Топливный насос высокого давления.

Топливный насос высокого давления служит для подачи под большим давлением одинаковых порций топлива в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.

Топливный насос двигателя ЯМЗ-236 устанавливается между рядами цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительного вала двигателя. Кулачковый вал насоса приводится в действие через автоматическую муфту опережения впрыска. С другой стороны насоса прикреплен всережимный регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Основными деталями каждой секции насоса являются плунжер 15 (рис. 31) и гильза 16. Обе детали подбираются парно с зазором в сопряжении 0, 001—0, 002 мм и разукомплектованию не подлежат.

Рисунок 5.4 Топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ-236

1- кулачковый вал; 2- кулачок; 3- роликовый толкатель; 4- шариковый подшипник; 5- ведомый фланец автоматической муфты опережения впрыска топлива; 6- палец ведомого фланца; 7-возвратная пружина; 8- ведущий фланец; 9- груз; 10- пружина плунжера; 11- зубчатый сектор; 12- зубчатая рейка; 13- ограничитель хода рейки; 14- корпус насоса; 15- плунжер; 16- гильза; 17- нагнетательный клапан; 18- корпус клапана; 19 -штуцер; 20- пробка для выпуска воздуха; 21- ручной насос; 22- регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя; 23-топливоподкачивающий насос

В верхней части каждой гильзы имеются два отверстия. К отверстиям гильз топливо подается топливоподкачивающим насосом 23 под давлением до 6 кГ/см2. Плунжер движется вверх от кулачка 2 при помощи толкателя 3, а вниз — под действием пружины 10. При нижнем положении плунжера боковое отверстие 9 гильзы (рис. 32) открыто, и топливо, нагнетаемое топливоподкачивающим насосом; поступает внутрь гильзы. При подъеме плунжера в момент перекрытия плунжером отверстия 9 гильзы резко возрастает давление, под действием которого открывается нагнетательный клапан 7, и топливо поступает в форсунку.

Подача топлива продолжается до момента подхода отсечной кромки 3 плунжера к отверстию 5 гильзы. При дальнейшем движении плунжер вытесняет топливо из рабочей полости гильзы через перепускную канавку 4 и выточку 10 плунжера в отверстие 5, а из него по каналу корпуса насоса через перепускной клапан 6 (см. рис. 28) в топливный бак. Давление топлива в гильзе резко уменьшается, и нагнетательный клапан 7 (см. рис. 32) под действием пружины и давления топлива быстро закрывается.

Рисунок 5.5 Схемы работы плунжера (а) и нагнетательного клапана (б)

1 -гильза; 2- плунжер; 3- отсечная кромка плунжера; 4- перепускная канавка плунжера; 5- перепускное отверстие; 6- корпус нагнетательного клапана; 7 -нагнетательный клапан; 8- разгрузочный поясок клапана; 9- отверстие входа топлива в гильзу; 10- выточка; I - заполнение гильзы топливом; II и III -положения плунжера при полной подаче топлива (II -начало и III -конец подачи); IV- при малой подаче; V-при нулевой подаче; VI- начало погружения пояска нагнетательного клапана; VII -конец погружения

При опускании нагнетательного клапана 7 в отверстие корпуса 6 входит разгрузочный поясок 8. С этого момента клапан работает как поршенек, обеспечивая увеличение объема топлива в трубопроводе высокого давления, и, следовательно, резкое снижение давления в нем. Благодаря этому игла форсунки быстро закрывает отверстия распылителя. Происходит четкая отсечка подачи и устраняется подтекание топлива из форсунки. Когда плунжер опускается вниз, торец плунжера открывает отверстие 9, и полость гильзы снова наполняется топливом.

Количество подаваемого топлива в цилиндры двигателя изменяется поворотом плунжеров в гильзах на одинаковый угол при помощи зубчатой рейки 12 и зубчатых секторов 11 (см. рис. 31). Секторы винтами закреплены на поворотных втулках 34 (см. рис. 33). В нижней части каждой втулки имеются две прорези, в которые входят шипы плунжера 33. На плунжерах имеются по две симметрично расположенные перепускные канавки 4 (см. рис. 32, а), заканчивающиеся в нижней части отсечными дозирующими кромками 3. При такой конструкции плунжера облегчается сборка топливного элемента насоса, и при установке плунжера гильзу можно произвольно вводить шипы плунжера в прорези поворотной втулки 34 (см. рис. 33), при этом не будет нарушено правильное положение перепускной канавки плунжера относительно перепускного отверстия гильзы.

Рейка 17 перемещается вдоль корпуса насоса от воздействия регулятора числа оборотов и рычага 11 управления. Рейка при движении вращает зубчатые секторы, которые через поворотные втулки повертывают плунжеры.

В зависимости от угла поворота плунжера изменяется расстояние, проходимое им от момента перекрытия отверстия 9 гильзы (см. рис. 32) до момента открытия отсечной кромкой 3 отверстия 5 гильзы; в результате изменяется продолжительность впрыска и, следовательно, количество подаваемого топлива. Максимальная подача топлива ограничивается болтом 12 (см. рис. 33).

Чтобы остановить двигатель, прекращают подачу топлива. Для этого при помощи рейки устанавливают плунжеры в гильзах в положение, когда перепускная канавка 4 каждого плунжера будет обращена к отверстию 5 (см. рис. 32). В этом случае при движение плунжера вверх все топливо перетекает из рабочей полости каждой гильзы по перепускной канавке 4 плунжера к отверстию 5, а затем в топливный бак.

Автоматическая муфта опережения изменяет угол момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

При увеличении числа оборотов грузы 9 (см. рис. 31) под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружин 7 и расходятся. Через пальцы 6 грузы поворачивают ведомый фланец 5, а вместе с ним и кулачковый вал насоса на определенный угол по направлению вращения, что и обеспечивает более ранний впрыск топлива в цилиндры двигателя. Муфта начинает работать с 1000 об/мин коленчатого вала двигателя и при 2100 об/мин увеличивает угол опережения впрыска топлива на 10—14° (5—7° по кулачковому валу насоса).

Смазка подшипников, кулачков и толкателей насоса высокого давления и деталей всережимного регулятора числа оборотов обеспечивается маслом, заливаемым в картер насоса и корпус регулятора. Количество масла в картере насоса и корпусе регулятора контролируют при помощи стержневых указателей уровня.

Всережимный центробежный регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя ЯМЗ-236. Регулятор служит для автоматического изменения подачи топлива в цилиндры при изменении нагрузки двигателя, что обеспечивает поддержание любого установленного скоростного режима от 500 до 2275 об/мин коленчатого вала.

При возрастании нагрузки необходимо увеличить подачу топлива, иначе двигатель может заглохнуть. В случае снижения нагрузки следует уменьшить подачу топлива, иначе увеличится скорость вращения коленчатого вала и двигатель может работать вразнос.

Водитель педалью управления подачей топлива устанавливает необходимую скорость вращения коленчатого вала двигателя. Во время работы двигателя заданная скорость вращения поддерживается регулятором, который изменяет количество подаваемого топлива насосом при изменении нагрузки.

Регулятор (рис. 33) приводится в действие от кулачкового вала насоса через цилиндрические шестерни 8 и 14.

Рычагом 11 управления изменяют положение рейки 17, которая через зубчатый сектор 35 и втулку 34 повертывает плунжер 33 каждой секции на определенный угол, что и изменяет подачу топлива. Рычаг 11 соединен с педалью, расположенной в кабине водителя.

Рисунок 5.6 Всережимный регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя ЯМЗ-236

1-регулировочный винт подачи топлива и мощности двигателя в период эксплуатации; 2 -кулиса; 3 -палец рычага рейки; 4- серьга; 5- муфта; 6 и 16- грузы; 7- корпус; 8 -шестерня кулачкового вала насоса; 9- скоба кулисы; 10 -вал рычага пружины регулятора; 11- рычаг управления; 12- болт ограничения максимальных оборотов; 13- болт ограничения малых оборотов холостого хода; 14 -шестерня валика регулятора; 15- валик регулятора; 17- зубчатая рейка; 18 -тяга зубчатой рейки; 19- пружина рычага рейки; 20- рычаг пружины; 21-пружина регулятора; 22- распорная пружина; 23- двуплечий рычаг; 24- рычаг привода рейки; 25- регулировочный винт; 26-рычаг регулятора; 27- буферная пружина; 28 -контргайка; 29-корпус буферной пружины; 30- предохранительный колпачок; 31- винт регулирования вдвига рейки; 32- гаситель вибраций регулятора; 33- плунжер; 34 - втулка; 35- зубчатый сектор; 36- гильза; 37- корпус нагнетательного клапана; 38- нагнетательный клапан; 39- пружина; 40-штуцер

Для увеличения подачи топлива рычаг 11 управления перемещают в сторону болта 12. При этом усилие от рычага 11 на рейку 17 передается через вал 10 на рычаг 20, затем пружину 21 регулятора, двуплечий рычаг 23, регулировочный винт 25, рычаг 26 регулятора, серьгу 4, а затем на шарнирно связанный с ней рычаг 24 привода рейки и тягу 18.

Рейка 17 вдвигается в корпус насоса, и подача топлива секциями увеличивается.

Для уменьшения подачи топлива необходимо выдвинуть рейку из корпуса насоса, что достигается перемещением рычага 11 управления в сторону болта 13.

Во время работы насоса перемещение рейки обеспечивается всережимным регулятором автоматически. Следует помнить, что пружины 19 и 21 регулятора, воздействуя на рычаг 24 привода рейки, стремятся установить зубчатую рейку 17 в положение большей подачи.

Снижение нагрузки сопровождается увеличением скорости вращения коленчатого вала. Одновременно увеличивается скорость вращения грузов 6 и, 16 регулятора, центробежная сила грузов возрастает, и они, повертываясь на своих осях, через ролики перемещают муфту 5 по валику 15 регулятора. Вместе с муфтой будет перемещаться шарнирно связанный с ней рычаг 24 привода рейки. Рейка немного выдвинется из корпуса насоса и через зубчатые секторы повернет плунжеры секций насоса в сторону уменьшения подачи топлива. Скорость вращения вала двигателя, а следовательно, и грузов 6 к 16 регулятора снизится, и грузы слабее будут давить на муфту 5.

В результате усилием пружин 19 и 21 рейка насоса установится в положение большей подачи топлива, и двигатель будет работать на заданном скоростном режиме.

Когда рычаг 11 управления устанавливают в положение большей подачи топлива, вместе с ним поворачивается рычаг 20, и натяжение пружины 21 регулятора увеличивается.

При установке рычага 11 управления до упора в болт 12 подача топлива, а следовательно, и мощность двигателя будут наибольшими. Если при этом положении рычага уменьшится нагрузка двигателя, то возрастает скорость вращения коленчатого вала двигателя и грузов 6 и 16 регулятора. Грузы, воздействуя через муфту 5 и систему рычагов на зубчатую рейку 17 насоса, выдвинут ее в сторону регулятора. Подача топлива уменьшится, что ограничит максимальные обороты коленчатого вала и предохранит двигатель от разноса при уменьшении нагрузки.

Рисунок 5.7 Форсунка двигателя ЯМЗ-236: 1 -распылитель; 2- игла; 3- кольцевая камера; 4- гайка распылителя; 5-корпус; 6- топливный канал; 7- шток; 8-опорная шайба; 9- пружина; 10- гайка; 11- уплотнительная шайба; 12 - регулировочный винт; 13- контргайка; 14- колпачок; 15- гнездо фильтра; 16 -сетчатый фильтр; 17- штуцер; 18- резиновый уплотнитель

Для остановки двигателя выключают подачу топлива при помощи скобы 9 кулисы. При перемещении скобы вниз усилие от нее передастся на кулису 2, а через палец 3 на рычаг 24 привода рейки. Рейка выдвинется из корпуса насоса и установит плунжеры всех секций насоса в положение нулевой подачи. Регулировочный винт 1 ограничивает ход кулисы. Этим винтом ограничивают подачу топлива, а следовательно, мощность двигателя при его эксплуатации.

Гаситель вибраций 32 и буферная пружина 27 предотвращают резкое изменение подачи топлива при работе регулятора. Винтом 31 регулируют максимальный вдвиг рейки, а винтом 25 — натяжение пружины 21 регулятора.

6 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2106

Если взглянуть на схему электрооборудования ВАЗ 2106 в ее полном виде, сразу бросится в глаза исполнение соединения по однопроводному принципу. То есть, все оборудование соединено с источником тока последовательно от его «плюса», а роль «минуса» берет на себя кузов автомобиля или «масса». Это стало возможным благодаря его большое массе, большой емкости. Кузов стал своеобразным проводником, связанным с «минусом» аккумулятора. Такой подход позволил повысить уровень безопасности при эксплуатации электрооборудования, а также значительно сэкономил на проводке, ведь ее теперь нужно было вдвое меньше.

Рисунок 6.1

Сейчас этим никого не удивишь, однако так было не всегда. Да, ВАЗ 2106 был не первым в мире автомобилем с такой схемой электрооборудования, но он был первым по-настоящему массовым в СССР. В качестве источника тока для работы электрооборудования ВАЗа используется аккумуляторная батарея и генератор переменного тока. Ток от аккумуляторной батареи (АКБ) используется при пуске двигателя на прокручивание коленчатого вала и для создания искры в свечах зажигания. Ток от генератора переменного тока преобразуется системой выпрямителей в приемлемый для автомобиля по характеристикам ток и подается в систему на потребителей во время работы двигателя, а также к АКБ для восполнения потерь при пуске двигателя.

К сожалению, такая схема снимает с коленчатого вала часть полезной нагрузки, уменьшая выходную мощность. Однако, где-то надо брать электричество, верно? Ведь АКБ в силу ряда чисто физических причин (медленная зарядка, нестабильная сила тока, огромная диспропорция между емкостью, массой и размерами и так далее) не способна обеспечивать всех потребителей током.
В схему электрооборудования ВАЗа шестой модели включены ряд систем, обеспечивающих работу потребителей в разных частях автомобиля. Это:

- система зажигания;

- система контрольно-осветительных приборов;

- система работы прикуривателя;

- система пуска двигателя;

- система управления электромагнитным клапаном карбюратора;

- система очистителя и омывателя ветрового стекла;

- система отопителя;

- система звуковых сигналов;

- составная часть системы охлаждения двигателя;

- система индикаторов и датчиков состояния.

Система зажигания включает генератор переменного тока, выпрямительный блок, систему распределения тока, свечи зажигания, предохранители и ряд обеспечивающих элементов. Система снимает ток низкого напряжения со щеток генератора, преобразует его в трансформаторах в ток высокого напряжения и, в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, подает его на свечу зажигания. Преобразованный ток должен иметь достаточно энергии для создания электрической внутри цилиндра двигателя и воспламенения рабочей смеси.

Рисунок 6.2

Контрольно-осветительные приборы включают все осветительные приборы, такие как фронтальные и противотуманные фары, лампы освещения внутри салона, лампы освещения багажника, а также установленные дополнительно осветительные элементы. Сюда также входят сигналы указания поворота, стоп-сигналы, габаритные огни и другие. Вообще, эти приборы являются важной частью обеспечения соблюдения правил дорожного движения, а потому постоянно запитаны то через АКБ, то через генератор и отключаются последними. Тоже касается и системы звуковых сигналов, обеспечивающих более резкое информирование остальных участников дорожного движения об изменении ситуации на дороге.
Система пуска двигателя включает АКБ и ряд элементов, обеспечивающих подачу тока большой силы для запуска всех потребителей и прокручивания вала двигателя до пусковых оборотов. При достижении коленчатым валом этой частоты, в работу вступает генератор переменного тока – теперь он питает всех потребителей и заряжает АКБ.
Для удовлетворительной работы системы подач топлива в условиях высоких оборотов в карбюраторе ВАЗ 2106 предусмотрен электромагнитный клапан. Он регулирует работу ДВС на холостом и рабочем ходу. Для контроля за ним и синхронизации его работы с работой двигателя в схеме электрооборудования предусмотрена своя отдельная система. Рекомендуется скачать схему электрооборудования ВАЗ 2106 и самостоятельно ознакомится с ее работой.

Рисунок 6.3

Система управления вентилятором системы охлаждения двигателя обеспечивает стабильно нормальные тепловые условия работы ДВС, увеличивает ресурс наиболее дорогостоящей части автомобиля. Индикаторы состояния работы автомобиля связаны с датчиками, установленными в ответственных местах ВАЗ 2106. Индикаторы снимают показания, преобразуя физические величины в аналоговый или цифровой сигнал, который обрабатывается и поступает на индикаторы. С последних, в свою очередь, можно считать нужную информацию.
У ВАЗ 2106 есть несколько систем электрооборудования, призванных облегчить водителю жизнь, увеличить комфорт при вождении. В их число входят стеклоочистители, отопитель, обогреватель стекла, прикуриватель и другие. Одни из них полезны, другие создавались по принципу «чтоб было».

7 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Последний тип привода, используемый на автотранспорте – пневматический, нашел большее применение на грузовых авто.

Работы такого типа идентичен гидравлическому, но в качестве рабочего элемента выступает сжатый воздух.

Краткая конструкция системы такова: имеются те же барабанные тормозные механизмы с кулачковым валом. Но соединен этот вал с рабочей тормозной камерой мембранного типа.

К этой камере подходят магистрали подачи воздуха. Давление воздуха обеспечивается компрессором и под давлением он сохраняется в ресиверах.

Управление механизмом осуществляется тормозным краном.

Принцип работы.

· Водитель посредством педали открывает тормозным краном магистрали подачи воздуха.

· Сжатый воздух попадает в рабочие камеры мембранного типа.

· Мембрана соединена штоком с механизмом поворота кулачкового вала.

· Сжатый воздух давит на мембрану, та отклоняется и толкает шток, который воздействует на механизм и вал проворачивается, разжимая колодки.

Контуры тормозной системы

У гидравлического и пневматического типа тормозов существует такое понятие, как контуры.

Контур – это привод определенного количества тормозных механизмов без взаимодействия с остальными механизмами.

То есть, контур обеспечивает срабатывание тормозных механизмов только тех колес, к которым идет привод в рамках этого же контура.

Сейчас каждое авто оснащается как минимум двухконтурной системой тормозов.

Делаются контуры для того, чтобы обеспечить срабатывание тормозов даже при отказе одного из них, поскольку между собой они не взаимодействуют.

Как не трудно догадаться, это как минимум в два раза повышает безопасность движения.

Для примера рассмотрим две ситуации.

Машина не имеет контуров и весь привод объединен в один.

При пробое магистрали, рабочий элемент (жидкость, воздух) травит, не обеспечивая создание нужного давления для срабатывания тормозных механизмов, авто практически лишается тормозов.

У машины имеется двухконтурная система.

В этом случае, каждый контур обеспечивает привод двух механизмов, при пробое одного из них, второй продолжает работать в обычном режиме, поскольку он независим от другого контура – тормозная система сохраняет работоспособность, но только двух колес, общая эффективность тормозов падает, но они все же работают.

Как правило в один контур зацикливаются переднее левое колесо с задним правым и переднее правое колесо с задним левым, так называемое диагональное подключение.

Но существуют тормозные системы и с параллельным подключением.

Чтобы полностью разобраться с конструкцией данных типов тормозных систем рассмотрим их на примере конкретной модели автомобиля.

8 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Гидравлический тип тормозов является самым распространенным на легковом автотранспорте.

Включает в себя такая система те же барабанные тормозные механизмы.

Рисунок 8.1 Тормозной механизм.

Также используются и дисковые механизмы, состоящие из тормозного диска, колодок и суппорта с рабочим цилиндром.

Вместо системы тросов и рычагов используется гидравлический привод, состоящий из:

1. Главного цилиндра;

2. Рабочих цилиндров;

3. Магистралей, заполненных специальной жидкостью.

Рисунок 8.2

Принцип работы.

Водитель воздействует на педаль тормоза, шток которой соединен с поршнем главного цилиндра.

Поршень давит на жидкость, поскольку та не сжимаема, она по магистралям движется в рабочие цилиндры.

У барабанного механизма имеется два поршня рабочего цилиндра, которые взаимодействуют с колодками.

Жидкость давит на эти поршни, и они выходят из цилиндра, тем самым разжимая колодки.

У дисковых тормозов в суппорте установлен только один рабочий цилиндр с поршнем. Но сам суппорт может перемещаться по своим осям крепления.

У этого механизма тормозной диск располагается между двух колодок, установленных в суппорте.

Поршень при создании давления на него прижимает только одну колодку к диску, вторая же прижимается суппортом, который смещается при давлении поршня в колодку и диск.

Рисунок 8.3 Общая система тормозной системы.

Данный тип привода сейчас оснащается дополнительными механизмами и системами, такими как вакуумный усилитель, облегчающих водителю создание усилие на жидкость, а также ABS – система, которая исключает полную блокировку колес при торможении, что не дает авто пойти юзом и значительно уменьшает тормозной путь.

9 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ КРАЗ-257

По способу изменения передаточного числа коробки передач разделяются на ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные (гидромеханические).

В зависимости от числа передач (ступеней) переднего хода ступенчатые коробки передач могут быть трехступенчатыми, четырехступенчатыми (ГАЗ-66) и пятиступенчатыми (ЗИЛ-131, KpA3-256). Ступенчатые коробки могут быть простыми — с неподвижными осями валов, и планетарными с вращающимися осями валов.

При бесступенчатой передаче передаточное число в коробке изменяется плавно и автоматически в зависимости от сопротивления дороги и числа оборотов коленчатого вала двигателя. По способу преобразования крутящего момента бесступенчатые передачи подразделяются на гидравлические, электрические и механические.

Наибольшее распространение имеют ступенчатые коробки передач как простые по конструкции и дешевые в изготовлении.

Крутящий момент, передаваемый от коленчатого вала двигателя к карданному валу, будет тем больше, чем выше передаточное число шестерен, находящихся в зацеплении на той или иной передаче в коробке передач.

Передаточным числом пары шестерен называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Для определения общего передаточного числа нескольких пар шестерен передаточные числа всех этих пар надо перемножить.

На прямой передаче передаточное число в коробке равно единице, так как крутящий момент передается непосредственно от ведущего вала к ведомому и, следовательно, не изменяется. На всех остальных передачах крутящий момент на карданном валу равен крутящему моменту двигателя, умноженному на передаточное число коробки передач.

Рисунок 9.1 Коробка передач автомобиля КрАЗ-257:

1- ведущий вал; 2 -ползуны; 3- шаровая опора; 4- фиксатор; 5- вилка; 6- синхронизатор; 7- шестерня пятой передачи; 8- шестерня третьей передачи; 9- синхронизатор; 10-шестерня второй передачи; 11 -шестерня первой передачи и заднего хода; 12- ведомый вал; 13- промежуточный вал; 14- шестерня первой передачи; 15- шестерня второй передачи; 16- заборник масляного насоса; 17- шестерня третьей передачи; 18- шестерня пятой передачи; 19- шестерня отбора мощности; 20- шестерня; 21- масляный насос; 22- блок шестерен заднего хода; 23 -предохранитель включения заднего хода: 24- замок.

Увеличение числа ступеней в коробке передач дает возможность двигателю работать на режимах, наивыгоднейших по мощности и экономичности. Однако при этом усложняется конструкция, увеличиваются габаритные размеры и вес коробки передач, затрудняется управление автомобилем.

Пятиступенчатая коробка передач автомобилей КрАЗ-257 (рис. 9.1) имеет пятую передачу с передаточным числом, меньшим единицы. При включении пятой (ускоряющей) передачи ведомый вал 12 вращается быстрее ведущего вала 1; поэтому при той же скорости движения автомобиля уменьшается число оборотов коленчатого вала, что способствует экономии топлива и уменьшению износа деталей двигателя.

Все шестерни коробки, за исключением шестерен первой передачи 11 и 14, заднего хода 22, и отбора мощности 19, находятся в постоянном зацеплении и имеют косые зубья. Шестерни пятой, третьей и второй передач установлены на ведомом валу на подшипниках скольжения. Масло к этим подшипникам подается насосом 21, приводимым в действие от промежуточного вала 13. Вторая, третья, четвертая и пятая передачи включаются синхронизаторами 9 и 6.

Синхронизатор обеспечивает бесшумное и безударное включение передач, облегчает и ускоряет процесс включения шестерен, способствует более быстрому разгону автомобиля. Основные детали синхронизатора (рис. 69): корпус 4, два конусных кольца 10 и муфта 7 с зубчатым венцом 9. Шестерня постоянного зацепления ведущего вала 1 (см. рис. 9.1) и шестерни 7, 8 и 10 тех передач, которые включаются при помощи синхронизаторов, имеют конусные поверхности, соответствующие конусным поверхностям колец синхронизатора. Муфта синхронизатора 6 устанавливается на шлицах ведомого вала 12, а муфта синхронизатора 9 — на шлицах втулки, закрепленной на том же валу.

К выступам 6 (см. рис. 9.2) муфты, входящим в фигурные прорези 3 корпуса, крепится при помощи штифтов 5 обойма 2 вилки переключения передач.

Рисунок 9.2 Синхронизатор коробки передач автомобиля КрАЗ-257:

1- конусная поверхность шестерни; 2- обойма вилки переключения; 3- прорези корпуса; 4- корпус; 5-штифт; 6- выступ муфты; 7- муфта синхронизатора; 8- фиксатор; 9- зубчатый венец муфты; 10- конусное кольцо.

При включении одной из передач муфта 7, соединенная с корпусом 4 фиксаторами 5, перемещается вместе с корпусом к шестерне включаемой передачи до соприкосновения кольца 10 с конусной поверхностью 1 шестерни. Вследствие трения между конусными поверхностями шестерни и кольца корпус 4 поворачивается и впадинами прорезей 3 попадает на выступы 6 муфты синхронизатора, что препятствует дальнейшему ее перемещению (муфта и корпус блокируются); Вследствие возникшего трения скорости вращения шестерни и муфты уравниваются, муфта 7 отжимает шарики фиксаторов 8 и передвигается до зацепления ее зубчатого венца с внутренними зубьями шестерни включаемой передачи.

Управление коробкой передач автомобиля КрАЗ-257 осуществляется качающимся рычагом, закрепленным в шаровой опоре 3 (см. рис. 9.1). Механизм управления, расположенный в крышке коробки, должен обеспечивать включение шестерен на полную длину зубьев и не допускать произвольного выхода шестерен из зацепления. Эту задачу выполняют фиксаторы-шарики 4, входящие в выемки ползунов 2 и нагруженные пружинами. Для предупреждения одновременного включения двух передач служит штифтовой замок 24, расположенный между ползунами в горизонтальной плоскости, а для предупреждения включения заднего хода — предохранитель 23 в виде штифта с пружиной.

10 ЗАДНИЙ МОСТ АВТОМОБИЛЯ МАЗ-500

Рисунок 10.1 Задний мост:
1-колесная передача; 2-ступица; 3-тормоз; 4-стопорный штифт; 5-направляющее кольцо полуосей; 6-кожух полуоси; 7-полуось: 8- центральный редуктор;
9-картер; 10-крышка картера; 11-сальник полуоси; 12-регулировочный рычаг: 13- разжимной кулак тормозов; 14-сдвоенный конический роликоподшипник.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ