Анализ транспортных перевозок в России

В структуре цены турпродукта наиболее высокие темпы прироста приходятся на услуги перевозки. Для решения комплекса проблем перевозки на внутренних и въездных потоках необходимы новые подходы, стимулирующие эффективные формы взаимодействия туристских и транспортных предприятий.

Проведя анализ, имеющейся в открытом доступе информации о тенденциях развития туристских транспортных систем крупных городов, было выявлено, что данная область, несмотря на ее значимость для туризма, крайне мало исследована. В этой связи из всего обнаруженного массива были отобраны не только материалы последних 2-3-х лет, но и более ранние, свидетельствующие о мировой практике развития транспортных систем.

В результате анализа было отмечено, что в СССР существовала не имеющая мировых аналогов, мощная туристская транспортная система, включающая в себя автомобильный, водный, железнодорожный и авиационный виды транспорта, которая обеспечивала потребности внутреннего и международного туристского рынков.

Рыночные отношения и антимонопольное законодательство России способствовали децентрализации туризма и его транспортной системы. Резкое понижение спроса на транспортные услуги на туристском рынке привело к перепрофилированию ряда транспортных предприятий. Отсутствие единой транспортной системы усложнило положение на рынке транспортных услуг. Перевозчики практически сами стали определять цены на туристские услуги. Если в 1990 г. транспортные затраты составляли 20–25% цены тура, то в последнее время эта доля колеблется от 40 до 60%

В настоящее время общую транспортную систему России образуют крупные и мелкие организации, относящиеся к различным видам транспорта и формам собственности, специализирующиеся на выполнении определенных видов перевозок и других транспортных услуг. Часть перевозочной работы выполняется индивидуальными предпринимателями.

В количественных оценках транспортная система страны объединяет сегодня около 600 тыс. организаций и порядка 10 миллионов единиц коммерческих транспортных средств. В ней занято 4, 4 млн. человек, что составляет 6, 3% от общей численности занятых в экономике. Доля услуг транспорта в валовом внутреннем продукте непрерывно снижается и в последние годы составляет 9-10 процентов.

Анализ пассажирских перевозок по видам транспорта позволил выявить следующие тенденции:

1. Рост железнодорожных пассажирских перевозок. Так в 2011 году, всеми видами железнодорожного сообщения отправлено 1 млрд. человек пассажиров (+5% к 2010 году) В 2011 году пригородные железнодорожные перевозки обслуживало 26 государственных компаний. Успешно реализуются совместно с французскими и немецкими железными дорогами перевозки пассажиров по таким маршрутам, как Москва – Ницца, Москва – Берлин – Париж.

2. На воздушном транспорте наблюдается рост пассажиропотока на международных линиях и снижение на внутренних. Количество аэропортов в России за последние 15 лет сократилось более чем втрое. Сокращение произошло в основном за счет аэропортов регионального и местного значения, расположенных в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Частота полетов на местных воздушных линиях здесь – от раза в день до раза в неделю. С 1990 года удельный вес пассажиров, перевезенных на местных линиях, упал с 23 до 3% от общего объема перевозок. Если раньше на местных авиалиниях перевозили до 12 млн. человек, то сегодня эта цифра снизилась в 10 раз. Основной причиной снижения являются высокие тарифы на перевозку. Для сравнения, если средняя стоимость пассажирокилометра на международных воздушных линиях составляет два рубля, то на магистральных внутрироссийских перевозках уже 2, 5 рубля, на региональных внутрироссийских 10 рублей, а на местных авиамаршрутах эта стоимость в среднем возрастает до 48 рублей. Концентрация авиаперевозок и рост объема пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях вследствие неразвитости внутреннего рынка приходится на Москву. 67, 2% перевезенных пассажиров направляются в Москву или из Москвы, и лишь третья часть перемещается между населенными пунктами России, минуя столицу. Что касается воздушного флота то по прогнозам американской авиакомпании Boeing в России и странах СНГ в ближайшие 20 лет потребуется около тысячи новых лайнеров на общую сумму 70 млрд долларов.

3. В 2012 году в Москве и Московской области началось беспрецедентное в современной истории России обновление подвижного состава наземного транспорта. В Москве обновлено около 50% подвижного состава городского пассажирского транспорта. Закуплен 3171 новый автобус и троллейбус, за счет чего возросла скорость движения и увеличился объем перевозок. В Московской области в 2012 году будет закуплено более 700 автобусов. К 2025 году поставлена амбициозная цель: добиться снижения среднего времени поездки на общественном транспорте в час пик в Москве с 67 до 50 мин., в Московской области – с 80 до 70 мин.; сократить ежедневный трафик личного автотранспорта в Москве и Московской области на 30–35 тыс. и 20–25 тыс. автомобилей. Для достижения этой цели в 2011-2012гг. введены в действие 13 км новых линий метро, построены 6 новых станций, закуплены 546 метровагона нового поколения. В планах – расширение московского метро практически на 50%, это еще 150 км новых линий. Уделяется огромное внимание развитию пригородного железнодорожного сообщения. Так например, стоимость проекта по развитию Московского железнодорожного транспортного узла, на который сегодня приходится более 50% всех пригородных перевозок, составляет около 1 трлн. рублей. В 2013 году в Москве и Московской области планируется утвердить территориальную транспортную схему маршрутной сети, основанную на транспортных коридорах.

Несмотря на перечисленные достижения в отдельных регионах страны в целом за годы экономических реформ график происходит падение перевозок пассажиров рис. 1.

Рис.1 - Динамика снижения объемов перевозки пассажиров в целом по стране за 2000-2011 гг.

Падение объемов перевозок привело к образованию в большинстве звеньев транспортной инфраструктуры значительных резервов провозной способности. В то же время во многих звеньях ощущается недостаток мощностей (морские порты, участки автомобильных дорог на подходах к крупным городам, отдельные участки железнодорожной сети и т.д.), ограничивающий объемы перевозок.

Вторым основным элементом, влияющим на эффективность транспортной системы и качество перевозки, являются парки подвижного состава, в которых преобладает морально и физически устаревшая техника, работающая во многих случаях за пределами нормативного срока службы.
Несмотря на значительный рост транспортных тарифов за последние годы, финансовое положение большинства транспортных организаций остается сложным. Убыточными или низкорентабельными остаются в целом автомобильный, городской электрический, речной и воздушный виды транспорта.

Помимо указанных выше общих проблем транспортной системы имеются также специфические проблемы развития отдельных видов транспорта:

- недостаточен уровень взаимодействия между видами транспорта, не находят должного развития мультимодальные перевозки;

- не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока;

- в городах практически отсутствуют магистрали скоростного и непрерывного движения

- технический уровень производимых в Российской Федерации автобусов не отвечает требованиям экономичности, безопасности и уровню воздействия на окружающую среду;

- система правовых и экономических отношений в области пассажирского транспорта общего пользования не упорядочена и не стимулирует технического обновления и привлечения частного капитала;

- отсутствует правовая основа развития городских транспортных систем в связи с исключением в 2004 году из Градостроительного кодекса раздела о транспортной инфраструктуре.

Что касается перспективы, то объемы перевозочной работы пассажирского транспорта, как и прежде, будут определяться общими тенденциями социально-экономического развития, состоянием материально-технической базы предприятий-перевозчиков, динамикой платежеспособного спроса населения.

Кроме того, от качества транспортного обслуживания туристов зависит формирование вторичного спроса, а значит и развитие рынка внутреннего и въездного туризма рис. 2.

Рис.2 - Схема взаимодействия туризма с родственными и поддерживающими отраслями через формирование спроса на туруслуги

Взаимосвязь между туристским потоком и развитием транспортной инфраструктуры в регионе имеет и обратное направление, когда развитие туризма приводит к развитию транспортной инфраструктуры, что итоге приводит к росту экономики в регионе, а значит и к росту возможности путешествия его жителей [5].