Общие характеристики свердловской железной дороги по состоянию на 2008 г.

источник: https://gorod-moskva.ru/transport/zd/sverdlovskaya.php

В настоящее время технико-экономический потенциал магистрали может обеспечить отправление более 600 тыс. тонн грузов и освоение грузооборота до 700-750 млн. тонно-км в сутки. Дорога обслуживает 1, 4 тыс. подъездных путей, ее услугами пользуются более 15 тыс. промышленных предприятий. На дороге сосредоточен третий (по размерам) на сети парк пассажирских вагонов, ежесуточно курсируют около 130 пассажирских и более 600 пригородных поездов. Протяжение бесстыкового пути (Бархатный) – 4, 6 тыс. км (48%), протяжение главного пути на железобетонных шпалах – 5, 2 тыс. км (55%).

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие Свердловской магистрали в 2012 г. составил 27, 7 млрд руб. (+25% к предыдущем году). Основными направлениями инвестиционной программы являются усиление мощности инфраструктуры, строительство вторых и удлинение станционных путей, реконструкция сортировочных горок, обновление тягового подвижного состава. В 2012 г. с вокзалов и станций Свердловской железной дороги отправлено 36, 75 млн пассажиров, что на 1, 7 % больше, чем в 2011 г. Пассажирооборот на СвЖД в 2012 году вырос на 1, 6% к уровню 2011 г. и составил 11, 9 млрд пасс/км.

Дорога занимает 2 место по погрузке, обеспечивая 10% объемов погрузки российских железных дорог. Ежесуточно на СвЖД грузится более 347, 7 тыс. т таких важнейших грузов, как нефть, металлы, руда, удобрения, строительные грузы. Грузооборот на Свердловской железной дороге в 2012 г. увеличился на 6, 8% по сравнению с предыдущим годом и составил 179, 58 млрд тарифных тонно-км. Дорога погрузила 127, 3 млн т различных грузов (+2, 5% к предыдущему году), а по среднесуточной погрузке нефтеналивных грузов установлен абсолютный рекорд. Погрузка нефти и нефтепродуктов составила 83, 8 тысяч тонн в сутки, что превышает уровень 2007г. на 29%, а 1988 г. – в 2 раза [Морозова2000, с.229]

Активно внедряется технология пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов, что особенно важно для сложных горных участков. Запланированное развитие мощности инфраструктуры позволит организовать регулярное движение поездов весом 9000 т и длиной 100 вагонов.

В границах дороги осуществляют свою деятельность 22 филиала ОАО «РЖД» и их структурных подразделений, 29 дочерних и зависимых обществ и их филиалов. Численность персонала подразделений, осуществляющих деятельность на территории Свердловской железной дороги – 92 тысячи человек. Управление СвЖД размещается в г. Екатеринбурге.Ежесуточно по Свердловской магистрали курсирует более 1000 грузовых, 125 пассажирских, более 330 электропоездов. И на всем протяжении их следования железнодорожники обеспечивают надежную работу инфраструктуры и безопасный пропуск подвижного состава.

Для обеспечения пассажирских перевозок на Свердловской дороге работают 47 вокзалов, 418 станций, 3 пассажирских вагонных депо, 550 билетных касс. Создаются все условия для комфортного путешествия: повышается качество обслуживания, вводятся новые вагоны повышенной комфортности с кондиционерами, телевизорами, доступом в Интернет, душевыми комнатами [svzd.rzd.ru]

С 20 мая 2003 г. введен в обращение фирменный поезд «Демидовский экспресс» сообщением Екатеринбург-Санкт-Петербург. Это единственный в России фирменный поезд, который удостоен Диплома созданного по инициативе ЮНЕСКО Международного Демидовского фонда за возрождение и сохранение индустриального, духовного и культурного наследия России.

Сейчас на дороге курсируют 11 фирменных поездов: «Ямал» (Новый Уренгой-Москва), «Кама» (Пермь-Москва), «Екатеринбург» (Екатеринбург-Брест), «Малахит» (Нижний Тагил-Москва), «Тюмень» (Тюмень-Москва), «Демидовский экспресс» (Екатеринбург-Санкт-Петербург), «Югра» (Нижневартовск-Москва), «Северный Урал» (Серов-Москва), «Полярный Урал» (Екатеринбург-Новый Уренгой), «Рифей» (Екатеринбург-Москва), а также поезд класса премиум (Екатеринбург-Москва) «Урал».

С начала 2012 г. на обеспечение безопасности вокзальных комплексов Свердловской региональной дирекции железнодорожных вокзалов направлено более 90 млн руб. В том числе на охрану объектов – более 61 млн руб., на внедрение интеллектуально-интегрированных комплексных систем безопасности (ИИКСБ) – более 22 млн руб.[Кузьбожев, 2010, с.192-194]

Итак, с открытием движения поездов в конце 1885 г. Тюмень стал крупным перевалочным центром и быстро наращивал экономическую мощь. Поступающие грузы из промышленных городов Пермь, Екатеринбург, Уральских заводов перегружались на баржи, пароходы для следования водным путем в Западную и Восточную Сибирь. Грузы из Сибири, поступающие в Тюмень, летом по воде, зимой санным путем, шли поездами в промышленные районы Урала, а с открытием движения по железной дороге Екатеринбург-Челябинск в 1896 г., грузы из Тюмени имели выход в центральные районы России, Петербург и Москву.

С постройкой железной дороги товарооборот возрос в несколько раз. В этот период наблюдается интенсивный подъем экономики, вводятся новые промышленные предприятия, ведется строительство каменных зданий, открываются учебные заведения, повышается благосостояние средних и низших слоев населения. Проведенная денежная реформа 1896-1897 гг. сделала конвертируемым бумажный рубль, стабилизировала цены. Период с 1886 по 1901 гг. был пиком экономического подъема города Тюмень.

Сооружение Тюмень-Омской железнодорожной линии вызвано было государственными и стратегическими требованиями. Новая дорога должна была разгрузить большие расстояния Сибирской железнодорожной магистрали, не справлявшейся с возрастающим количествам грузов. Рельсовый путь Тюмень-Омск был необходим для развития экономики, промышленности и сельского хозяйства Тюменского края, он внес заметное оживление в торгово-промышленную и сферу Ялуторовского, Ишимского и Курганского уездов.

Тюменское отделение дороги в нынешних границах образовано в 1960 г. при ликвидации Омской железной дороги. В настоящее время Свердловская железная дорога – мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом. Магистраль соединяет европейскую и азиатскую части России, с запада на восток тянется на полторы тыс. км и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, СвЖД по основным показателям входит в первую тройку дорог России и имеет регион обслуживания площадью 1, 8 млн кв. кмс населением более 10 млн человек – [svzd.rzd.ru]

ГЛАВА 2. МУЗЕЙ ИСТОРИИ ТЮМЕНСКОГО РЕГИОНА ОБСЛУЖИВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

2.1. Основные этапы истории и культурно-образовательной деятельности Музея

История становления музея начинается в юбилейный год решением руководства отделения дороги, райпрофсожа, которыми руководили Глотов Николай Георгиевич, председатель райпрофсожа Хлыстунов Михаил Павлович. На заседании райпрофсожа было принято постановление об организации на узле Тюмени «Музея боевой и трудовой славы» в честь 50-летия Октябрьской революции. Из ветеранов была создана инициативная группа, возглавляемая первым руководителем музея А.И. Кареловым (1967-1976 гг.), которая развернула среди работников железнодорожного узла большую работу по разъяснению цели и задач музея по сбору материалов и экспонатов. Членами Совета музея были: С.И. Андреев, А.И. Орлов, А.Д. Паутов, А.М. Глушкова, К.И. Шабурова, Т.И. Болдина и др.

3 ноября 1967 г. в торжественной обстановке Музей истории железнодорожного транспорта Тюменского региона был открыт для посещения. Его экспозиция состояла из 4 разделов, раскрывающих следующие темы: «История строительства железной дороги в нашем крае», «В пламени боев 1905-1919 гг.», «Тюменские железнодорожники в годы войны 1941-1945 гг.», «Культура и быт тюменцев». После постройки в 1976 г. нового Дворца культуры, музей был переведен в большое, светлое помещение площадью 160 кв. м. Были смонтированы новые стенды, обновлены темы прежней экспозиции, музей был укомплектован современным инвентарем и оборудованием. Работу музея возглавил ранее работавший на узле председателем райпрофсожа М.П. Хлыстунов (1976-1982 гг.) – старейший из ветеранов, бывший политработник. В музее были созданы хорошие условия для встреч молодежи с ветеранами войны и труда, проведения лекций, чествования передовиков производства, праздничных мероприятий.

В 1982-1984 гг. работу музея возглавляла опытный педагог Валентина Васильевна Ярмольчик. Продолжая традиции, в музее проводилась большая воспитательная работа с молодежью: здесь принимали детей в пионеры, торжественно вручали паспорта. Ветеранами активно проводилась поисковая работа по сбору материалов на дому. Так были собраны воспоминания ветеранов-железнодорожников, готовился новый выставочный материал к юбилейным датам, обновлялась экспозиция. По техническим причинам музей не работал с 1984 по 1988 гг.

В сентябре 1988 г. музей возглавил Владислав Тимофеевич Коптелов (1988-2006 гг.), проработавший 44 года в путевом хозяйстве Ишимского и Тюменского отделений. Он хорошо знал структуру железнодорожного транспорта, обладал необходимыми техническими знаниями, владел информацией об эксплуатации и работе предприятий железнодорожного транспорта от ст. Называевской до Богдановича, от Тюмени до Тобольска. Организованный совет музея из старых опытных кадров принял решение: дополнить воспитательно-политическую работу музея производственно-исторической. Работа была направлена по двум направлениям: сбор экспонатов через коллективы работников предприятий и поиск материалов в фондах областного краеведческого музея и в архиве. Были обнаружены и при помощи начальника милиции Н.И. Ионова вытребованы два станционных колокола. Работники финансового отдела сдали в музей старые печати: Омской и дороги им. Кагановича. Работники дистанции сигнализации и связи передали в музей книгу «Телеграфия и телефония» 1915 г. издания и др. предметы. В фондах краеведческого музея были обнаружены скопированы уникальные фотографии 1898 г. всех станций от ст. Тура до Ощепково. В областном архиве были найдены материалы постройки железной дороги на г. Омск.

В состав музея входили Анисовец К.В., Кичин Г.А., Кошель А.А., Чемагин В.К., Хакимова Т.С., Бурков В.А. Для активизации работы музея и увеличения количества посетителей Советом музея было принято решение об организации коллективных посещений музея школьниками старших классов, учащимися профессионально-технических училищ (ПТУ), участниками клуба «Юный железнодорожник». В вагон-клубе, предприятиях железной дороги узла постоянно организовывались выставки музея. Совет ветеранов отделения дороги подготовил лекторов и участников бесед с молодежью. Музей Тюменских железнодорожников стал участником объявленного в апреле 1994 г. руководством дороги и дорпрофсожа конкурса на звание лучшего в сохранении исторических и культурных ценностей. Конкурс проводился с целью пропаганды исторических знаний и материалов, в рамках проведения мероприятий в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. По итогам конкурса Музей признан одним из лучших на дороге с присуждением II места и ценного подарка. Приказами начальника отделения железной дороги за плодотворную работу в деле сохранения истории и воспитания подрастающего поколения члены Совета музея неоднократно награждались.

С 1990 г. руководителем музея установлен контакт с центральным музеем ж.д. транспорта. Так были получены уникальные фотографии 1913 г. по приемке железной дороги Тюмень – Омск. Были обновлены и пополнены материалы экспозиции и наглядные пособия. Работа музея была направлена на поиск материалов, пополнения экспозиций, отражающих юбилейную дату 120 лет Свердловской железной дороги С.В. Сакунов обнаружил на территории складов винтовую вагонную упряжь и передал ее в музей. Начальник отдела кадров Конюхов В.Г. привез с квартального объезда семафорный фонарь, использовавшийся на железной дороге 100 лет назад. Руководством отделения дороги оказывалась помощь в финансировании печати фотографий, копирование ценных документов.

Музей Тюменских железнодорожников был участником объявленного в апреле 1994 г. руководством дороги и дорпрофсожа конкурса лучшего в сохранении исторических и культурных ценностей, пропаганды исторических знаний и материалов проведения мероприятий в честь 50-летия Победы в войне 1941-45 гг.

В год 30-летнего юбилея (1997) от руководства дороги и Дорпрофсожа в адрес музея поступила телеграмма следующего содержания: «Руководство дороги и Дорпрофсож поздравляют общественный совет и руководителя В.Т. Коптелова с 30-летием со дня основания музея Тюменского отделения. Отрадно, что ветераны проводят большую воспитательную работу, прививают молодежи любовь и уважение к профессиям железнодорожного транспорта, проявляют инициативу и сохранение исторических традиций Свердловской магистрали».

В июне 1999 г. музей посетил зам. Министра путей сообщения Вадим Николаевич Морозов.

В 2005 г. в музее была проведена реконструкция. Фотографии и документы прошли оцифровку. Выставочные стенды оформлены в современном едином стиле, все экспонаты отреставрированы. Произошли изменения и в руководстве музея. В связи с возрастом директор музея В.Т. Коптелов в окт. 2006 г. передал свои полномочия Леониду Дмитриевичу Лапшину. Однако, в этот период музей не получил дополнительного развития, фонды не пополнялись.

В 2009 г. Совет ветеранов Тюменского отделения дороги предложил на должность смотрителя музейных фондов кандидатуру Якова Егоровича Чепик – ветерана труда железнодорожного транспорта, проработавшего на руководящих должностях Тюменского отделения более 52 лет. Я.Е. Чепик удалось оживить работу музея, который стали посещать журналисты, студенты, школьники, ветераны.

«Из одного металла льют медаль за доблесть и за труд»

Он родился в 1928 г. в деревне Коптевичи Витебской области. Отец – кочегар на бумажной фабрике, мать-колхозница. Когда деревню захватили немцы, старшая сестра ушла в партизаны и погибла в 18 лет. Брат служил в морской пехоте. Яков Егорович с другом тоже решили податься в партизаны. Но внезапная болезнь – тиф – на целый год приковала мальчика к постели. После войны он с отличием окончил Оршанский техникум железнодорожного транспорта, получил направление в Тюменское отделение Свердловской железной дороги дежурным по станции «Балаир», что недалеко от Талицы. Оценив его деловые качества, руководство вскоре предложило молодому специалисту должность начальника этой станции. Заочно окончил Уральский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1970 г. его назначили начальником отдела движения, затем заместителем начальника отделения по движению.

Трудное время настало для тюменских железнодорожников, когда геологи открыли месторождения нефти и газа на строительство ж/д. на север. Поток грузов рос, Чепик и его команда работали по 10-12 часов, не зная выходных и праздников. Для увеличения пропускной способности построили два пути, железнодорожный мост через реку Тобол у ст. Ялуторовск. Ввели электрическую централизацию стрелок и сигналов, автоблокировку. Летом предоставляли шестичасовые «окна» по капитальному ремонту пути на главном ходу. 1967 г. на ст. Тобольск прибыл первый рабочий поезд, а в 1969-м - первый пассажирский.

Твердо и уверенно держал руку на пульте управления перевозочным процессом Яков Егорович. А обстановка требовала неординарных решений, и он предложил пропускать грузовые поезда сдвоенными. От локомотивных бригад для синхронного ведения состава требуется большое мастерство. Ни в коем случае нельзя допускать растяжений и сжатий, чтобы не выдавить вагоны. Это был риск. Зато два поезда занимают одну нитку графика, что увеличивает пропускную способность участка.

Днем и ночью, в любую погоду бегут по стальным магистралям грузовые и пассажирские поезда, строго подчиняясь графику. В те времена на север уходило много грузов. Поэтому случались коллапсы на путях. Тогда по предложению Чепика на станции Усть - Тавда создали пункт для смены локомотивных бригад. При систематическом неприеме грузовых поездов Сургутским отделением это было абсолютно правильное решение.

В 1983 г. шаровая молния ударила в здание поста электрической централизации на ст. Войновка. В одночасье была парализована работа одной из крупнейших сортировочных станций СССР. Сгорела вся техническая документация. Перестали управляться с пульта входные, выходные, маневровые сигналы, работать сотни стрелочных переводов. Войновка встала. Начальник дороги В.М. Скворцов, оценив ситуацию, сказал: Десяток таких ЧП на сети одновременно равносильно атомной бомбежке».

Для стабилизации обстановки направили Чепика. По его команде в Войновку были вызваны начальники других станций, ревизоры по безопасности движения поездов, опытные дежурные по станции со всего отделения. А маршруты приема и отправления поездов, все маневровые передвижения проводились тогда вручную, по телефонной связи. На это требовалось много времени. Используя длинный, световой день, Чепик дал команду отправлять поезда на видимость. Снова нестандартное решение, ни в какой инструкции не записанное! За неделю станция справилась с поездопотоком, а через месяц уже работала в нормальном режиме.

Был и черный день в жизни Якова Егоровича. Июнь 1972 г. Станция Ламенская. Крушение пассажирского поезда, гибель людей. Причина - погодные условия и человеческий фактор. Прибывший на место ЧП Чепик проявил большое мужество и характер при ликвидации последствий аварии. Ограничились «строгачем», так как все нормативные документы с его стороны выполнены. Яков Егорович удостоен награды МПС – знака «Почетный железнодорожник». Он также награжден орденами «Знак почета», Трудового Красного Знамени, многими медалями, в том числе «За освоение нефтегазового комплекса Западной Сибири». Ветеран труда. Избирался депутатом городского Совета.

Отдав железной дороге 52 года безупречной службы, Яков Егорович в 2002 г. вышел на пенсию. Как опытного и грамотного руководителя, его пригласили работать в «Промжелдортранстюмень» начальником западного района. С приходом Чепика это предприятие из убыточного стало рентабельным. С апреля 2009 г. он – директор железнодорожного музея на ст. Тюмень.

В дальнейшем, в рамках реализации мероприятий по формированию системы корпоративного управления холдинга «Российские железные дороги», во исполнение приказа ОАО «РЖД» от 29.04.2010 № 70 «Об упразднении отделений Свердловской железной дороги», Тюменское отделение дороги, как структурное подразделение было сокращено. Музей был переведен в подчинение Свердловскому дорожному центру научно-технической информации и библиотек Свердловской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги». Заведующей Тюменским музеем истории железнодорожного транспорта была назначена инженер отдела пути Тюменского региона Оношкина Галина Сергеевна, работающая в этой должности до настоящего времени.

Используя опыт предыдущих коллег, музей продолжает пополнять свои фонды. Самый ценный экспонат был получен 27 ноября 2013 г. – колокол, который оповещал о прибытии поездов на станции Тюмень с 1885 г. Колокол сохранил ветеран труда железнодорожного транспорта Ефимович Михаил Федорович. Колокол имеет интересное звук – «набат». Металл, из которого отлит колокол, имеет в своем составе бронзу, олово, серебро. Два других станционных колокола имеют другой звук, изготовлены из чугуна и были приобретены службой движения в более поздний период после 1900 г. Во время экскурсий под сводами Дворца культуры «Железнодорожник» звучат голоса станционных колоколов, как звучали они в былые времена на первом Тюменском железнодорожном вокзале.

Коллекции, собранные в музее за годы его существования, поражают обилием исторических фотографий и документов, уникальных предметов. На подиумах можно увидеть демидовские рельсы, изготовленные на Нижне-Салдинском заводе и современные японские рельсы, винтовую вагонную упряжь, буксы, вагонный буфер, макет грузового вагона, жезловые аппараты Трегера, башмак для закрепления вагонов и пр. В коллекции музея имеется старинный путевой шаблон XIX в., который использовался для промера параметров пути, а также ручной рельсорезный станок, сверлильный станок, переводной механизм стрелочного перевода, рельсовые скрепления. Особую гордость музея представляет уникальная коллекция 16 видов фонарей (паровозных, вагонных, стрелочных, свечных, карбитовых, керосиновых, электрических), а также коллекция старинных станционных часов, переданных диспетчером локомотивного депо, из кабинета отделения дороги, от дежурной по ст. Утяшево.

Одним из самых интересных экспонатов музея является двухтумбовый стол с кувшинообразными ножками, обрамленными резными деталями в виде львиных голов и столешницей, оформленной по периметру резьбой. По данным экспертизы, проведенной сотрудником Государственного Эрмитажа, искусствоведом Н. Гусевой такая мебель изготовлялась в 1880-1910 гг. в мастерских Санкт-Петербурга и Москвы.

Возможно, именно этим предметом мебели пользовался сам Николай 2-когда вместе с семьей, с августа 1917 по апрель 1918 гг., находился в ссылке в Тобольске. Впрочем, стопроцентного подтверждения тому нет. Но есть несколько очень убедительных фактов. Сопоставил их бывший руководитель железнодорожного музея Владислав Коптелов. Первый раз он обратил внимание на письменный стол в 1965 г., когда в составе комиссии ревизоров по безопасности проверял путевое хозяйство станции Камышлов. Стоял атрибут мебели в кабинете начальника станции, правда, никому о нем ничего известно не было. К слову, уже позже, в 1972 г., отдыхая в Пицунде, Владислав Коптелов посетил бывший царский дом, где увидел похожий письменный стол. Вот что писалт Коптелов в одной из статей: «Выглядел стол не важно: вместо сукна была фанера, залитая чернилами, лак потускнел, вместо положенных восьми львиных голов было пять. Дистанция гражданских сооружений по нашей просьбе прислала столяра-красногвардейщика В. Бирылева». Когда стол был под охраной музея, вопрос «Как царская мебель оказалось на небольшой станции Транссиба?» стал еще более актуален. Владислав Тимофеевич вплотную занялся расследованием. В результате сложилась логическая цепь событий, с которым связана судьба царского имущества.

В 1917 г. Николай II после отречения находился в Царском Селе. На совещании четырех министров было решено отправить царскую семью в Тобольск в ссылку. Для перевозки царя и его близких было сформировано два состава, один из которых состоял из пяти грузов, спального и вагона- ресторана. Утром 1 августа 1917 г. с бокового пути станции отправился особый литерный поезд, который увозил семью последнего императора из рода Романовых в далекую Сибирь. Как известно, в Тобольске царя встретили не слишком гостеприимно: помещения были не подготовлены. В итоге в Царское Село была отправлена срочная телеграмма с просьбой прислать необходимую мебель и обстановку. «Тогда и были привезены четыре одинаковых по форме канцелярских стола. На одном из них на тумбах были резные головы - символ царской династии Романовых», - писалт В. Коптелов.

Тобольск царская семья покинула 28 апреля 1918 г. После этого большинство императорской мебели было распродано на торгах. Стол же перешел командиру Омского отряда Авраамию Демьянову, который еще во время ссылки охранял царскую семью. Демьянов перевез штабное имущество, в том числе и стол, в Тюмень, и разместил его в штабном вагоне. Во время Гражданской войны царский стол стал трофеем чехословаков: они отправили его в кабинет коменданта на станцию Камышлов. Так, в 1919 г. стол «по наследству» достался начальнику станции. С тех пор стол продолжал стоять в кабинете, где его позже и обнаружил Владислав Коптелов. Точно такие же столы, только без фигур львов, находятся сейчас в Тобольске - в музее – кабинете царя и в кабинете начальника госбанка. Еще один стол был куплен в Тобольске антикваром из Кургана. Таким образом, благодаря внимательному отношение бывшего железнодорожника к истории, в Тюмени был сохранен уникальный исторический экспонат.

В числе ценных экспонатов – аппарат Морзе, советский телетайп 1935 г., телефоны из кабины тепловоза, полевые телефоны; телефоны внутренней связи отделения дороги, коллекция энциклопедий железнодорожного транспорта в т.ч. «Энциклопедия железнодорожного транспорта» 1926 г. выпуска. В 2014 г. Музей получил в подарок от машиниста локомотивного депо 39 телефильмов с железнодорожной, военной тематикой, которые используются при проведении мероприятий.

Для посетителей проводятся тематические экскурсии «Тюмень тыловая», «Работа ж.д. транспорта в годы Великой Отечественной войны», «История 38 банно-дезинфекционного поезда», «О паровозе – памятнике ФД – 21-3031», о бронепоезде «Патриот» локомотивного депо Ишим, а также обзорные познавательные экскурсии: «О строительстве и развитии ж.д. транспорта в регионе». Тюменский детский центр «Радуга», Тюменский областной музейный комплекс проводят тематические экскурсии по городу с обязательным посещением нашего музея. В течение года неоднократно организовываются экскурсии для учащихся тюменских общеобразовательных школ № 91, 25, 63, 59, 30, постоянными посетителями музея являются сотрудники Тюменской детской железной дороги, студенты исторического факультета Тюменского Государственного университета, студенты специальности «Музейное дело и охрана памятников» Тюменской государственной Академии культуры, искусств и социальных технологий. Стало доброй традицией ежегодное посещение в «День знаний» Музея истории железнодорожного транспорта Тюменского региона студентами Тюменского филиала УРГУПС Свердловской железной дороги. 25.02.14 г. для журналистов Тюменских новостей организована встреча с ректором Уральского университета путей сообщения Г.А. Галкиным.

Музей активно сотрудничает со средствами массовой информации. 27 марта 2014 г. был снят телесюжет о встрече журналистов ТРК с первым начальником ст. Тобольск П.Б. Матвиюк. Для подготовки встречи использовались архивные материалы Музея истории ж.д. транспорта, была оформлена выставка «Строительство железной дороги «Тюмень – Тобольск». В 2014 г. в газете «Тюменские известия» к профессиональному празднику железнодорожников вышел ряд статей, в т.ч. «Пути – дороги машиниста Бехтера». В рамках цикла «70 историй о войне» журналист Н.Г. Тереб опубликовала статью «Стальные рельсы победы» о трудовом подвиге железнодорожников во время Великой Отечественной войны.

В мае 2014 г. совместно с руководством Тюменского региона была организована встреча учащихся Детской железной дороги с участницей Великой Отечественной войны Мариновой Верой Дмитриевной. Музей активно работал с организованным в Тюмени детским телевидением «Мир радости». По материалам экспозиции юные журналисты снимали фильм «Об интересных экспонатах музея истории железнодорожного транспорта». 6 октября 2014 г. в газете «Уральская магистраль» опубликована статья Евгении Гусевой «Добро пожаловать!», где была представлена информация о проведенном в музее посвящении молодых специалистов Тюменского региона в профессию «Железнодорожники».

Стало традицией проводить в Музее встречи Совета ветеранов первичных организаций Тюменского узла с руководителями региона. В 2014 г. на одной из встреч был поднят вопрос о необходимости создания мемориала, посвященного участию Тюменских железнодорожников в трудовом и боевом подвиге народа во время Великой Отечественной войны в сквере «Железнодорожников» г. Тюмени. Для этих мероприятий был подготовлен материал «О работе ж.д. транспорта в 1941-1945 гг.».

Музей принял участие в Х городском краеведческом конкурсе, посвященном 70-летнему юбилею Тюменской области, на котором был отмечен за 3 место Дипломом победителя в творческой номинации «Сквозь призму времени». После посещения нашего музея, ученик 4 класса МАО Гимназии № 155 г. Екатеринбурга Александр Кабанов оформил альбом с историческим материалом о тюменском банно-дезинфекционном поезде № 38, сформированном во время Великой Отечественной войны Тюменскими железнодорожниками. Этот ученический альбом под названием «Неизвестные герои. Недосказанные страницы летописи Великой Отечественной войны» Всероссийском конкурсе «Созидание и творчество» был награжден дипломом «Лауреат I степени» в номинации «Культурно-просветительских проектов» г. Обнинск 2014 г. Диплом был вручен 10.10.2014 г. в Историческом Музее г. Москвы. Этот же проект был признан победителем XII городского конкурса научно-исследовательских работ учащихся «Хочу стать академиком» в г. Екатеринбурге в номинации «За актуальность исследования».

С помощью председателя райпрофсожа были подобраны кадры для вновь организованного совета музея. В него по личному согласию: Анисовец К. В., Кошель А. А., Кичин Г. А., Чемагин А. А., Хакимова Т. С., Амельченко Г.З., Тюркин П.Г. Председателем совета был выбран В. Коптелов. Организованный совет из опытных кадров принял решение перестроить работу от пропаганды политической в сторону производственно- исторической. Раба была направлена по двум путям: а) сбору экспонатов через коллективы путем проведения собраний и бесед в цехах предприятий и б) поиску исторического материала в архивах краеведческого музея и государственного архива области.

2.2. Характеристика экспозиции. Проект модернизации

С 2003 г.а Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги располагается в здании первого железнодорожного вокзала г.Екатеринбурга. Старый вокзал был построен по проекту архитектора П. П. Шрейбера и является памятником истории и культуры Х1Х ва. [Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги, URL]

рис. 10. Паровозное депо станции Екатеринбург

источник: https://ural-nedvigimost.ru/blog/imuseum/120.html

В 2004 г. проект реставрации Екатеринбургского вокзала получил две награды: " Бронзовый диплом" Союза архитекторов России на 12 международном фестивале " Зодчество 2004" и первое место на региональном конкурсе " Рука мастера" в области архитектурных и дизайнерских работ. Здание вокзала после реставрации преобразилось, и вместе с тем, осталось для горожан узнаваемым, поскольку решение о сохранении его архитектурного облика было принято изначально. Первый железнодорожный вокзал ценен для истории города, именно он запечатлен на одном из первых фотографических изображений Екатеринбурга в конце 80-х годов 19 века. Вокзал города сохранился до наших дней в неизмененном виде, наряду с такими памятниками архитектуры, как усадьба Харитоновых-Расторгуевых, Горная аптека, дом Малахова и др.

рис. 11. Бывшее здание вокзала в Екатеринбурге (ныне – Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги)

источник: https://visual.rzd.ru/photogal/

На открытой площадке, предваряющей вход в музей, посетителей встречают скульптуры, олицетворяющие профессии железнодорожного транспорта разных эпох – начальник станции, который приготовился ударом в колокол возвестить об отправлении поезда, путейские рабочие и мастер, проводница, разносящая пассажирам чай. Непосредственно перед входом расположилась группа " Пассажиры", иллюстрирующая жизнь пассажиров на вокзале. Авторы этих произведений искусства, выполненных в жанре городской скульптуры – скульпторы Юрий Крылов и Александр Кокотеев. Скульптуры удачно обыгрывают представленные здесь же натурные экспонаты: тележку путейцев для перевозки шпал, тупик, семафор, шлагбаум с сигнальным устройством.

Что касается внутренней части экспозиции, то она условно разделена на 2 части: историческую и техническую. Историческая часть включает период от создания первого в России паровоза Е.А. и М.Е. Черепановыми до современного периода реформирования транспорта: строительство первых железных дорог, создание МПС, строительство и эксплуатацию Уральской Горнозаводской и Пермской дороги, развитие образования, науки, социальной сферы.

Для облегчения восприятия технической части экспозиции, специальных терминов, организованы своего рода игровые зоны. Это перрон Екатеринбургского вокзала с пассажиркой, багажом, скамейкой и станционным колоколом, созданные по фотографии перрона 19 века. Это действующий макет железнодорожных станций Верх-Нейвинск и Ревда, представляющих паровозную и электровозную виды тяги. Это объемная, выполненная в масштабе, карта-схема Свердловской железной дороги, иллюстрирующая этапы проведения электрификации. Это и большие фотографии, заполняющие арочные проемы и соответствующие определенному направлению в деятельности магистрали.

Главное место в экспозиции занимает Человек, его потребности, возникающие на каждом этапе развития, нравственная проблема " человек – техника", поиск ее решения. Экспозиция, построенная по отраслевому принципу, отражает историю науки и техники в хронологической последовательности.

Для достоверной и образной интерпретации технико-исторических процессов в экспозиции широко представлены модели и макеты подвижного состава, коллекции натурных экспонатов - рельсов и средств связи, представлены рабочие места машиниста электровоза ВЛ 11, дежурного по станции и билетного кассира, показана контактная сеть, инструменты, механизмы и приспособления специалистов всех основных профессий железнодорожного транспорта. [Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги, URL]. Такое решение помогает восприятию технической части и одновременно выполняет функции обучения, профориентации, расширяя знания об отрасли, и помогает определиться с выбором профессии. В музеи сохранились образцы таких редких документов, как дореволюционное удостоверение машиниста и его помощника (см. приложение 2), а также удостоверение об отсрочке от призыва (см. приложение 3).

Директором музея является Одиноких Светлана Аркадьевна. Адрес музея: Екатеринбург, ул.Вокзальная, 14. Телефон: (343) 358-42-22. Новая экспозиция музея дороги интересна всем категориям посетителей – от детей до взрослых, от любителей до специалистов железнодорожного транспорта. Дорожный музей по праву считается визитной карточкой Свердловской магистрали, летописцем ее богатой и яркой истории.

Экспозиция Музея истории железнодорожного транспорта Тюменского региона способна удовлетворить интерес к истории нашего края. Собранный за долгие годы уникальный архивный материал и разнообразные экспонаты позволяют наглядно и убедительно представить посетителям историю Свердловской железной дороги. Деятельность Музея способствует воспитанию у подрастающего поколения гражданских и патриотических качеств, формированию активной жизненной позиции, уважения к истории и традициям России.

План научной концепции. Тема: «История развития железнодорожной отрасли Тюменского региона». Название темы: «Назад в прошлое».

Актуальность: Железные дороги – один из самых могучих и современных видов транспорта. Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Строительство железнодорожной отрасли богато интересными событиями и фактами. Выставка типичного ведомственного музея истории Тюменского региона обслуживания поможет узнать посетителям основные вехи истории развития железной дороги, отличительные особенности строительства железнодорожной инфраструктуры.

Цель: Изучение истории строительства и развития железной дороги Зауралья на примере музея истории Тюменского региона обслуживания.

Задачи:

1.Проследить исторический аспект развития железной дороги на участке Екатеринбург- Тюмень, Тюмень-Омск.

2.Выявить особенности строительства участков.

3.Продемонстрировать разделы экспозиции музея 1917-1921, 1922-1927 гг.

4.Описать вклад основателя музея истории Тюменского региона обслуживания Владислава Тимофеевича Коптелова.

Структура выставки:

1.История развития железной дороги на участке Екатеринбург- Тюмень.

2.История строительства дороги на участке Тюмень-Омск.

3.Владислав Тимофеевич Коптелов как основатель и руководитель музея истории Тюменского региона обслуживания.

. Выставочное оборудование и технические средства.

1.Экспозиционные оборудования.

1.1. Систем подвесок нет

1.2.Освещение.

В музее есть общее освещение и индивидуальное освещение для каждой экспозиции.

1.3.Подиумы. Нет.

1.4. Стоек и ограждений нет.

2. Рекламное оборудование:

2.1.Рекламная вывеска внутри здания и снаружи у входа в здание.

3.Фондовое оборудование:

3.1. В музее имеются шкафы и стеллажи, так же приборы для измерения температуры. (Кондиционеры).

4.Реставрационного оборудования нет.

5. Экскурсионное оборудование.

5.1 Указка.

6.Экпедиционного оборудования в музее не имеется.

7.Охранное оборудование:

7.1. Автоматические системы пожаротушения и огнетушители.

8.Инженерная техника безопасности:

8.1.Лестничных пандусов нет.

8.2.Ограждений нет.

8.3.Лифта нет.

Общая характеристика музея.

Музей истории Тюменского региона, основан 3 ноября 1967 г., его можно назвать отраслевым и тематическим, в котором регулярно пополняются экспонаты. Расположен музей на третьем этаже Дворца культуры Железнодорожник. На сегодняшний день музей поражает обилием исторических фотографий и документов. Здесь можно увидеть различные рельсы, железнодорожные фонари, сигналы, станционные часы, которые в разные годы использовались на Тюменском отделении СвЖД. Экспозиции в музее располагаются в хронологическом порядке с момента строительства железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени и по настоящее время. Это несколько тысяч фотографий, более 50 коллекций экспонатов. Информация, собранная в музее за годы его существования, способна удовлетворить не только интересующихся историей Свердловской железной дороги, но и тех, кому не безразлична история нашего края. Общее количество экспонатов; 1483 шт.

В 2005-2006 г.г. в музее проводилось реконструкция. Все оборудования сделаны в едином стиле. В музее истории Тюменского региона обслуживания проводятся встречи для руководителей с представителями советов ветеранов предприятий железной дороги и с молодыми специалистами и это стало традицией. Но хотелось бы, чтобы наш музей работал для широкой публики, в частности для простых горожан, для студентов и для школьников которые могли бы узнать историю создания железной дороги. Хочется отметить, чтобы в нашем музее установили сенсорные экраны, киоски с углубленной информацией, чтобы любой посетитель мог узнать не только историю создания железной дороги, но и о ветеранах железной дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

История развития железнодорожной инфраструктуры в Зауралье началась с 1861 г. и продолжается по настоящее время.

Дорога Екатеринбург-Тюмень была построена благодаря инициативе выдающихся людей того времени: Евгения Васильевича Богдановича, Альфонса Фомича Поклевского, городского главы П.И. Матягина и многих др. купцов и предпринимателей города Тюмени, видевших в постройке дороги процветание своего края. Для открытия дороги много сделал А.И. Текутьев, выполнявший с 1899-го по 1911 г. обязанности Городского головы г. Тюмени. «Оборотистый купец, крупный предприниматель, имевший значительный капитал, Текутьев вместе с тем отличался большой общественной активностью, был патриотом родного города. 30 января 1907 г. ему было присвоено звание «Почетный гражданин Тюмени». Воодушевившись идеей строительства дороги, А.И. Текутьев был верен ей до ее воплощения. Опираясь на Городскую Думу, он сделал все для того, чтобы Комиссией о новых железных дорогах была выбрана для постройки на средства казны именно Тюмень-Омская дорога. При сооружении дороги старались держаться бережливости и пытались построить ее как можно скорее. Поэтому все данные по постройке пути довольно скромны (одна колея – остановочные пункты один от другого на значительном расстоянии). Сам железнодорожный путь был построен технически настолько упрощенно, насколько это было возможно.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, приобщая к культуре новый район, имела и общегосударственное значение. Каждый километр железной дороги, разъезд и станция имеют свою историю, связывающую нашу общую историю с историей железной дороги. Зная ее, будем знать историю края, местности, отсюда вытекает любовь к своей земле, Родине, патриотизм и нравственность людей. В общем, эти задачи и должны решать наши музеи, что в силу своих возможностей и делает Тюменский железнодорожный музей.

Российские железные дороги играют значительную роль в экономике России. Развитие транспортной системы Российской Федерации необходимо для более полного обеспечения потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами. Наблюдается модернизация транспорта и сервиса.

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

Появление железных дорог национального значения стало новым этапом в развертывании товарно-денежных и социальных отношений. Они ускорили развитие производства, разложение натурального хозяйства, способствовали вовлечению сельскохозяйственных и особенно зернопроизводящих районов в сферу товарного обмена. Им принадлежала важная роль в выравнивании цен на российских региональных рынках. С развитием железнодорожного транспорта улучшились показатели российской экономики. От его работы, своевременности доставки им людей и грузов к месту назначения во многом зависит ритмичность функционирования всей экономики, устойчивость темпов ее роста, уровень сбалансированности всего воспроизводственного процесса. В нынешних российских условиях только железнодорожный транспорт способен совершить прорыв, который должен быть усилен и расширен, через подключение всех других видов транспорта.

Музей, посвященный истории Свердловской железной дороги….

Данная работа помогла оценить работу железнодорожного транспорта и инфраструктуры в современной России. В целом, в настоящее время железнодорожный транспорт и инфраструктура соответствует международному уровню, играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки. Инфраструктура Свердловской железной дороги справляется с поставленными задачами и обеспечивает функционирование железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, Свердловская железная дорога тому пример.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Da-Travel.URL: https://da-travel.ru/services/classrjd/

2. Гос. Архив Тюменской обл., дело № 419, 429

3. Единая транспортная система. И.Н. Громов. Изд. «Транспорт» М., 1989. с. 165.

4. Ермаков И., Пантохина Е. Почетные граждане Тюмени (1867-1995). Екатеринбург - 1996 г.

5. За перегоном перегон. История Тюменского локомотивного депо (1887 - 1967). Тюмень 1967 г.

6. История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.) URL: https://www.historicus.ru/zheleznodorozhniy_transport

7. История развития коммуникационной сети Тюмени. URL: https://life72.org/125-dorogi-i-kommunikacii-tyumeni.html

8. История строительства Свердловской железной дороги. URL: https://svzd.rzd.ru/static/err404/svzd? STRUCTURE_ID=4114

9. История Тюмени URL: https://www.101hotels.ru/main/cities/Tyumen/history

10. К вопросу о выборе направления железной дороги в Западной Сибири. Типография А. Кочетова Курган Ксерокопия стр. 9

11. К вопросу о Тюмень-Омской железной дороге. Записка Омского Биржевого Комитета. Омск - 1909 г. стр. 14

12. Коммерческо-экономический обзор Омской железной дороги. Сост. Н.А.Рудаков, Гордиенко - 1925г. стр. 6

13. Коптелов В.Т. История строительства Екатеринбург - Омской железной дороги, ежегодник Тюменского обл. краеведческого музея 1992 г.

14. Краткий экскурс в историю / URL: https://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zheleznyh-dorog/4331-kratkii-ekskurs-v-istoriyu.html

15. Материалы Музея истории Тюменского региона обслуживания Свердловской железной дороги.

16. Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги. URL: https://ural-nedvigimost.ru/blog/imuseum/120.html

17. Отчет по строительству Тюмень-Омской железной дороги, Екатеринбург - 1916 г.

18. Очерки истории Тюменской области - 1994 г.

19. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Екатеринбург - 1911 г.

20. Рощевский П.И. История Тюменского края. Учебное пособие. Екатеринбург - 1977 г.

21. Свердловская железная дорога. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/

22. Свердловская железная дорога. URL: https://www.bezmani.ru/spravka/bse/base/4/009312.htm

23. Текутьев А.И. О проведении железной дороги от Тюмени на Ялуторовск-Ишим-Тюкаменск-Омск -1901г. стр.6

24. ТранссибURL: https://www.otkrytie.ru/rus/transsib-goldeneagle.htm

25. Туристический поезд «Золотой Орел» URL: https://www.vagonreklamy.ru/turisticheskij-poezd-zolotoj-orel/

26. Экономист // Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства. А. Орлов, В. Орлов. 2009. № 12. с. 49.

27. Экономист // О мерах по улучшению железнодорожного транспорта. А. Орлов, В. Орлов. 2007. № 8. с. 39.

28. Экономическая география и регионалистика. Учеб. пособие. Э. Н. Кузьбожев, И. А. Козьева, М. Г. Световцева. М.: Юрайт, 2010. с. 192-194.

29. Экономическая география России. Под редакцией проф. Т. Г. Морозовой. М.: ЮНИТИ, 2000. с. 227.

30. Экономическая география РФ. В.В. Воронин. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара, 1997. с. 327.

31. Энциклопедия Екатеринбурга. EdwART. 2010 URL: https://ekbsl.ru/

32.Свердловская железная дорога URL.svedlovskaya…doroga_sjd…

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1.

Транссибирская магистраль (Москва-Владивосток)

источник: https://www.vagonreklamy.ru/turisticheskij-poezd-zolotoj-orel/

Приложение 2.

Станция Богданович.

Goroda.ziriz.ru

Приложение 3.

Ж/Д вокзал г. Тюмени. Середина ХХ в.

источник: https://svzd.rzd.ru/static/err404/svzd? STRUCTURE_ID=4114

Станция Тюмень

источник: https://tyumency.ucoz.ru/photo/13-0-686-3

Колокол со станции Тюмень, начало XX в.

источник: https://ural-nedvigimost.ru/blog/imuseum/120.html

Приложение 4.

Служащие ж/д вокзала г.Тюмени. Досоветский период

источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/

Приложение 5.

Станция Тура

источник: https://www.101hotels.ru/main/cities/Tyumen/history

Приложение 6.

Памятник тюменским железнодорожникам – паровоз. ДК Железнодорожник (1987 г)

источник: https://poputchik365.ru/progulka/

Тюменские железнодорожники в годы Великой Отечественной Войны

Приложение 7.

Орден Ленина	Орден Октябрьской Революции
источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/

Приложение 8.

Управление СвЖД в г. Екатеринбурге

источник: https://svzd.rzd.ru/

Фото современного здания тюменского ж.д. вокзала

источник: https://blubingilas1825.net16.net/gd-vokzal-tyumen-karta.html

Фирменный поезд Тюмень-Москва

Информационная табличка Музея истории Тюменского региона обслуживания

Владислав Тимофеевич Коптелов

Заведующий музеем истории Тюменского региона обслуживания, инженер отдела пути Оношкина Галина Сергеевна

Закрытые стеллажи с фотографиями, письмами и экспозициями

Ценные экспонаты музея истории строительства железной дороги

Исторические материалы

Стенд «Внутреннее оснащение банно-дезинфекционного поезда»

Изображение внешнего вида поезда-бани

Общий вид Ленинского уголка в вагоне-клубе

Материалы к 70-летию Победы в ВОВ

Афиша о передвижной выставке «Эшелоны Победы»

Книга отзывов и предложений музея

Отзывы ректора УрГУПС и учащихся ТюмДЖД