Тормозные системы автомобиля КАМАЗ-4310

ПЛАН-КОНСПЕКТ

ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЙ ПО УСТРОЙСТВУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Тема 6 Тормозная система.

Занятие 6.1 Тормозные системы и их виды.

Занятие 6.2 Тормозная система с пневматическим приводом.

Занятие 6.3 Стояночная, запасная и вспомогательная тормозная системы.

Вопросы: Назначение тормозной системы. Классификация тормозных си­стем. Типы тормозных механизмов. Схемы расположения приборов тормозных систем изучаемых автомобилей.

Устройство и работа приборов, узлов, соединений и деталей гид­равлического привода. Применяемые тормозные жидкости, их свой­ства. Назначение, принцип действия, устройство и работа гидро­вакуумного усилителя тормозов.

Устройство и работа приборов, узлов, соединений и деталей пнев­матического привода тормозов. Контроль давления воздуха в системе пневматического привода тормозов.

Назначение, устройство и работа приборов рабочей, стояночной, вспомогательной, запасной (аварийной) тормозных систем.

Неисправности, их признаки, причины и способы устранения

Метод занятия: рассказ, беседа.

Время: 7 часов

ХОД ЗАНЯТИЯ

1ВВОДНАЯ ЧАСТЬ

-проверяю наличие личного состава

-довожу тему и учебные вопросы

2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.

Тормозные системы автомобиля КАМАЗ-4310

Основные тормозные системы. Автомобили КАМАЗ-4310 оборудованы рабочим, стояночным, запасным и вспомогатель­ным тормозами. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, ра­ботают они независимо один от другого и обеспечивают вы­сокую эффективность торможения в любых условиях эксплуа­тации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля при его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позво­ляющими следить за работой пневмопривода.

Автомобили оборудованы также тормозными приборами для подключения тормозной системы прицепа, как с однопроводным пневматическим приводом тормозных механизмов, так и с двухпроводным приводом.

Рабочий тормоз предназначен для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Он позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. Тор­мозные механизмы рабочего тормоза установлены на все шес ти колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза - пневмати­ческий, двухконтурный, он приводит в действие раздельно тор­моза переднего моста и задней тележки автомобиля. Управля­ется привод педалью, расположенной в кабине автомобиля, и механически связанной системой тяг с двухсекционным тормоз­ным краном.

Стояночный тормоз обеспечивает торможение неподвиж­ного автомобиля, в том числе на уклоне и в отсутствие водите­ля. Стояночный тормоз выполнен как единое целое с запас­ным тормозом, для его включения рукоятку стояночного кра­на следует установить в вертикальное фиксированное поло­жение.

Запасной тормоз предназначен для плавного снижения ско­рости или остановки движущегося автомобиля в случае полно­го или частичного выхода из строя рабочего тормоза.

Тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, стояночного и запасного тормозов, а два последних имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьше­ния нагруженности и температуры тормозных механизмов ра­бочего тормоза. Вспомогательным тормозом является газоди­намический тормоз в системе выпуска, при включении которо­го перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и от­ключается подача топлива.

Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вслед­ствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы ава­рийного растормаживания сдублирован: кроме пневматичес­кого привода имеются винты аварийного растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что по­зволяет растормозить последние и механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

- световой и акустической сигнализации о работе тормозов и их приводов. В воздушных баллонах привода установлены датчики падения давления и при недостаточном давлении в пос­ледних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, рас­положенных на панели приборов автомобиля, а также цепь зву­кового сигнала (зуммера). Кроме того, имеется датчик сигнала торможения, который замыкает цепь электрических ламп " стоп-сигналов" при срабатывании любого тормоза, кроме вспомогательного;

клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния пневматического тормоз­ного привода, а также при необходимости через них отбирает­ся сжатый воздух из пневмосистемы.

Тормозные механизмы (рис. 19.8) установлены на всех ше­сти колесах автомобиля. Основной узел тормозного меха­низма смонтирован на суппорте, жестко связанном с флан­цем моста.

На эксцентриковую ось 1, закрепленную в суппорте, свобод­но опираются две тормозные колодки 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидно­му профилю в соответствии с характером их износа. Оси коло­док с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки относитель­но тормозного барабана. Тормозной барабан располагается на шпильках крепления колеса и фиксируется от осевого пере­мещения тремя винтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кула­ком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки возвращаются в исходное по­ложение четырьмя стяжными пружинами.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикреп­ленном к суппорту болтами. На этом же кронштейне устанав­ливается тормозная камера.

На шлицевом конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры с помощью вилки и пальца. Щиток 3 тормоза прикрепленный болтами к суппорту, защищает тор­мозной механизм от попадания грязи.

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазо­ров между колодками и тормозным барабаном, увеличиваю­щихся вследствие износа фрикционных накладок. Устройство регулировочного рычага показано на рис. 19.9. Регулировоч­ный рычаг имеет стальной корпус 6 со втулкой 7. В корпусе находится червячная шестерня 3, установленная на разжим­ной кулак, и червяк 5 с запрессованной в него осью И. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Шестерня 3 удер­живается от выпадения крышками 1, приклепанными к кор­пусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный хвостовик)

червяк поворачивает шестерню 3, а вместе с нею поворачива­ется разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры. Перед регулированием зазора стопорный болт необ­ходимо ослабить на один-два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.

Рис. 79.8. Тормозные механизмы КАМАЗ-4310:

1-эксцентриковая ось; 2-суппорт; 3-щиток; 4-гайка эксцентриковой оси; 5-накладка осей; 6-чека оси; 7-колодка; 8-стяжная пружина; 9-накладка ко­лодки; 10-кронштейн; 11-ось ролика; 12-разжимной кулак; 13-ролик; 14-регулировочный рычаг

Механизмы вспомогательного тормоза (рис. 19.10) установ­лены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу зас­лонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два положения.

Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль по­тока отработавших газов, а при включении тормоза - перпен­дикулярно потоку отработавших газов, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно пре­кращается подача топлива. Двигатель начинает работать в ре­жиме торможения

Рис. 19.9. Регулировочный рычаг КАМАЗ-4310:

ось

1-крышка; 2-заклепка; 3-червячная шестерня; 4-заглушка; 5-червяк; 6-кор-пус; 7-втулка; 8-стопорный болт; 9-пружина; 10-шарик фиксатора; 11 -i червяка; 12-масленка

Пневматический привод тормозов. Принципиальная схема пневматического тормозного привода приведена на рис. 19.11. Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, регулятор давления 12, предохранитель от замер­зания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный реси­вер 20 составляют питающую часть привода, из которого очи­щенный сжатый воздух под заданным давлением подается в не­обходимом количестве в остальные части пневматического тор­мозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Пневматический тормозной привод разбит на автономные кон­туры, отделенные один от другого защитными клапанами. Каж­дый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормоз­ной привод автомобилей КАМАЗ- 4310 включает четыре конту­ра, разделенных тройным и одинарным защитными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозов переднего моста состо­ит из части тройного защитного клапана 15, ресивера 22 объе­мом 20 л с краном 24 слива конденсата и датчиком 17 падения давленая в контуре, части двухстрелочного манометра 4, ниж­ней секции двухсекционного тормозного крана 14, клапана кон­трольного вывода " С", двух тормозных камер 1, тормозных ме­ханизмов передней оси автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Рис.19.10.Механизм вспомогательного тормоза КАМАЗ-4310:

1-корпус; 2-поворотный рычаг; 3-заслонка; 4-вал

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 14 к клапану 30 управления тормозами при­цепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода рабочих тормозов задней тележки и питания системы аварийного растормаживания стояночного тормоза состоит из тройного защитного клапана 15 двух реси­веров 23 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 19 падения давления в контуре, части двухстрелоч­ного манометра 4, верхней секции двухсекционного тормозно­го крана 14, клапана контрольного вывода " Д", четырех тор­мозных камер 29 тормозных механизмов задней тележки (средне­го и заднего мостов). В контур входит трубопровод от верхней секции тормозного крана 14 к клапану 30 управления тормоза­ми прицепа с двухпроводным приводом.

Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа состоит из одинарного защитного клапана 16, двух ресиверов 21 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 8 паде­ния давления в контуре, двух клапанов контрольных выводов " В" и " Е", тормозного крана 6, ускорительного клапана 25, ча­сти двухмагистрального перепускного клапана 26, четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, датчика 27 включения стояночного тормоза, клапана 30 управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 31, клапана 33 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщительных кранов 34, трех соединительных головок-головки 37 типа»А» однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок 36 типа «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа, датчика 32 включения сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между аппаратами.

 

 

 

Следует отме­тить, что датчик 32 в контуре III установ­лен так, что обеспечивает включение ламп стоп-сигналов при торможении автомоби­ля не только запасным (стояночным) тор­мозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабо­чего тормоза.

Контур привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из части тройного защитного клапана 15, пневматического крана 7, двух пневмоцилиндров 11 привода заслонок вспомога­тельного тормоза, пневмоцилиндра 10 привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрического датчика 8, трубо­проводов и шлангов между этими аппара­тами. Питание воздухом привода обеспе­чивается от контуров I и П. Контрольной лампы падения давления контур не имеет.

От контура привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к допол­нительным (не тормозным) потребителям: в системы регулирования давления возду­ха в шинах и пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, уп­равлению агрегатами трансмиссии и пр.

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магист­рали: магистраль однопроводного приво­да, питающую и управляющую (тормоз­ную) магистрали двухпроводного приво­да. Соединительные головки установлены на задней поперечине рамы.

Принцип работы пневматического тормозного привода заключается в следующем.

Сжатый воздух из компрессора 9 через регулятор 12 давления, предохранитель 13 от замерзания, конденсационный рессивер 20 по­ступает к блоку защитных клапанов. Блок состоит из одинарного 16 и тройного 15 клапанов, которые распределяют воздух по реси­верам 21, 22 и 23 независимых контуров I, II и III соответственно.

Рабочий тормоз. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов 22 и 23 поступает в соответствующие секции тор­мозного крана 14. При нажатии на педаль воздух из нижней сек­ции тормозного крана поступает в тормозные камеры 1, кото­рые приводят в действие тормозные механизмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры 29, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. При этом автомобиль заторма­живается с интенсивностью, выбранной водителем, исходя из условий движения. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали тормоза сжатый воздух из передних и задних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным при­водом, выходит в атмосферу через двухсекционный тормозной кран. Автомобиль растормаживается.

Стояночный тормоз. Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке необходимо рукоятку стояночного тор­мозного крана установить в вертикальное фиксированное по­ложение. При этом воздух из управляющей магистрали уско­рительного клапана выходит в атмосферу. Одновременно че­рез атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов 26 тор­мозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тор­мозные механизмы заднего и среднего мостов. Одновременно тормозной кран 14 включает клапан 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тормозно­го крана 6 следует установить в горизонтальное положение. При этом воздух из ресиверов 21 проходит через тормозной кран 6 и поступает в управляющую магистраль ускорительного кла­пана 25, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресиверов 21 через двухмагистральный клапан 26 в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются, и автомобиль растормаживается

В случае аварийного падения давлен! ^«"

стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы сраба­тывают, и автомобиль затормаживается. Для того, чтобы ав­томобиль растормозить, необходимо воспользоваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран 5 аварийного растормаживания сжа­тый воздух из ресиверов 23 через двухмагистральный клапан 26 поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха, автомобиль можно растормозить с помощью устройств для механического растор­маживания, которые встроены в цилиндры пружинных энерго­аккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 (рис. 19. 12) до упора.

 

Рис. 19.12. Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором:

1-корпус тормозной камеры; 2-подпятник; 3-уплотнительное кольцо; 4-толкатель- 5-поршень; 6-уплотнение поршня; 7-цилиндр энергоаккумуля тора- 8-силовая пружина; 9-винт механизма аварийного растормаживания; 10-упорная гайка; 11-патрубок цилиндра; 12-дренажная трубка; 13-упор-ный подшипник; 14-фланец; 15-патрубок тормозной камеры; 16-диафраг-ма тормозной камеры; 17-опорный диск; 18-шток; 19-возвратная пружина

23. Зак.33

 

Вспомогательный тормоз. При нажатии на кран 7 включения вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в пневмоцилиндры (рис. 19.11) 10и 11. Шток цилиндра 10, связанный с рычагом рейки топливного насоса высокого давления, перемес­тится, и подача топлива прекратится, штоки цилиндров 11, свя­занные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повер­нут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика 8, установленно­го в магистрали перед цилиндром 11, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично про­пустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом осуществляется приторма­живание прицепа, что предотвращает " складывание" автопо­езда.

Давление воздуха, которое подает электромагнитный клапан непосредственно из воздушного баллона в тормозные камеры, составляет 0, 06-0, 80 мПа.

Запасной тормоз. Тормозной кран 6 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения руко­ятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали ускори­тельного клапана 25 выпускается воздух в количестве, пропор­циональном углу поворота рукоятки, при этом через атмосфер­ный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуля­торов. Одновременно с торможением автомобиля притормажи­вается прицеп.

Приборы пневматического тормозного привода. Компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, односту­пенчатого сжатия (рис. 19.13). Компрессор установлен на пере­днем торце картера маховика двигателя. Привод компрессора от коленчатого вала двигателя через шестерни привода агрега­тов. Поршни аллюминиевые, с плавающими пальцами. От осе­вого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двига­теля поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенные в головке цилиндров пла­стинчатые нагнетательные клапаны.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из си­стемы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя к заднему торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала поступает к шатунным подшип­никам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием

Рис. 19.13.Компрессор:

1-коленчатый вал; 2-подшипник; 3-задняя крышка картера; 4-прокладка седла; 5-седло нагнетательного клапана; 6-нагнетательный клапан; 7-пру-жина нагнетательного клапана; 8-прокладка пробки нагнетательного кла­пана; 9-пробка нагнетательного клапана; 10-головка компрессора в сборе; 11-пробка; 12-пружина впускного клапана; 13-впускной клапан; 14-направ-ляющая впускного клапана; 15-седло впускного клапана; 16-поршень с шатуном в сборе; 17-прокладка патрубка; 18-пластина отражателя; 19-уп-лотнитель; 20-пружина уплотнителя; 21-пробка; 22-шестерня привода; 23-картер; 24-нижняя крышка картера; 25-прокладка; 26-колпачок

При достижении в пневмосистеме давления 0, 70 -0, 75 мПа регу­лятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосфе­рой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 0, 62 -0, 65мПа, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает подавать воздух в пневмосистему.

Регулятор давления (рис 19.14) предназначен для регулирования давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора. Сжатый воздух от компрессора через ввод ІV регулятора, фильтр 2, канал «Е» подается в кольцевой канал «Д». через обратный клапан 7 сжатый воздух поступает к выводу ІІ и далее в рессиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по кана­лу " Г" сжатый воздух проходит в полость " В" под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4. соединяющий полость " Ж" над разгрузоч­ным поршнем 9 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 8, через который сжатый воздух подводится в полость " Ж" под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрес­сора. При давлении в полости " В", равном 0, 70 - 0, 75 мПа пор­шень 6, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, под­нимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 8 откры­вается и сжатый воздух из полости " В" поступает в полость " Ж".

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 9 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1, открывается и сжа­тый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосфе­ру вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале " Д" падает и обратный клапан 7 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгружен­ном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II и полости " В" понизится до 0, 62 - 0, 65 мПа, поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 8 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость " Ж" с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 9 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается и комп­рессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 0, 70-0, 75 мПа, то при повышении давления до 1, 00 - 1, 30 мПа кла­пан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 9.

Для присоединения специальных устройств регулятор дав­ления имеет вывод, который соединен с вводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, пре­дусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком.

При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и пре­граждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед на­качиванием шин давление в воздушных баллонах следует пони­зить до давления, соответствующего включению регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха

Предохранитель от замерзания (рис. 19.15) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и при­борах пневматического тормозного привода. Он состоит из кор­пуса, который закрывается крышкой и герметизируется уплотнительным кольцом. В крышку вмонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги с рукояткой, запирающим штиф­том, пробкой с уплотнительной обоймой, которая устанавли­вается в седле корпуса при выключении предохранителя. Меж­ду дном корпуса и пробкой тяги установлен фитиль, растя­гиваемый пружиной. Резьбовая пробка заливного отверстия 3 крышки имеет указатель 2 для измерения уровня залитого спир­та. Пробка уплотнена прокладкой. В дно корпуса ввернута пробка 4 сливного отверстия. В крышке имеется жиклер для выравнивания давления воздуха в магистрали и корпусе испа­рителя в выключенном положении.

Предохранитель от замерзания (рис. 19.15) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и при­борах пневматического тормозного привода. Он состоит из кор­пуса, который закрывается крышкой и герметизируется уплотнительным кольцом. В крышку вмонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги с рукояткой, запирающим штиф­том, пробкой с уплотнительной обоймой, которая устанавли­вается в седле корпуса при выключении предохранителя. Меж­ду дном корпуса и пробкой тяги установлен фитиль, растя­гиваемый пружиной. Резьбовая пробка заливного отверстия 3 крышки имеет указатель 2 для измерения уровня залитого спир­та. Пробка уплотнена прокладкой. В дно корпуса ввернута пробка 4 сливного отверстия. В крышке имеется жиклер для выравнивания давления воздуха в магистрали и корпусе испа­рителя в выключенном положении.

Рис. 19, 15. Предохранитель от замерзания:

l-предохранитель выключен; ll-предохранитель включен; 1-рукоятка тяги; 2-указатель уровня спирта; 3-заливное отверстие; 4-пробка сливного от­верстия

Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в рессиверы, проходит мимо фитиля испарителя и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает её в низкозамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше плюс 5°С тягу следует опустить в нижнее положение. При этом пробка с уп­лотнителем закрывает отверстие в седле, утапливает фитиль с пружиной и разобщает резервуар с пневматической магистралью

Тройной защитный клапан (рис. 19.16) предназначен для раз­деления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры для автоматическо­го отключения одного из контуров в случае нарушения его гер­метичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных конту­рах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Рис. 19.16. Тройной защитный клапан:

1-корпус; 2-крышка; 3, 12 и 15-клапаны; 4, 10 и 17-направляющие пружин; 5, 11 и 16-диафрагмы; 6, 9, 18 и 23-пружины; 7-заглушка; 8-регулировоч-ный винт; 13 и 14-обратные клапаны; 19-тарелка пружины; 20-направляю-щал; 21-пружина обратного клапана; 22-тарелка пружины обратного кла­пана

Тройной защитный клапан крепится к левому лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, иду­щим от конденсационного ресивера.

Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных конту­ра. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5

и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 15, открывает его и через вывод проходит в дополнительный контур, одновременно под­нимая диафрагму 16.

При разгерметизации одного из основных контуров происхо­дит падение давлении в этом контуре, а также на выходе в кла­пан до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного конту­ра закрываются, предотвращая падение давления в этих конту­рах. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный ос­новной контур и через обратный клапан - дополнительный при расходовании воздуха в них. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня, клапан неисправного контура открыва­ется и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Даль­нейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров бу­дет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Таким образом, в исправных конту­рах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишки сжатого воз­духа при этом будут выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление па­дает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это проис­ходит до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительно­го контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддер­живаться давление на уровне давления открытия клапана 15 дополнительного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в тройной защитный клапан, клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех контурах.

Рессиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, поступающего от компрессора и для питания им приборов пнев­матического привода.

Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из воздушного баллона пневматического тор­мозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости.

Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса воздушного баллона и уплотнен проклад­кой. Кран постоянно закрыт усилием пружины и давлением воздуха в рессивере. При утапливании или отклонении штока в боковом направлении открывается клапан и конденсат слива­ется из рессивера. При отпускании штока клапан закрывается. Запрещается тянуть шток вниз, так как это может привести к разрушению клапана крана.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управле­ния исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочих тормозов автомобиля.

Управление краном осуществляется механическим приводом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной педали.

Устройство двухсекционного тормозного крана показано на рис. 19.17. Кран имеет две независимые секции, расположен­ные последовательно.

Рис.19.17. Двухсекционный тормозной кран:

1-рычаг; 2-упорный винт рычага; 3-защитный чехол; 4-ось ролика; 5-ролик; 6-толкатель; 7-корпус рычага; 8-гайка; 9-тарелка; 10, 16, 19 и 27-уплотни-тельные кольца; 11-шпилька; 12-пружина следящего поршня; 13 и 24-пру-жины клапанов; 14 и 20-тарелки пружин клапанов; 15-малый поршень; 17-клапан нижней секции; 18-толкатель малого поршня; 21-атмосферный кла­пан; 22-упорное кольцо; 23-корпус атмосферного клапана; 25-нижний кор­пус; 26-пружина малого поршня; 28-большой поршень; 29-клапан верхней секции; 30-следящий поршень; 31-упругий элемент; 32-верхний корпус; 33-пластина; I и ll-выводы от воздушных баллонов; III и IV-выводы к тормоз­ным камерам соответственно передних и задних колес

Выводы I и II крана соединены с рессиверами двух раздельных контуров привода рабочих тормозов. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии тормозной педали силовое воздействие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху че­рез ввод I и вывод IV и далее к исполнительным механизмам одно­го из контуров. Давление на выводе IV повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится усилием, создавае­мым этим давлением на поршень 30. Таким образом осуществля­ется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одно­временно с повышением давления на выводе IV сжатый воздух через отверстие " А" попадает в полость " В" над большим порш­нем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, боль­шой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и от­рывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод II поступает к выводу III и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза.

Одновременно с повышением давления на выводе повышается давление над поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешива­ется сила действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется сле­дящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана ниж­няя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою ра­ботоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к рычагу 1, и давлени­ем воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно. Привод тормозного крана (рис. 19.18)- механический, пред­назначен для передачи усилия от ноги водителя через систему тяг и рычагов на рычаг тормозного крана.

Привод крана состоит из тормозной педали 2, находящейся справа от рулевой колонки и соединенной тягой 3 с передним рычагом 11, установленным на кронштейне 10 под полом каби­ны. К кронштейну 10 крепится также и оттяжная пружина 9, обес­печивающая возврат педали в исходное положение. Промежу­точный рычаг 5 маятникового типа установлен на кронштейне 6, закрепленном на верхней полке левого лонжерона рамы, и связан тягой 7 непосредственно с рычагом тормозного крана 8.

Рис.19.18. Привод двухсекционного тормозного крана:

1-регулировочная вилка; 2-тормозная педаль; 3-тяга; 4-тяга; 5-рычаг маят­никового типа; 6-кронштейн; 7-тяга; 8-рычаг тормозного крана; 9-оттяжная пружина; 10-кронштейн; 11-передний рычаг

Регулирование тормозной педали 2 относительно пола каби­ны обеспечивает полный ход рычага тормозного крана. Ход тор­мозной педали должен быть не менее 100-130 мм, из них 20-30 мм - свободный ход. При полном нажатии педаль не должна дохо­дить до пола кабины на 10-30 мм. Ход педали регулируют регули­ровочной вилкой 1, изменяющей длину тяги 3. За окончание сво­бодного хода принимается момент загорания стоп-сигналов.

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода сто­яночного и запасного тормозов.

Устройство крана управления стояночным тормозом пока­зано на рис. 19.19.

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в горизонтальном положении и сжатый воздух из воздушного баллона привода стояночного и запасного тормозов подводит­ся через ввод I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пру­жины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воз­дух через отверстия в поршне 23 поступает в полость " А", а от­туда через выпускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость «Б», затем по вертикальномуканалу в корпусе 3 воздух проходит к выводу ІІІ и далее к пружинным энегоаккумуляторам привода.

Рис. 19.19.Кран управления стояночным тормозом:

1 и 10-упорные кольца; 2-пружина клапана; 3-корпус; 4 и 24-уплотнитель-ные кольца; 5-уравновешивающая пружина; 6-пружина штока; 7-тарелка уравновешивающей пружины; 8-направляющая штока; 9-фигурное коль­цо; 11-штифт; 12-пружина колпачка; 13-крышка; 14-рукоятка крана; 15-на-првляющий колпачок; 16-шток; 17-ось ролика; 18-фиксатор; 19-ролик; 20-стопор; 21-выпускное седло клапана на штоке; 22-клапан; 23-следящий поршень; А и Б-полости; l-ввод от воздушного баллона; П-атмосферный вывод; Ill-вывод управляющей магистрали ускорительного клапана

При поворачивании рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22 и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух сквозь клапан 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости " А" под поршнем 23 не преодолеет силы уравновеши­вающей пружины 5 и давления воздуха над поршнем в полости " Б". Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапа­ном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с вы­пускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха пре­кращается. Таким образом осуществляется следящее действие. Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматическии возврат рукоятки в нижнее положение при её отпуска­нии. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 руко­ятки 14 входит с специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для растормаживания пружинных энергоаккумулято­ров рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Пневматический кран с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле ус­тановлено два таких крана. Один управляет системой аварий­ного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов, другой-пневмоцилиндрами вспомогательного тормоза.

Устройство пневматического крана показано на рис. 19.20.

В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий попадание в кран пыли и грязи.

Рис.19.20.Пневматический кран:

1, 11 и 12-упорные кольца; 2-корпус; 3-фильтр; 4-тарелка пружины штока; 5, 10 и 14-уплотнительные кольца; 6-втулка; 7-защитный чехол; 8-кнопка; 9-толкатель; 13-пружина толкателя; 15-клапан; 16-пружина клапана; 17-направляющая клапана; l-ввод от воздушного баллона; И-атмосферный вывод; Ill-вывод к пневматическим цилиндрам

Сжатый воздух в пневматический кран поступает через ввод I. При нажатии кнопки 8 толкатель 9 перемещается вниз и сво­им выпускным седлом давит на клапан 1 5, разобщая вывод III _c атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху через ввод I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружи­ны 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступ­ление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрыва­ется от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосфер­ным выводом П. Сжатый воздух из вывода III через отверстие " А" в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения време­ни срабатывания привода запасного тормоза за счет сокраще­ния длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредствен­но через ускорительный клапан в атмосферу.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 19.21.

Рис.19.21. Ускорительный клапан:

1-выпускной клапан; 2-поршень; 3-впускной клапан; 4-пружина; 5-корпус клапанов; А-управляющая камера; l-вывод к цилиндрам энергоаккумуля­торов; ll-вывод атмосферный; Ill-ввод от воздушного баллона; IV-вывод к крану управления стояночным тормозом

К вводу III подсоединяется магистраль от рессивера.

При отсутствии давления в магистрали крана управления стояночным тормозом, присоединенного к выводу IV, впускной кла­пан 3 закрыт, выпускной клапан 1 открыт. Из цилиндров пру­жинных энергоаккумуляторов через вывод I воздух выпущен че­рез атмосферный вывод П. Как только сжатый воздух из крана управления стояночным тормозом попадает в камеру " А", пор­шень 2 опускается вниз, закрывая при этом клапан 1 и открывая клапан 3. Сжатый воздух проходит из рессивера в пружинные энергоаккумуляторы, одновременно воздействуя на поршень 2 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, ста­новится несколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается и клапан 3 закрывается. Рост давления в пружинных энергоаккумудяторах прекращается. Аналогичное следящее действие поршня происходит и при по­нижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.

Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магист­раль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пру­жинными энергоаккумуляторами, выполнена из трубки боль­шего диаметра. Управляющая магистраль от крана управления стояночным тормозом выполнена более длинной из трубки меньшего диаметра, так как заполняемый объем над поршнем 2 невелик.

Двухмогистрольный клапан (рис. 19.22) предназначен для обес­печения возможности управления одним исполнительным ме­ханизмом с помощью двух независимых органов управления.

С одной стороны к нему подведена магистраль от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный кла­пан) - ввод II, с другой - от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза - ввод I. Выходящая магистраль -вывод III, соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха через ввод II от крана управления сто­яночным тормозом (через ускорительный клапан) мембрана 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая ввод I, при этом вывод III соединяется с вводом II, сжатый воз­дух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и авто­мобиль растормаживается. При затормаживании, т. е. при вы­пуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, мембрана 1 остается прижатой к тому седлу, к которому она переместилась, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоакку­муляторов через вывод III в ввод I или П.

 

 

Рис. 19.22. Двухмагистральный клапан:

1-мембрана; 2-корпус; 3-крышка; 4-уплотнительное кольцо; l-ввод от кра­на аварийного растормаживания; ll-ввод от ускорительного клапана; Ill-вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов

В случае одновременного подведения сжатого воздуха через вводы I и II мембрана 1 занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразова­ния энергии сжатого воздуха в работу по приведению в дей­ствие тормозного механизма автомобиля.

Устройство тормозной камеры типа 24 переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис. 19.23. Полость над ди­афрагмой через резьбовой штуцер 1 в крышке 2 соединена с под­водящей магистралью рабочего тормоза. Диафрагма 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, со­стоящим из двух полуколец. Полость под диафрагмой соединена с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпу­се 8 камеры. Камера крепится к кронштейну двумя болтами 12, приваренными к фланцу 13, который вставлен в корпус 8 камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5.

Цифра 24 указывает величину активной площади диафраг­мы камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры.

При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через ввод I, диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и перемеща­ет шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тор­мозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижи­мает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональ­ной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

 

 

 

Рис. 19.23. Тормозная камера типа 24:

1-штуцер; 2-крышка корпуса; 3-диафрагма; 4-опорный диск; 5-возвратная пружина; 6-хомут; 7-шток; 8-корпус камеры; 9-кольцо; 10-контргайка; 11-вилка; 12-болт; 13-фланец; l-ввод воздуха

При растормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины 5 диск со штоком и диафрагмой воз­вращается в исходное положение. Регулировочный рычаг с ку­лаком и колодками под действием стяжных пружин тормозно­го механизма возвращается в расторможенное положение.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором (рис. 19.12) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов.

Камера крепится к кронштейну разжимного кулака двумя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регулировочным рычагом тормозного механизма.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух подает­ся в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздействует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в исходное положение с по­мощью возвратной пружины 19.

При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпус­кается из полости под поршнем 5. Поршень под действием си­ловой пружины 8 движется вниз и перемещает толкатель 4, ко­торый через подпятник 2 воздействует на диафрагму 16 и шток 18 тормозной камеры. Происходит торможение автомобиля.

При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень 5. Поршень, подни­маясь, сжимает силовую пружину. Одновременно с поршнем поднимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тор­мозной камеры, которые под действием возвратной пружины поднимаются вверх.

При торможении запасным тормозом происходит частичный выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Количе­ство воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от положе­ния рукоятки тормозного крана.

Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобиле установлено три пневматических цилиндра: два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 19. 24) для управления дроссельными заслонками, установленными в приемных трубах глушителя, и один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 19.25) для управления рычагом ре­гулятора топливного насоса высокого давления.

 

Рис. 19.24 пневматический цилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза:

1-крышка; 2-поршень; 3 и 6-вовратные пружины; 4-шток; 5-корпус; 7-манжета

Пневматический цилиндр 35x65 мм шарнирно закреплен на кронштейне с помощью пальца. Шток цилиндра резьбовой вил­кой соединяется с рычагом управления заслонкой. При вклю­чении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневмати­ческого крана через ввод в крышке 1 (рис. 19.24) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возврат­ных пружин 3 и 6, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой вспомогательного тормоза, пере­водя заслонку из положения «Открыто» в положение-«3акры-то». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 и 6 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «Открыто».

Пневматический цилиндр 30x25 мм шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регуля­тора. При включении вспомогательного тормоза сжатый воз­дух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 19.25) цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, пре­одолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздей­ствует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. При выпуске сжато­го воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение

 

 

 

 

 

 

Рис.19.25. Пневматический цилиндр останова двигателя:

1-крышка цилиндра; 2-поршень; 3-возвратная пружина; 4-шток; 5-корпус; 6-манжета

Клапан контрольного вывода (рис. 19.26) предназначен для при­соединения к приводу контрольно-измерительных приборов в целях проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобиле КАМАЗ 4310 установлено пять - во всех контурах пневматического тормозного привода.

При измерении давления или отбора сжатого воздуха необ­ходимо отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, клапан отрывается от седла в корпусе 2 и воздух через отверстие в толкателе 5 по­ступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под дей­ствием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода

 

 

 

Рис.19.26, Клапан контрольного вывода:

1-штуцер; 2-корпус; 3-петля; 4-колпачок; 5-толкатель с клапаном; 6-пружина

Датчик падения давления (рис. 19.27) представляет собой пнев­матический выключатель, предназначенный для замыкания цепи контрольных ламп и звукового сигнала (зуммера) при па­дении давления в контурах I, II и III пневматического привода тормозов. Датчики вворачиваются в рессиверы контуров тор­мозного привода. Такой же датчик, установленный в контуре III, замыкает цепь контрольной лампы включения стояночно­го и запасного тормозов (рис. 19.28).

Одинарный защитный клапан (рис. 19.29) предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомо­биля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в пневматическом приводе прицепа или в соединительных ма­гистралях, связывающих автомобиль-тягач с прицепом.

Сжатый воздух через ввод I поступает в полость " Б" под ди­афрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижи­мают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воз­духа в предклапанную полость " А". При достижении заданно­го давления открытия клапана сжатый воздух, преодолевая уси­лие пружин 7 и 8, приподнимает диафрагму 13 и проходит в предклапанную полость " А", а затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.

 

Рис.19.28. Датчик включения сигнала торможения Рис, 19.27. Датчик падения давления

При снижении давления на вводе I ниже заданной величины диафрагма 13 опускается под действием пружин 7 и 8 на седло и разобщает ввод I и вывод П. При этом обратный клапан 2 закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воз­духа (от вывода II к вводу I). Клапан регулируют таким обра­зом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на вводе I, равном 0, 55-0, 555 мПа, при этом закрытие клапана будет про­исходить при падении давления на вводе 0, 545 мПа.

При завертывании регулировочного болта Ю в крышку ве­личина давления открытия клапана повышается, при выверты­вании - понижается.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным при­водом (рис. 19.30) предназначен для приведения в действие при­водов тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любо­го из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стояночного тормозов тягача.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата резино­вая диафрагма 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым коль­цом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпуск­ное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохра­няющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаб­лении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие кла­пана 4 и поршня 13.

Рис. 19.29.Одинарный защитный клапан:

1-корпус; 2-обратный клапан; 3-пружина обратного клапана; 4-направляю-щая втулка; 5-упорное кольцо; 6-поршень; 7 и 8-пружины поршня; 9-крыш-ка; 10-регулировочный винт; 11-тарелка пружины поршня; 12-шайба; 13-диафрагма; А и Б-полости; l-ввод от воздушного баллона; ll-ввод в питаю­щую магистраль прицепа

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом подает сжатый воздух от его источника (ввод V) к потребителям (вывод IV) при трех независимых одна от другой командах, действующих как одновременно, так и порознь. При этом через вводы I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а через ввод II - обратного действия (на падение давления).

В расторможенном состоянии через вводы II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диаф­рагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13. При подводе сжатого воздуха через ввод III (от верхней сек­ции тормозного крана) верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в поршне 13, а за­тем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воз­дух через ввод V, связанный с рессивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится с давлением сжатого воздуха, подведенного через ввод III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При умень­шении давления сжатого воздуха на вводе III от тормозного кра­на, т. е. при растормаживании, верхний поршень 6 под действи­ем пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 от­рывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным вы­водом через отверстия клапана 4 и поршня 13

Puc.19.30. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом:

1-диафрагма; 2 и 11-пружины; 3-разгрузочный клапан; 4-впускной клапан; 5-верхний корпус; 6-верхний большой поршень; 7-тарелка пружины; 8-ре-гулировочный винт; 9-пружина; 10-верхний малый поршень; 12-средний поршень; 13-нижний поршень; 14-нижний корпус; 15-впускноеокно; 16-гай-ка; 17-шай5а диафрагмы;! 8-средний корпус; l-ввод от нижней секции тор­мозного крана; ll-ввод от крана управления стояночным тормозом; Ill-ввод от верхней секции тормозного крана; IV-вывод в тормозную магист­раль прицепа; V-ввод от воздушного баллона; Vl-атмосферный вывод

При подводе сжатого воздуха через ввод I (от нижней сек­ции тормозного крана) он поступает под диафрагму ] и переме­щает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движе­нии среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает через ввод V, соединенный с рессивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прице­па до тех пор, пока его действие на средний поршень 12 сверху не уравняется с давлением на диафрагму' 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к вы­воду IV.

Таким образом осуществляется следящее действие при та­ком варианте работы прибора.

При падении давления сжатого воздуха на вводе I и под ди­афрагмой! нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выво­дом VI через отверстие в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха через вводы I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 - вверх. Заполнение сжатым воздухом ма­гистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из неё сжатого воздуха происходит так же, как описа­но выше.

При выпуске сжатого воздуха из ввода (при торможении запас­ным или стояночным тормозами тягача) давление над диафраг­мой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний пор­шень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. За­полнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и растормаживание происходит так же, как и при подводе сжатого воздуха к вводу I.

При подводе сжатого воздуха через ввод III или при одновре­менном подводе воздуха через вводы III и I величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормоза­ми прицепа, превышает величину давления, подведенного к вводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормо­зов прицепа.

Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 0, 10 мПа, минимальная - около 0, 02 мПа. Вели­чина превышения давления регулируется винтом 8 - при за­вертывании винта она увеличивается, при вывертывании -уменьшается.

Кран управления тормозами прицепа с однопроводным приво­дом (рис. 19.31) предназначен для приведения в действие приво­да тормозов прицепа при работе тормозной системы тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневмати­ческом приводе прицепа в целях предотвращения самопритор маживания последнего при колебаниях давления в пневмати­ческом тормозном приводе автомобиля-тягача.

Сжатый воздух от воздушного баллона автомобиля-тягача подводится к вводу I и через канал " В" проходит в полость над ступенчатым поршнем 7. В расторможенном состоянии пружина 12, воздействуя на тарелку 13, удерживает диафраг­му 14 вместе с толкателем 17 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 18 закрыт, а впускной клапан 19 открыт и сжатый воздух проходит через ввод I к выводу II в соедини­тельную магистраль прицепа. При достижении в выводе II оп­ределенного давления, устанавливаемого с помощью регули­ровочного винта 22, поршень 4 преодолевает усилие пружины 21 и опускается, вследствие чего впускной клапан 19 садится на седло в поршне 4. Таким образом в расторможенном поло­жении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, которое меньше давления в пневма­тическом приводе тягача.

Рис.19.31. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

1 -тарелка пружины; 2-нижняя крышка; 3 и 9-упорные кольца; 4-нижний пор­шень; 5-пружина клапана; 6-седло выпускного клапана; 7-ступенчатый пор­шень; 8 и 15-кольцевые пружины; 10-верхняя крышка; 11-защитный колпа­чок; 12-пружина диафрагмы; 14-диафрагма; 15-опора; 17-толкатель; 18-выпускной клапан; 19-впускной клапан; 20-корпус; 21-пружина; 22-регули-ровочный винт; 23-контргайка; А-следящая камера; Б-рабочая камера; В-полость; Г-канал; 1-ввод от воздушного баллона; И-вывод в соединитель­ную магистраль; Ill-вывод в атмосферу; IV-вывод от клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом

При торможении тягача сжатый воздух подается через ввод IV и заполняет рабочую камеру " Б". Преодолевая усилие пру­жины 12, диафрагма 14 поднимается вверх вместе с толкателем 17. При этом сначала закрывается впускной клапан 19, а затем открывается выпускной клапан 18 и воздух из магистрали уп­равления тормозами прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и вывод III в крышке 10 выходит в атмосферу. Воздух из вы­вода II выходит до тех пор, пока давление в рабочей камере " Б" под диафрагмой 14 и в следящей камере " А" под ступенчатым поршнем 7 не уравновесится. При дальнейшем снижении дав­ления на выводе II поршень 7 опускается и перемещает вниз толкатель 17, который закрывает выпускной клапан 18, вслед­ствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие и торможение при­цепа происходит с эффективностью, пропорциональной вели­чине подведенного через ввод IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на вводе IV приводит к пол­ному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к макси­мально эффективному торможению прицепа. При растормаживании тягача, т.е. при падении давления на вводе IV и в полости В под диафрагмой 14, последняя под действием пружины 12 воз­вращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафраг­мой опускается толкатель 17. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 19. Сжатый воздух через ввод I поступает в вывод II и далее в соединительную магист­раль прицепа, вследствие чего прицеп растормаживается.

Разобщительный кран (рис. 19.32) предназначен для перекры­тия в случае необходимости пневмат

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==> Рама и тягово-сцепное устройство | Практические задания

Поделиться с друзьями: