975)

После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева — в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе №l56 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора).

В этот период П.О. Сухим под общим руководством А.Н. Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис «Родина».

Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов» закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося впервые годы Великой Отечественной войны.

В 1939—1940 главный конструктор на заводе в Харькове, в 1940—1949 — главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов.

В 1949—1953 — снова заместитель главного конструктора в КБ А.Н. Туполева.

С 1953 — главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.

В послевоенные годы П.О. Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей.

После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых:

- истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука,

- истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15,

- истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах;

- Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла,

- фронтовой бомбардировщик Су-24,

- штурмовик Су-25 и другие самолёты.

На экспериментальных самолетах Т-431 и Т-405 конструкции П.О. Сухого установлены два мировых рекорда высоты (1959, 1962), два мировых рекорда скорости полёта по замкнутому маршруту (1960, 1962).

Под руководством П.О. Сухого впервые созданы отделяемая (с помощью пороховой катапульты) носовая часть фюзеляжа с гермокабиной лётчика, створки перепуска воздуха с двусторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полёта, боковые секторные сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники; система управления самолётом на необратимых бустерах.

На экспериментальном самолёте Т-4, рассчитанном на скорость полёта, втрое превышающую скорость звука, впервые в СССР были широко использованы титан и высокопрочная нержавеющая сталь, а также применена электродистанционная система управления самолётом.

Под руководством П.О. Сухого была начата разработка высокоманёвренного истребителя Су-27 с интегральной аэродинамической компоновкой, с успехом демонстрировавшегося на многих международных авиационных выставках 80-х гг.

Семён Алексеевич Лавочкин (1900-1960)

С 1935 главный конструктор по самолётостроению.

Под его руководством были созданы самолёты-истребители

* ЛаГГ-3 (выпускался серийно, на нем впервые была исполь­зована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения),

* Ла-5 (создан на базе «ЛаГГ-3», в 1942 г. начал поступать на вооружение ВВС, намного превосходил по своим летным каче­ствам лучшие немецкие самолеты подобного класс),

* Ла-7 (развивал скорость до 680 км/ч. На со­зданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жидкостный ускоритель, благодаря которому самолет достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбиниро­ванная силовая установка оказалась неудобной),

* и ряд их модификаций, имевшие высокие боевые качества и сыгравшие большую роль в годы Великой Отечественной войны 1941-45.

После окончания войны под руководством С. А. Лавочки­на начали создаваться реактивные истребители. Первым ус­пешным проектом стал истребитель Ла-160 — первый оте­чественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 г. самолет развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относитель­но малой толщины) появилась возможность проектирования еще более скоростных самолетов.

В 1948 г. Лавочкин представил свой новый опытный истре­битель Ла-176. Во время испытательных полетов Ла-176 при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полетах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолете заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом ис­требитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.

С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапуль­тируемых креслах для пилотов; нужно было совершенство­вать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.

Итогом работы стала разработка боевого реактивного са­молета Ла-15 с высокорасположенным стреловидным кры­лом изящной формы. Крыло обладало хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета со­ставляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двига­телем. Но из-за малой тяги двигателя Ла-15 не получил широкого распространения.

С. А. Лавочкин продолжал работать над совершенствова­нием реактивных самолетов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250». Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осу­ществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега.

Огромный самолет-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей. Во время одного из испытатель­ных полетов погиб его создатель.

ИТОГ: под руководством С.А. Лавочкина созданы: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-150, Ла-160, Ла-168, Ла-176 (на этом самолете впервые в нашей стране был преодолен звуковой барьер), Ла-190, Ла-200, Ла-250, беспилотный Ла-17. Создал ряд образцов ракетной техники. Его имя носит НПО, созданное на базе ОКБ, которым он руководил.

Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили) (1903-1979)

Выдающийся советский авиаконструктор.

В 1934—68 возглавлял опытно-конструкторское бюро.

Под руководством Г.М. Бериева созданы:

* гидросамолёты (МБР-2, МП-1, МП-1Т, МДР-5, МБР-7, Бе-6),

* реактивные летающие лодки (Р-1 и Бе-10),

* самолёты-амфибии (Бе-8, Бе-12 — с модификациями, Бе-12ПС — серийные),

* палубные катапультные поплавковые гидросамолёты – разведчики Бе-2 (другое название КОР-1) и Бе-4 (другое название КОР-2),

* сухопутный пассажирский самолёт (Бе-30 и Бе-32).

* опытный самолет-снаряд П-10.

Архип Михайлович Люлька (1908-1984)

Советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории ВРД [воздушно-реактивных двигателей].

В 1933—1939 начал работу над проблемой применения газовой турбины в качестве авиационного двигателя. В этот период А.М. Люлька разработал теорию и методику построения высотных и скоростных характеристик турбокомпрессорного ВРД и научно обосновал целесообразность применения этого двигателя в качестве силовой установки скоростного реактивного самолета.

В 1937—39 А.М. Люлька создал конструкцию первого экспериментального советского турбокомпрессорного ВРД.

В 1939—1941 разработал конструктивную схему ТРДД [турбореактивного двухконтурного двигателя], явившуюся прототипом ныне существующих схем, проект опытного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором.

Под руководством А.М. Люльки создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, прошедший в феврале 1947 государственные испытания. Его реши­ли установить на самолеты «Су-11» (П. О. Сухого) и «Ил-22» (С. В. Ильюшина).

В последующие годы под руководством А.М. Люльки был создан турбореактивный двигатель ТР-3 с семиступенчатым осевым компрессором и пусковым устройством. В серийное производство он пошел под маркой АЛ-5. И был уста­новлен на самолете Як-1000.

Одновременно с создани­ем двигателя А. М. Люлька занимался разработкой нового сверх­звукового компрессора, появление которого значительно бы уменьшило массу и параметры двигателя. В 1952 г. он создал двигатель ТР-7 (АЛ-7) тягой 6500 кгс со сверхзвуковой первой ступенью осевого компрессора.

Свой вклад А.М. Люлька внес и в область гражданской авиации. Сконструированные им двигатели были установле­ны на самолете Ту-110.

Для мотопланера Ан-13 Люлька специально разработал маломощный двигатель «ТС-31М» тя­гой 55 кгс и массой 3 кг.

Под его руководством были созданы двигатели ТР-1, ТР-3 (АЛ-5), ТР-7 (АЛ-7), ТС-31М, АЛ-21Ф, АЛ-31Ф.

Двигатели А.М. Люльки применялись на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, А. Н. Туполева, Г. М. Бериева.

А.М. Люлька разработал ряд теоретических вопросов: им дана аналитическая зависимость границы вырождения турбореактивного двигателя в зависимости от скорости полета (переход в прямоточный двигатель) и др.

В 70-е гг. конструктор вновь начинает работу над ТРДД [двухконтурным турбореактивным двигателем], но уже с применением новых технологий. Конструкторское бюро под руководством Люльки создало довольно совершенные двигатели, значительно превосходившие подобные зарубежные аналоги. Но испыта­ние этот двигатель проходил уже после смерти создателя.

Александр Александрович Микулин (1895-1985)

Советский конструктор авиационных двигателей.

В 1929 разработал проект двигателя АМ-34, в 1931 успешно прошедшего испытания. Двигатель был установлен на самолётах АНТ-25, на которых в 1937 В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США.

Построенный под руководством А.А. Микулина в 1939 двигатель АМ-35А был установлен на истребителях МиГ.

Во время Великой Отечественной войны 1941—45 руководил созданием мощных двигателей АМ-38 и АМ-38ф для штурмовиков Ил-2 и ГАМ-35ф для катеров береговой обороны.

С 1943 генеральный конструктор авиационных двигателей.

А.А. Микулин ввёл регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.

В послевоенный период возглавляемым А.А. Микулиным коллективом создан ряд турбореактивных двигателей (двигатель АМ-3, например, установлен на самолёте Ту-104).

Под его руководством были созданы двигатели: АМ-34, АМ-38, АМ-42, реактивные ТКРД-1, АМ-3, РД-3М, РД-9Б.

Под руководством А.А. Микулина созданы двигатели (поршневые, турбовинтовые и турбореактивные) для многих самолетов Туполевых, С.В.Ильюшина, А.С. Яковлева.

Николай Ильич Камов (1902—1973)

Советский авиаконструктор.

С 1928 работал в КБ Д. П. Григоровича; принимал участие в разработке и испытаниях самолёта-торпедоносца открытого моря (ТОМ-1).

Совместно с Н.К. Скржинским на общественных началах (при Осоавиахнме) создал первый в СССР винтокрылый летательный аппарат — двухместный автожир KACKP-1.

Слово «вертолёт» появилось в 1929 году, когда было применено Н.И. Камовым к автожиру КАСКР-1. На Западе вертолет называют «геликоптером».

В 1930 разработана модификация КАСКР-2 с более мощным двигателем. Ряд технических решений (например, шарнирное крепление лопастей, смешанная деревянно-металлическая конструкция лопасти с трубчатым лонжероном), реализованных на автожире КАСКР, впоследствии нашли широкое применение на многих советских автожирах и вертолётах.

С 1932 Н.И. Камов работал в ЦАГИ, где возглавил конструкторскую бригаду, создавшую боевой двухместный автожир А-7 (1934) для корректировки артогня и разведки. Была выпущена войсковая серия автожиров А-7, использовавшихся в начале Великой Отечественной войны.

В 1943—1947 под его руководством в ЦАГИ создан одноместный вертолёт соосной схемы Ка-8 с мотоциклетным двигателем.

С 1948 Н.И. Камов — главный конструктор вертолётного КБ. Под его руководством разработана теория конструирования вертолётов соосной схемы, созданы вертолёты соосной схемы различного назначения (Ка-10, Ка-15, Ка-15М, УКа-15, Ка-18, Ка-25, Ка-25К, Ка-26) и аэросани «Север-2» и Ка-30.

Н.И. Камов — автор летательного аппарата нового типа — винтокрыла Ка-22 (комбинация самолёта и вертолёта), оригинальной системы управления соосными винтами, конструкции цельнодеревянной лопасти, конструкции и технологии изготовления лопастей целиком из пластика. Государственная премия СССР (1972).

Имя Н.И. Камова носит Ухтомский вертолётный завод.

Сергей Викторович Михеев (род. в 1938)

Советский авиаконструктор.

С 1974 главный конструктор, с 1987 генеральный конструктор ОКБ имени И. И. Камова.

Участвовал в создании вертолётов Ка-25, Ка-25К, Ка-26 и др.

Под руководством С.В. Михеева созданы:

* корабельные вертолёты Ка-27, Ка-28, Ка-29,

* вертолёт-штурмовик Ка-50 «Черная акула»,

* вертолёты для народного хозяйства — Ка-32 и Ка-126,

Под руководством С.В. Михеева разрабатываются новые вертолёты различных схем и назначений, отличающиеся высокой энерговооружённостью, манёвренностью, топливной эффективностью и всепогодностью применения.

С.В. Михеев внёс вклад в дальнейшее развитие конструкции и технологии изготовления лопастей из полимерных композиционных материалов, в создание схемы бесшарнирного крепления лопастей к втулке несущего винта и новой системы управления соосными винтами.

Под его руководством были созданы: Ка-27, -29, -31, -32, -50, -52, -60, -62, -115, -126, -226.

Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970)

Советский учёный и конструктор вертолётов.

C 1931 работал в ЦАГИ. Участвовал в разработке автожиров А-12 и А-15.

В 1940—1943 заместитель Н.И. Камова на заводе винтокрылых аппаратов, где серийно строился автожир А-7.

С 1943 научный сотрудник ЦАГИ. Продолжил начатые еще до войны работы по устойчивости и управляемости самолётов.

В 1947 г. возглавил собственное ОКБ по вертолётостроению (с 1964 г. — генеральный конструктор). На натурных объектах проводил экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, в частности работы по измерению полей скоростей вокруг него. Им была создана натурная геликоптерная установка, ставшая прообразом вертолёта Ми-1.

Под руководством М.Л. Миля в 1951 был сконструирован первый советский серийный 3-местный одновинтовой вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем, получивший широкое практическое применение. Ми-1 был принят на вооружение страны.

Ряд созданных впоследствии модификаций Ми-1 исполь­зовался в качестве связных, учебно-тренировочных, санитар­ных и народнохозяйственных вертолетов.

В 1951 г. был построен десантно-транспортный вертолет Ми-4 с оборудованием для слепых и ночных полетов, в грузовой кабине вертолета свободно размещались 16 десант­ников или автомашина ГАЗ-69. Подобный вертолет амери­канцы создали только через два года.

В начале 50-х гг. конструкторское бюро Миля занялось проблемой создания надежных лопастей несущего винта с достаточным запасом прочности. В 1957 г. были сконструи­рованы лопасти из цельной металлической трубы. Проблема создания вертолетных лопастей считается самой трудной, так как эта деталь является одной из наиболее важ­ных в вертолете. В результате работы конструкторское бюро М. Л.Миля создало вертолет надежной конструкции, успеш­но эксплуатировавшийся в течение нескольких лет.

Вертолет Ми-4 стал заключительным этапом эпохи пор­шневого вертолетостроения. После него были созданы вертолет с газотурбинной силовой установ­кой Ми-6 и вертолет Ми-8 с двумя двигателями газотурбинной конструкции, рассчитанный на перевозку 28 пассажиров.

В начале 60-х гг. М.Л. Миль занялся проблемой создания вертолетов для перевозок крупногабаритных грузов массой не менее 12 т. Он спроектировал Ми-10 — вертолет-кран, который на парижской авиацион­ной выставке в качестве груза нес автобус.

В этот же период М. Л. Миль создает вертолет Ми-12 больших размеров и грузоподъемности, под мотогондолами которого свободно размещались сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и Конкорд. Ми-12 удивил конструкторов не только огромными раз­мерами, но и совершенно новым оригинальным решением конструктивных особенностей (например, расположением двигателя).

В начале 70-х гг. на базе Ми-8 был создан вертолет Ми-17 с новыми турбовальными двигателями и рядом усовершен­ствований. Он успешно эксплуатировался Аэрофлотом в течение длительного времени.

В дальнейшем М.Л. Миль продолжил работу по созданию еще более грузоподъемных и совершенных вертолетов.

Мож­но добавить, что все модели, созданные М.Л. Милем, с успехом эксплуатировались в 38 странах мира. По оценкам зарубеж­ных специалистов, советский Ми-8 по летным качествам, общей схеме и комфортабельности намного превосходил аме­риканские вертолеты такого же типа. А более тяжелые Ми-6 и Ми-10 не имели зарубежных аналогов.

Под руководством М.Л. Миля разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания.

Вместе со своими учениками М.Л. Миль разработал теорию современного вертолёта, позволившую на практике осуществить решение ряда сложных проблем, относящихся, например, к усталостной прочности вертолётных агрегатов, флаттеру [дрожание, вибрация] лопастей винтов, устойчивости и управляемости вертолёта, земному резонансу и др.

Руководимый М.Л. Милем коллектив создал ряд вертолётов Ми-1, -2, -4, -6, -8, -10, -10К, -12 (крупнейший в мире), -14, -17, -24. На вертолетах его конструкции установлено 60 мировых рекордов.

Его имя носит Московский вертолетный завод.