Первая гражданская война в Риме. Диктатура Суллы.

Первая гражданская война (88-82гг. до н.э.)

Митридат 6 Евпатор вторгся в Азию и убивал римлян. Расширил Пантийское царство. Собирался расширить свои владения римскими землями Восточного Средиземноморья. Сулла был отправлен главнокомандующим на войну с Митридатом.

В это время Гай Марий вступает в Союз с Публием Сульпицием Руфом (народным трибуном 88 года). Благодаря этому союзу Марий добился передачи полномочий главнокомандующего в войне с Митридатом ему. Сулла узнает об этом и собирает солдат, рассказав им всю историю. Они клянутся ему в преданности и просят приказа идти на Рим.

Они занимают город, Сульпиций был убит, Марий бежал. Законы Сульпиция были отменены. Сулла возвращается на войну.

Луций Корнелий Цинна и Гай Марий захватывают Рим и устраивают резню, убивают много оптиматов. Марий избрался консулом в 7-й раз, затем умер.

· 87-83 гг. – правление марианцев в Риме (равновесное распределение граждан по трибам, частичная кассация(отмена) долгов, увеличились раздачи хлеба)

· 84 гг. Цинна погибает вследствие бунта солдат, который вызвало то, чт Цинна отправил их в поход во время каникул

· 87 гг. – Победы Суллы в Херонее и Охромене (Греция, Беотия); Митридат не добит, Дарданский мир (все захваченные Митридатом земли возвращаются Риму, контрибуция)

· 83г. Сулла высаживается в Брундизии.

· 1 ноября 82г. битва у Коллинских ворот (победа над марианцами)

Сулла стал диктатором страны (82-79 гг.)

Появились проскрипции – списки людей, объявленных вне закона и подлежащих уничтожению без суда.

Обычно проскрипции длились 6 месяцев, у Суллы 3 года (для наведения порядка)

Нехороший отпечаток на слово «диктатура» появился после диктатуры Суллы.

Законы Суллы:

· Судебные комиссии возвращались сенаторам

· Строгий порядок прохождения должностей (возвращение ограничения и интервалы между занятием одной и той же должности)

· Упразднение цензуры (пополнение сената)

· Закон о провинциальных наместниках (запрет самостоятельно покидать провинцию и вступать на территорию Италии с войском)

· Ограничение прав народных трибунов: лишение законодательной инициативы, штраф за злоупотреблением правом вето

Конечной целью политических мероприятий Суллы исследователи называют установление верховенства сената в государственных делах или восстановление политических преимуществ нобилитета. Также существует мнение, что Сулла проводил политику, выгодную прежде всего богатым землевладельцам. Сам Сулла преподносил все свои действия народу как «устроение республики», то есть как совершенствование неписаной римской республиканской конституции. *ВИКИПЕДИЯ*

Сулла добровольно сложил свои полномочия, уехал в поместье и прожил там последний год своей жизни.

История римских дорог

1.1 Первые стратегические дороги

В 390 г. до н. э. в результате набега галлов в главе с Бренном Рим был разграблен. Только вовремя подоспевший римский полководец Марк Фурий Камилл спас римлян от капитуляции. Стремление расширить территорию государства и установить гегемонию над Италией привели к тому, что Римская республика, которая постоянно находилась под угрозой нападения извне, приняла решение построить сеть вымощенных дорог, отвечающих её нуждам. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.

Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей: она получила название по имени своего создателяVia Appia (Аппиева дорога).

В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора, которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её.

Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia), а в основном покрывались песком, щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.

Чаще всего это были относительно прямые дороги между важными населёнными пунктами, что давало возможность быстро переместиться в необходимое место.

Римские дороги связали между собой многие города в Италии, затем начали появляться и на других территориях Римской империи между значимыми политическими и экономическими центрами.

Изначально дороги строились в военных целях, но затем стали играть значительную роль в экономическом развитии империи. Возможно, в конечном итоге развитая сеть дорог только упростила завоевание римских территорий варварами. После падения Римской империи дорогами продолжали пользоваться по меньшей мере около тысячелетия, а в некоторых случаях и до сих пор, хотя теперь они уже покрыты асфальтом.

В Римской империи в связи с развитой сетью транспортных дорог (подразделявшихся на две категории) возникали повсеместно частные постоялые дворы и заезды.

Дороги в Римской цивилизации предназначались в первую очередь для военных отрядов, а также для сборщиков налогов, купцов, отдельных слоев интеллигенции (художников, архитекторов, врачей, музыкантов и актеров). Существенной принадлежностью этих дорог была сеть «почтовых станций», где путешествующие по государственной надобности могли менять лошадей или мулов, а также получать пищу и ночлег. На этих станциях можно было заказать услуги гида, составить маршрут, получить карту и описание достопримечательностей[1].

1.2 Расцвет римских дорог

По мере расширения Империи Рим стал строить подобные дороги и на завоёванных территориях. Во время расцвета Империи общая протяжённость римских дорог составляла, по разным оценкам историков, от 80 до 300 тыс. км. Купцы быстро проявили интерес к этим путям. В отличие от других средиземноморских государств, которые вели в основном морскую и речную торговлю, римляне начали развивать и сухопутные торговые маршруты. Это позволило им торговать с жителями Европы, Азии и Африки, что ознаменовало экономическую экспансию империи. С развитием торговли возникла специализация в римских колониях на производстве тех или иных видов товаров (вина и масла производились на территории Иберии, злаки в Нумидии, керамические изделия и мясные продукты (копчения, соленья) — в Галлии)[2]..

2.Строительство дороги

Обычно дорога строилась одновременно на отдельных участках, отдалённых друг от друга. Этим объясняется небольшие изменения направления, которые археологи обнаруживают при изучении древних дорог. Дороги часто строили солдаты, особенно в мирное время, поэтому отдельные участки дорог нередко находились рядом с военными лагерями. Другие отрезки строили рабы, поселенцы, жившие недалеко от дороги, или пленные. Несмотря на распространённое мнение, римские дороги не строились по стандартному плану: чаще всего дорога состояла из множества участков разного качества, при эксплуатации они поддерживались в лучшем или худшем состоянии в зависимости от того, где именно проходили.

Работа землемеров не выходила за пределы геодезических измерений и расчётов и расстановки вех вдоль маршрута будущей дороги. Но так как постепенно накапливалось множество данных (расстояния между городами, препятствия на пути, расположение мостов и бродов и т. п.), начали появляться люди, которые занимались составлением карт.

Римские картографы составляли карты на свитках стандартного размера. На них изображалась местность в несколько искажённом виде, так как законы перспективы и масштабирование тогда не применялись. Однако римский путешественник мог найти на такой карте множество полезной информации о разных дорожных участках и остановках на пути, о длине отдельных отрезков, о препятствиях или примечательных местах (главных городах, храмах). Эти карты давали всю ту информацию, которая была необходима древним путешественникам.

Жители империи не пользовались в дороге картами, которые хранились в основном в библиотеках и не имели широкого хождения. Однако перед поездкой путешественник часто нуждался в дополнительной информации — как добраться до пункта назначения, сколько времени это займёт и т. п. В этом случае на помощь приходили итинерарии. Изначально это был просто список городов по пути следования. Но постепенно эти справочники усложнились — в них начали рисовать схематичные карты дорог и их ответвлений, но в карты они так и не превратились, так как на них не показывался ландшафт местности.

Римское правительство время от времени принимало решение распространить подобные итинерарии среди населения. Первая такая попытка из известных была предпринята Юлием Цезарем и Марком Антонием в 44 г до н. э. Трем греческим географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту было поручено составить такой итинерарий. Выполнение задачи заняло более 25 лет. В результате этой работы около Пантеона была установлена каменная плита, на который выгравировали этот итинерарий. Все желающие могли подойти к нему и сделать с него копию.

Методы строительства зависели от местных топографических условий:

На ровной местности выкапывалось небольшое углубление (после укладки всех слоёв дорога все равно возвышалась над почвой).

На рельефной местности уровень дороги повышался за счёт рытья небольших канав по сторонам от дороги, там бралась земля для насыпи. Строители старались либо срыть возвышения, либо, наоборот, «приподнять» дорогу.

В местах, где грунт оседал, дороги оборудовались специальными подпорками.

После того как заканчивались земляные работы, строители начинали слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в окрестностях.

· Statumen (лат. подпора, устой) — основа дороги, которая формировалась из больших необработанных каменных блоков. Они служили фундаментом дороги, также через щели между плитами осуществлялся дренаж.

· Rudus (лат. обломки камней, щебень) или nucleus (лат. ядро, твердая сердцевина) — слой песка или тонкий слой гравия, который клался на statumen для того, чтобы выровнять поверхность.

· Summum dorsum (досл. лат. верхняя поверхность) — верхний слой из мелкого песка, гравия, извести или земли. Этот слой должен был быть одновременно мягким и прочным.

Римские дороги редко мостились, за исключением тех участков, которые находились около городов.

Построенная дорога имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей. Преимущественно дорогами пользовались войска, поэтому иногда параллельно пролегал еще один путь для пешеходов и всадников.

Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2, 5-4, 5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик - как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы – и могла составлять до 1, 5 м.

Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней - размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом – перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой - nucleus (ядро) - был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой – pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу.

Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы – их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.

Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.

Разумеется, прокладкой маршрута и созданием основы для дорожного покрытия инженерные задачи не исчерпывались. Строительство дорог происходило в постоянной борьбе с рельефом. Иногда дорогу поднимали на насыпь, иногда, напротив, приходилось прорубать проходы в скалах. Через реки перебрасывали мосты, а в горах, если была возможность, прокладывали тоннели.

Особенно тяжело приходилось при пересечении болот. Здесь придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных под дорогу деревянных конструкций, установленных на деревянных же сваях. В частности, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота - низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из множества мелких водоемов и топей, в которых в изобилии плодились малярийные комары. На протяжении примерно 30 км через болото проложили насыпь, которую постоянно размывало, и дорогу приходилось часто ремонтировать. В середине II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях.

Римские дороги зачастую проходили через малообитаемые территории, так что для комфортного и относительно безопасного передвижения по ним требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10-15 км вдоль дорог устраивались mutationes – станции смены лошадей, или почтовые станции. На расстоянии дневного перехода - 25-50 км друг от друга - находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже своего рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадей и, если нужно, оказать им ветеринарную помощь.

Уже в императорском Риме возникла почтовая служба, которая, разумеется, пользовалась дорожной сетью. Меняя лошадей на почтовых станциях, почтальон мог за сутки доставить послание за 70-80 км от места назначения, а то и дальше.

Отдельным видом монументального творчества древних римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли легко определить, какой путь уже пройден и сколько еще осталось. И пусть на самом деле столбы устанавливались далеко не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до четырех метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около двух тонн. Кроме цифр, указывающих расстояние до ближайшего населенного пункта, на нем можно было прочитать о том, кто и когда построил дорогу и воздвиг на ней камень. В царствование императора Августа Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи - miliarium aurem. Он стал своего рода нулевой отметкой (на самом деле римляне не знали цифры «0»), той самой символической точкой в Риме, к которой, как гласит известная поговорка, «ведут все пути».

Помогая быстро перебрасывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и вести торговлю, римские дороги занимали при этом особое место в мироощущении жителей великой Средиземноморской империи. В Риме, как и в других крупных городах, покойников запрещалось хоронить в городской черте, а потому кладбища устраивались в окрестностях, вдоль дорог. Въезжая в город или выезжая из него, римлянин как бы пересекал границу между мирами, между сиюминутным и суетным, с одной стороны, и вечным, незыблемым, овеянным легендами - с другой. Погребальные монументы и мавзолеи вдоль дорог напоминали о славных деяниях предков и демонстрировали тщеславие знатных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги порой использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии поднялось восстание под руководством Спартака - гладиатора из Капуи, того самого города, куда вел из Рима свою знаменитую «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии наконец удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной казни и распяли на 6000 крестов, выставленных вдоль Аппиевой дороги.

Трудно сказать наверняка, как относились жители «варварских» окраин империи к римскому благодеянию - мощеным путям, подобно мечу рассекавшим земли завоеванных народов и не считавшимся с традиционными границами племен. Да, римские дороги несли с собой удобство передвижения, способствовали коммерции, но по ним же приходили сборщики налогов, а в случае неповиновения - солдаты. Однако бывало и иначе.

В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужеземных войск и захватить города Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, причем на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» знаменитую Уотлинг-стрит – трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.
И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего государства.

После окончательного крушения Западной империи в V веке н.э. каменные дороги, как и многие другие достижения Античности, были практически заброшены и пришли в упадок. Дорожное строительство возобновилось в Европе лишь примерно 800 лет спустя

4.Строительство дорожной инфраструктуры

римская дорога строительство маршрут

Строительство римских дорог не заканчивалось прокладкой собственно дороги. Для удобства путешественников на пути устанавливались дорожные указатели, строились мосты через водные преграды и т. п.

Мильные камни

Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1, 5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю. На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.

На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора, по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1, 48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.

В 20 году до н. э. Октавиан Август стал уполномоченным по делам римских дорог. Он установил на Римском форуме недалеко от храма Сатурна Milliarium Aureum (лат. золотой мильный камень). Предполагалось, что все дороги начинались от этого позолоченного бронзового монумента. На нем были перечислены крупнейшие города империи и расстояние до них.