Миссия в Америку 1 страница

Не помню точно, в феврале или марте 1942 года Сталин поинтересовался, в каких районах Севера довелось мне летать. Рассказав коротко о своей работе в Восточно-Сибирском управлении ГВФ, а кстати, и о всех перипетиях, которые со мной там были, я выжидающе замолчал.

— Нужно будет организовать нам трассу на Аляску, скажем, в Фэрбенкс, — неторопливо произнес Сталин и продолжил: — Как вы думаете, трудно это будет? [184]

— Главный вопрос — это горючее, — ответил я. — Другие вопросы, мне кажется, препятствием служить не будут.

— Ну, вот и хорошо. Мы вам поручим организацию этого дела. Может быть, нам с вами придется слетать в Квебек. Но это между нами…

Не прошло и двух дней, как ко мне явился работник НКВД и доложил, что он и 60 человек личного состава явились для указаний по организации трассы. Для меня стало ясно, что все вопросы по организации этой трассы берет на себя Берия. Этот альянс меня совсем не устраивал, и я подумывал, как бы мне от него избавиться, так как числиться во главе дела, которым ты не в состоянии будешь управлять, — удовольствие невеликое. Сославшись на то, что я еще не имею конкретных указаний, я отложил разговор на другой день, имея в виду поговорить со Сталиным и спросить его — кто будет отвечать за всю организацию, Берия или я? Двоим в таком деле делать нечего.

Честно говоря, у меня отпала всякая охота заниматься этой организацией, во-первых, потому, что я не располагал такими возможностями, которыми располагал Берия, а во-вторых, огромная работа по руководству боевой деятельностью АДД, практически отнимала все время. Что же касается самой возможности полета, то его можно было предварительно провести, когда будет готова сама трасса. Уже решив позвонить Сталину и попросить его принять меня, я потянулся к «вертушке» (так называли кремлевские телефоны). Но раздался звонок, и я услышал голос Берия: «Почему вы решили не разговаривать с людьми, которых я послал к вам? Может быть, вы не желаете заняться порученным вам делом?» «Да, не желаю, — ответил я, — и хочу сейчас просить товарища Сталина, чтобы он принял меня». Голос Берия стал другим. Я объяснил, что ему всю работу проделать легче и лучше, чем мне. Я же не могу сделать ее для себя главной и бросить руководство своим основным делом.

К моему удивлению, Берия взялся сам доложить этот вопрос Сталину, меня же просил не звонить, сказав, что вечером сам позвонит мне и даст ответ. Видно было, что Берия очень заинтересован в том, чтобы организация трассы была поручена именно ему. Действительно, вечером он позвонил и сообщил, что просьба моя уважена и чтобы я занимался своим делом. Что он докладывал Сталину, осталось для меня неизвестным, и на другой день при встрече сам Верховный этого вопроса не поднимал. Я тоже молчал.

Некоторое время спустя, как бы мельком, Сталин спросил:

— Как вы думаете, сколько понадобится времени, чтобы слетать в Квебек и обратно с двухдневной остановкой?

Прикинув среднюю скорость самолета и расстояние, отделяющее Москву от Квебека, я ответил, что при самих благоприятных условиях на это потребуется, как минимум, десять-двенадцать суток. [185]

— А при не совсем благоприятных? — спросил Сталин.

— Вряд ли можно ответить на этот вопрос, товарищ Сталин. Ведь даже летчика, умеющего летать в любых погодных условиях, могут не принять на закрытый туманом или еще по каким-либо причинам аэродром.

Не знаю, удовлетворил ли Сталина мой ответ, но к вопросу о полете в Квебек он в разговорах со мной не возвращался. Вскоре, однако, Сталин осведомился у меня:

— Как лучше и быстрее попасть в Вашингтон самолетом?

Ответить сразу я, естественно, не мог и попросил время для прикидки всяких возможных вариантов. Получив согласие и указание никого в это дело не посвящать, я уехал.

Сложно, конечно, командующему авиацией, а тем более дальней, самому проработать разные варианты полета в Америку у себя в штабе, когда непосредственные помощники входят в кабинет в любое время по множеству вопросов. Увидев же на столе карту, скажем, обоих полушарий, можно, не задавая никаких вопросов, догадаться: что-то готовится, просто так карты мира на столе командующего не появляются.

Пришлось надлежащим образам потрудиться, прикинуть все возможные и невозможные варианты по разным направлениям и на разных самолетах. Вопрос о полете на восток через Аляску сразу отпал, так как он занял бы много времени и был бы сопряжен с длительной подготовкой — завоз горючего и т. д. Трасса полета через Иран и далее проходила по территории государств, которые неизвестно еще как отнеслись бы к такому полету, к тому же время полета тоже получалось немалым. Лично мне наиболее выгодной и безопасной казалась трасса из Москвы на Лондон и далее через Исландию и Канаду в Вашингтон. Этот маршрут, хотя и через линию фронта, мне представлялся наиболее безопасным, даже если при всей секретности такого полета немцы через свою агентуру узнали бы, что кто-то из советского руководства собирается лететь в Вашингтон. Наверняка немцы примут всяческие меры для диверсий по возможным маршрутам этого полета, но вряд ли они подумают, что руководители государства рискнут лететь через линию фронта. Для перелета в Лондон из Москвы на самолете ТБ-7 (Пе-8) требовалось в то время около семи часов. Далее шел участок трассы, где немецкие самолеты не летают. К тому же Исландия, Канада и Америка находятся в состоянии войны с фашистской Германией, и, таким образом, самолет будет под защитой и охраной правительств этих государств.

Как я и ожидал, при докладе о разных вариантах полета в Вашингтон вариант с полетом через линию фронта вызвал некоторое недоумение. Но когда я высказал Сталину соображения, которыми я руководствовался, он признал их обоснованными. Обсуждение закончилось тем, что Сталин сказал: [186]

— Мы вам верим и на вас полагаемся. Действуйте, как найдете нужным, так как вы в первую очередь несете за все ответственность. Но об этом полете никто знать не должен. Нужно только что-то придумать, чтобы найти для него легальный повод…

В ту пору англичане выражали готовность передать нам некоторое число боевых самолетов. «Албимайл» — так, кажется, назывался тип этого самолета. Кстати, скажу, что самолет этот оказался по своим летно-тактическим данным очень плохой, и, несмотря на то, что некоторое, очень небольшое количество этих самолетов мы взяли, они так и остались нигде не использованными. Под видом ознакомления с ними я предложил совершить в Англию первый полет. Предложение было утверждено, и началась подготовка к проведению его в жизнь. Прежде всего нужно было решить вопрос о составе экипажа. Выбор остановился на Сергее Андреевиче Асямове, которого я хорошо знал по совместной работе и полетам в Восточной Сибири. По характеру Асямов был человеком чкаловского «покроя», безупречно владеющим полетом в любых условиях и не теряющимся в самой сложной обстановке. Три года проработали мы вместе на Севере, и я не знал ни одного случая, когда в чем-либо можно было упрекнуть Асямова, разве только в том, что он был весьма напорист в полетах, но никогда эта напористость не была причиной каких-либо происшествий. Перед войной он работал в полярной авиации. Она ему, как видно, была больше по душе. Вторым пилотом к Асямову мы определили более спокойного по характеру, тоже полярного летчика Пусэпа, а штурманами назначили Штепенко и Романова.

Когда с нашей стороны приготовления закончились, мы связались с англичанами и, получив от них все данные, необходимые для полета, через несколько дней ожидания подходящей погоды отправили экипаж Асямова по намеченной трассе. Командир корабля Асямов и его экипаж были уверены, что следующим рейсом они повезут в Англию экипажи ГВФ для перегонки английских самолетов. Казалось, все до мелочей было предусмотрено. Руководство АДД, никакого особого участия в подготовке полета намеренно не принимало. Даже все данные для полета мы получали через ГВФ. Все вопросы решал командир дивизии полковник В. И. Лебедев, в дивизию никто из нас не выезжал. Одним словом, внешне какого-то особого внимания к этому полету никто не проявлял, ибо специальные полеты были для нас явлением повседневным.

Но случилось непредвиденное… Вылетев 28 апреля в 19 часов 05 минут, экипаж Асямова, как и ожидалось, через семь часов десять минут полета 29 апреля прибыл к месту назначения. [187] Было еще темно, самолет в воздухе дождался рассвета и благополучно произвел посадку на аэродроме Тилинг в 4 часа 00 минут по Гринвичу. В 6 часов 25 минут семь человек, включая четверых из состава экипажа, на приготовленном для них самолете вылетели с аэродрома Тилинг в Лондон, где и приземлились в 9 часов 05 минут, о чем мы получили сообщение из посольства в Англии. О благополучном прилете нашего экипажа в Англию мною было доложено Сталину. Мы были довольны тем, что наши предположения оправдались. Но наша радость оказалась преждевременной. Видимо, в Лондоне те, кому следует, узнали об истинном назначении прилета нашего самолета.

На следующий день майор С. А. Асямов в сопровождении членов нашей военной миссии полковника Пугачева, инженера 2-го ранга Баранова и помощника военного атташе по авиации майора Швецова в 9 часов утра вылетел из Лондона в Тилинг на английском самолете типа «Фламинго». На самолете, кроме наших товарищей и четырех членов английского экипажа, находились офицер связи воздушного министерства Вильтон и офицер связи подполковник Эдмондс, оба — разведчики. Самолет благополучно прибыл в Тилинг, а затем вылетел в Ист-Форчун (как впоследствии сообщило воздушное министерство, для осмотра аэродрома и самолетов). Из Ист-Форчун самолет вылетел в Лондон. В районе Йорка, в 200 милях от Лондона, с ним произошла авария, в результате которой все десять человек, находившиеся в самолете, погибли.

Что же это была за авария?

Оказывается, самолет воспламенился в воздухе и развалился на части. Наши товарищи были опознаны лишь по остаткам одежды.

Как в таких случаях водится, в советское посольство в Лондоне явились бригадир Файербрас, другие английские официальные лица для выражения сочувствия от имени имперского генерального штаба и предложили главе нашей военной миссии адмиралу Н. М. Харламову или назначенному им лицу принять участие в работе комиссии по расследованию причин гибели самолета.

Стало очевидно, что некоторые высокопоставленные лица в Великобритании знали о готовившейся встрече руководителей нашего государства с президентом Соединенных Штатов Америки и явно не желали ее. Поскольку пресечь или отдалить эту встречу обычными дипломатическими путями (а этих путей в дипломатии всегда имеется великое множество) уже оказалось невозможным, эти лица пошли на крайние меры, надеясь если не сорвать, то во всяком случае поелику возможно оттянуть ее. Ведь эта встреча должна была решить вопрос об открытии второго фронта в Европе в 1942 году, к чему склонялся президент США Рузвельт[79] и против чего категорически возражал премьер Великобритании Уинстон Черчиль.[80][188]

Все было сделано по всем правилам искусства: погиб экипаж английского самолета, погибли два представителя английского государственного ведомства. Для расследования происшествия назначена специальная комиссия, в которой предложено принять участие и нам. Простые люди в Англии могли искренне поверить в происшедшее несчастье. У нас такой веры не было… Было достаточно обоснованное мнение, что свидания руководителей Советского государства с президентом США наши английские коллеги не хотят и пытаются всячески отдалить встречу Сталина с Рузвельтом. В истории Англии, как мы знаем, подобные «случаи» бывали не один раз. Уверенность в безопасности нахождения наших советских людей на территории союзного государства оказалась преждевременной.

Самолет без своего командира, казалось, был обречен на длительную стоянку на аэродроме Тилинг, так как доставка туда другого летчика, которого теперь не хватало в составе экипажа, потребовала бы немало времени.

Не стало нашего прекрасного, широкой русской души товарища… Сколько раз летал он в бой, в глубокие тылы гитлеровской Германии и беззаветно выполнял свой воинский долг! Сколько энергии вложил в разгром фашистских полчищ под Москвой, и думал ли он когда-нибудь, что погибнет в небе у наших союзников, лишенный возможности защитить себя!

Известие о гибели Асямова произвело сильное впечатление на Сталина. Он долго молчал, а потом, покачав головой, сказал:

— Да, хорошие у нас союзники, ничего не скажешь! Гляди в оба и во все стороны. — Вновь помолчал и спросил: — Ну что же нам теперь делать? Встреча с Рузвельтом должна обязательно состояться! Вы еще что-нибудь можете предложить?

— Могу, товарищ Сталин, — ответил я, так как вопрос этот нами уже был продуман. — Летчик Пусэп, находящийся сейчас в Англии, является командиром корабля. Он полярный летчик, привыкший по многу часов летать на Севере без посадки, да и во время войны ему приходилось подолгу быть в воздухе, поэтому он один приведет самолет домой. Здесь мы пополним экипаж, и можно будет отправляться в путь.

— Вот как! А вы уверены в этом?

— Да, уверен, товарищ Сталин.

— Ну что же, действуйте!

Велико было удивление англичан, когда тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с одним летчиком поднялся в воздух, лег курсом на восток и через несколько часов благополучно приземлился на своем аэродроме. [189]

Вскоре после возвращения самолета я был у Сталина. Он спросил, можно ли лететь к Рузвельту, и, получив утвердительный ответ, дал указание готовить самолет для полета в Вашингтон. Взглянув внимательно на меня, сказал, что в Америку полетит Вячеслав Михайлович Молотов.

— Этого никто не должен знать, — продолжал Сталин. — Чем быстрее будет организован полет, тем лучше. Ответственность за этот полет лежит лично на вас.

Две недели спустя после этого разговора советский тяжелый бомбардировщик поднялся с одного из подмосковных аэродромов и лег курсом на запад, к английским берегам.

По возвращении из Англии и принятия решения о полете в Америку экипаж, которым командовал до своей гибели летчик С. А. Асямов, был пополнен командиром корабля В. М. Обуховым, служившим со мной в 212-м полку и зарекомендовавшим себя отличным летчиком. Он занял в экипаже Э. К. Пусэпа место второго пилота, и самолет стал готовиться к дальнейшему перелету.

Было предусмотрено, как говорят, все возможное и невозможное, ибо мы понимали, что рассчитывать на какие-либо запасные части к нашему самолету при столь длительном маршруте не придется. К 10 мая самолет еще раз был осмотрен и проверен комиссией и признан готовым к совершению дальнего полета. Можно было и вылетать, но оказалось, что в данном случае это не так-то просто. С приемом самолета в Англии не торопились, ссылаясь на метеорологию, которая, как известно, может быть хорошим помощником при подобных обстоятельствах, хотя сами англичане летали.

Вылет неоднократно назначался и отменялся. Надо прямо сказать, что наши «путешественники» в те дни порядочно истомились, прежде чем настал долгожданный день, когда из Англии было получено согласие на прием самолета. По-моему, это было 19 мая. Далекое путешествие на боевом самолете, где нет мест для пассажиров, — довольно тяжелое дело. К этому следует добавить многочасовое пребывание нетренированного человека на большой высоте в самолете, где нет герметики, а это значит, нужно пользоваться кислородным прибором, а также и то, что в таком самолете температура внутри равна температуре наружного воздуха, то есть десяткам градусов ниже нуля. Вячеслав Михайлович Молотов не только ни имел никакой тренировки, но весьма смутно представлял себе предстоящие условия полета. Но ничего не поделаешь: предстоящие задачи были важны, поэтому лишениями и неудобствами пришлось пренебречь. [190]

Закусив на аэродроме, наш пассажир, как и сопровождающие его лица, надел летный меховой комбинезон, унты, шлем, в общем, все, что положено для полета, и решительно влез в самолет. Здесь был проведен инструктаж по пользованию кислородными приборами и по другим необходимым техническим вопросам, который давал гарантию нормальной жизнедеятельности пассажиров, конечно, при соответствующем наблюдении за ними со стороны членов экипажа.

Распрощавшись и приняв пожелания счастливого пути, экипаж и пассажиры разместились в самолете. Были запущены моторы, и через несколько минут самолет растаял в вечерних сумерках, держа курс на запад. Полет подробно описан штурманом этого корабля Героем Советского Союза подполковником А. П. Штепенко, поэтому касаться его здесь не буду. Скажу только, что В. М. Молотов долетел до Лондона благополучно и, пробыв там около недели, отправился в Америку. В Вашингтоне наши посланцы пробыли дней пять, затем вернулись в Лондон и 12 июня произвели посадку на аэродроме в районе Москвы, успешно завершив свою миссию.

Однако собственно полет в Америку, хотя и был весьма сложен, все же являлся лишь средством сообщения, а вернее, средством доставки наших товарищей по указанным выше адресам, и вряд ли было бы интересно на этом полете останавливаться, если одновременно не рассказать, зачем же В. М. Молотов летал в Лондон и Вашингтон.

Задачи, которые нужно было решить в переговорах с Черчиллем и Рузвельтом, были трудными. Главным был вопрос об открытии второго фронта в Европе против гитлеровской Германии в 1942 году.

Первые беседы с Черчиллем успеха не имели, английский премьер и слушать не хотел об открытии второго фронта в Европе.

Еще одним важным пунктом, который нужно было решить во время встречи с Черчиллем, был вопрос о заключении договора между СССР и Великобританией о союзе в войне против гитлеровской Германии и ее сообщников в Европе, о сотрудничестве и взаимной помощи после войны, а также о незаключении какой-либо стороной перемирия с Германией. Этот вопрос встретил положительное отношение и был решен.

После подписания договора В. М. Молотов отправился с сопровождающими его лицами из Великобритании в Вашингтон. Первый и главный вопрос, который был поставлен советским наркомом иностранных дел перед президентом США, также был вопрос об открытии второго фронта в Европе в 1942 году. Здесь наша миссия встретила большее понимание.

Встреча Молотова с Рузвельтом была не случайна. Дело в том, что в 1942 году в связи с успехами Красной Армии на фронтах Отечественной войны взгляды Черчилля на помощь и совместные действия с Советским Союзом изменились, а у Рузвельта они оставались прежними, то есть он в принципе был за открытие второго фронта в Европе. [191]

Хотя Рузвельт весьма осторожно относился к плану форсирования Ла-Манша и больше склонялся к высадке союзнических войск в Северной Африке, он все же достаточно твердо стоял на позициях открытия второго фронта в Европе. Не однажды в связи с этим у Рузвельта возникало желание лично встретиться со Сталиным для обсуждения создавшегося положения. Однако обстановка на фронтах не давала возможности для этой встречи. В апреле 1942 года Рузвельт прислал Сталину телеграмму, в которой, в частности, писал:

«К несчастью, географическое расстояние делает нашу встречу практически невозможной в настоящее время. Такая встреча, дающая возможность личной беседы, была бы чрезвычайно полезна для ведения войны против гитлеризма… Но пока что я считаю крайне важным с военной и других точек зрения иметь что-то максимально приближающееся к обмену мнениями.

Я имею в виду весьма важное военное предложение, связанное с использованием наших вооруженных сил таким образом, чтобы облегчить критическое положение на Вашем западном фронте. Этой цели я придаю огромное значение.

Поэтому я хотел бы, чтобы Вы обдумали вопрос о возможности направить в самое ближайшее время в Вашингтон г-на Молотова.

Я предлагаю такую процедуру… потому, что мне нужен Ваш совет, прежде чем мы примем окончательное решение о стратегическом направлении нашей совместной военной акции…»

В начале мая Рузвельт опять прислал телеграмму Сталину, где он снова говорил, что ожидает встречи с Молотовым.

Как известно, из-за происшествия с нашим экипажем в Англии вылет в Америку был задержан. В десятых числах мая Сталин послал ответ Рузвельту, где сообщал, в частности, о том, что поездка В. М. Молотова в США и в Англию состоится с отсрочкой на несколько дней ввиду изменчивой погоды. В том же послании выражалось пожелание, чтобы полет Молотова был осуществлен без какой-либо огласки до его возвращения в Москву.

В соответствии со всеми этими переговорами и состоялся полет нашего наркома в Лондон и Вашингтон.

Встретившись с Рузвельтом, Молотов прямо поставил вопрос об открытии второго фронта в Европе, который мог бы оттянуть с советско-германского фронта хотя бы сорок немецких дивизий. [192]

Предложения советской стороны встретили со стороны Рузвельта понимание и согласие. Тогда же было составлено и подписано советско-американское коммюнике, содержавшее соображения о неотложных задачах создания второго фронта в Европе в 1942 году. Кроме того, были решены другие вопросы, в частности, о поставках нам по ленд-лизу как военных, так и других материалов, необходимых для ведения войны.

Вернувшись в Лондон, Молотов возобновил переговоры с Черчиллем об открытии второго фронта. Получив снова отказ, нарком сообщил ему о коммюнике, уже подписанном Рузвельтом.

Разумеется, Черчилль не мог допустить, чтобы коммюнике об открытии второго фронта вышло без его участия! В конце концов он придумал такой ход: коммюнике, в которое был включен вопрос о создании второго фронта в Европе в 1942 году, подписал, но тут же вручил советской стороне закрытое письмо, содержавшее такое число оговорок и поправок к коммюнике, которое фактически сводило его на нет.

Политически Черчилль ничего не выиграл, а лишь проиграл.

Три важных документа, подписанные в Вашингтоне и Лондоне, которые нарком иностранных дел привез в Москву, оказали положительное влияние на ход войны, сторицей окупили все перипетии и опасности, связанные с полетом. Договор с Англией был утвержден специально созванной сессией Верховного Совета СССР.

Надо сказать, что, ко всем прочим сложностям этого полета, возвращавшийся самолет в районе Калинина был атакован своим истребителем, принявшим наш самолет за вражеский. Очередью был сбит радиокомпас и в нескольких местах пробит самолет. К счастью, пострадавших не оказалось. Попытка найти исполнителя атаки, выражаясь военным языком, успеха не имела.

Апрельская и майская распутица не стала камнем преткновения для боевой работы АДД. Части были сосредоточены на аэродромах, где имелись взлетно-посадочные полосы, и хотя было тесновато, но все мирились с временными неудобствами, зная, насколько велика потребность в нашей авиации. За апрель и май мы сделали 2781 боевой вылет, доставили и сбросили своим войскам на западном и северо-западном направлениях более 600 тонн различного груза, из которых более 300 тонн составляли боеприпасы и более 200 тонн — продовольствие. Кроме того, с наших самолетов было десантировано и высажено около тысячи командиров и бойцов.

Задачи, которые мы получали, часто менялись по направлениям. Сегодня, скажем, мы действовали в интересах Ленинградского фронта, а завтра могла быть поставлена задача действовать с максимальным напряжением в интересах Закавказского фронта. [193] Без маневра, переброски частей и соединений на аэродромы нужного направления выполнить подобные задачи было нельзя, а на перебазирования уходило много времени. Пришлось задуматься над тем, как расположить наши части и соединения, чтобы их можно было максимально выгоднее использовать на любом направлении и любом участке наших фронтов, не тратя на перебазирование время, столь ценное на войне. Над этой проблемой пришлось потрудиться довольно серьезно, но у нас были хорошо сколоченные отделы и служба управления АДД, возглавляемые начальником оперативного отдела полковником Хмелевским и главным штурманом подполковником Петуховым. Эти отделы справились с поставленной задачей, и в июне наша авиация расположилась так, что мы уже могли практически почти всеми частями АДД, как мы тогда говорили, «доставать» противника почти на любом участке советско-германского фронта.

Своевременность и необходимость проведенной перестройки подтвердились в самом скором времени. Развитие АДД и ее боевой деятельности шло стремительно. В июне мы сделали уже 3150 боевых вылетов, появились и некоторые новшества.

При бомбежке аэродромов и железнодорожных узлов мы стали применять взрыватели длительного замедления (от двух до двадцати четырех часов). Это значило, что бомбы, сброшенные с самолета, после их падения и ухода в землю будут взрываться через два, три, пять, десять и так далее часов — до суток включительно. Мы надеялись, что такой прием поможет на более длительное время вывести из строя аэродром или железнодорожный узел, ибо подходить к месту падения бомб, зная, что они в любой момент могут взорваться, не каждому-то захочется. Во всяком случае, проворной быстрой работы по их обезвреживанию при угрозе взрыва не получится.

Я описываю здесь наиболее интересные и характерные методы нашей работы, не детализируя, а излагая их по ходу применения. Очень многое из той, все время меняющейся в зависимости от противодействия противника, тактики взято из предложений наших боевых экипажей, и я уверен, что именно такая система давала нам возможность быстро реагировать на те хитрости и уловки противника, которых в течение войны было немало.

Налеты на аэродромы и коммуникации влекли за собой ощутимые потери у противника и заставляли его принимать все более серьезные меры противодействия. Так, над объектами, подверженными нашим постоянным ударам, стали непрерывно патрулировать вражеские истребители, а на земле — сосредоточиваться большое количество средств ПВО в виде зенитной артиллерии и прожекторов.

Тогда мы внезапно переносили наш удар в другое место, скажем, на более близкие к фронту коммуникации, и били до тех пор, пока там не сосредоточатся все виды противодействия. [194] Затем наш удар переносился на большую глубину, если, конечно, нужно было наносить удары именно на этом направлении, или по фронту, и били опять до тех пор, пока у врага в этом месте не появятся значительные средства ПВО. Также разносили удары и по разным направлениям, отстоящим далеко друг от друга. Проводя эту тактику, мы точно выполняли поставленные перед нами боевые задачи.

Не будучи в состоянии совершать широкие маневры средствами ПВО, да и не имея этих средств в достатке, чтобы надежно прикрыть каждый аэродром или железнодорожный узел, противник стал применять новую тактику — блокировать наши аэродромы отдельными ночными истребителями.

Мы знали из своего опыта, что для лучшего выполнения задачи нужно направлять одиночные самолеты на аэродромы противника, расположенные недалеко от объекта бомбардировки. И действительно, представьте себе следующую ситуацию: ходит вокруг аэродрома самолет в стороне от средств ПВО и ждет. Как только зажжется старт и самолеты начинают выруливать на взлет, он подходит и перекрывает аэродром серией бомб. Старт выключается, и полеты прекращаются. Через некоторое время все повторяется сначала. А потом, когда самолеты все же пытаются взлететь, блокировщик, используя разность в скоростях и высоте, атакует взлетающего и нередко сбивает его, а аэродром снова закрывается. Подобное положение не из приятных: по сути дела, происходит срыв боевого задания.

Видимо, натерпевшись от наших блокировщиков, немцы решили применить в этом деле нашу тактику. Мы вынуждены были признать, что наша тактика дает свои результаты и когда ее применяют против нас. Как мы, так и немцы знали расположение большинства базовых аэродромов друг у друга. И вот немцы стали посылать свои самолеты в районы известных им аэродромов. Надо сказать, они добились известных результатов.

В начале лета мне даже пришлось вылететь в район, где стоял один из полков 24-й авиадивизии, которым командовал полковник Д. П. Юханов. В этом полку полеты на боевые задания практически прекратились. И срывали их немецкие самолеты-блокировщики. Полк Юханова имел задачу действовать в непосредственных интересах наших войск, и вылеты самолетов должны были начинаться с наступлением темноты. Не успевало взлететь несколько наших бомбардировщиков, как появлялся фашистский самолет и на небольшой высоте начинал ходить над аэродромом. Вылеты прекращались, а уже вылетевшие и выполнившие свои задания самолеты направлялись на соседние, запасные аэродромы. [195]

Немецкий военный, я говорю о периоде Великой Отечественной войны, — как правило, педант. Находясь на аэродроме вместе с командиром полка, мы наблюдали, как вражеский самолет ходил по избранному треугольнику. И ходил в ночных условиях, я бы сказал, достаточно точно, все время выходя на наш аэродром. Так продолжалось довольно долго. Запас топлива в самолете, видимо, был большой. Ночи, как известно, летом короткие, и дальнейший вылет наших самолетов на боевые задания из-за блокировки вновь срывался.

Так как при полете самолета на малой высоте зенитную артиллерию успешно не применишь, мы решили один крупнокалиберный пулемет поставить на десятиметровую вышку, как раз навстречу курсу, которым ходил вражеский самолет. На другой день на эту вышку посадили стрелка. Было принято решение: как только немецкий самолет сделает первые заходы, уточнить по ним направление полета и по команде открыть огонь. Охотников принять участие в засаде нашлось много, мы всё подготовили и с нетерпением ожидали вечера.

Наступили сумерки, и наши самолеты начали вылетать. Как и накануне, тут же появился немецкий самолет. Вылеты были остановлены, а немец по-вчерашнему стал совершать заходы. Было ясно, что это тот самый экипаж и что чувствует он себя здесь как дома, тем более что ночь была лунная. После третьего или четвертого захода самолета я дал нашему пулеметчику команду открыть огонь. Стали стрелять и остальные. Было видно, как трассирующие пули буквально прошили самолет, он клюнул, нацеливаясь в вышку, но выровнялся и, покачиваясь, ушел на северо-запад. Гул затих, и самолет больше не появился. Я крикнул на вышку, чтобы стрелок оттуда слезал. К моему удивлению, его голос раздался рядом: