Основные символы судна

Знаки автоматизации.

Судам и плавучим сооружениям, удовлетворяющим требованиям части XV «Автоматизация», к основному символу класса добавляется один из знаков Al, А2 или АЗ в зависимости от объема автоматизации установки, а именно:

А1 объем автоматизации механической установки самоходных судов и плавучих сооружений позволяет ее эксплуатацию без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и в центральном посту управления. Пассажирским судам и судам специального назначения с количеством спецперсонала на борту более 200 чел. знак А1 не присваивается;

А2 объем автоматизации механической установки самоходных и несамоходных судов и плавучих сооружений позволяет ее эксплуатацию одним оператором из центрального поста управления без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях;

АЗ (применим только к судам и плавучим сооружениям с мощностью главных механизмов до 2250 кВт) — объем автоматизации механической установки самоходных судов и плавучих сооружений позволяет ее эксплуатацию без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях.

Основным 1 юрматшзпым документом мяуаа 11равила Регистра - Правила к.массiа:)г.кац; п; 1 ГвфМпйя морских судов, которые содержа! требования к; Kor-‘Ctрукш-ж корпуса с\ дна. мореходным качествам, пожарной безопасности. i

Класс судна согласно Регистра обозначается символом для самоходных судов:

КМ @, где К - корпус, М - механизмы(§) - условный знак Регистра Российской Федерации.

Символ класса несамоходных судов К @). Класс Регистра присваивает­ся на 4 года.

Настоящие Правила Icebreaker9 Icebreaker8 Icebreaker7 Icebreakerb Ice3 Ice2 Icel

Примечание. Первые четыре категории - ледоколы (Icebreaker 6-9). Последние три категории - неарктические суда (Ice 1-3).

Примечание. REF - сокращение слова «refrigerating».

Знаки технического наблюдения остаются без изменения.

Выводы: Новая символика классификации судов обеспечивает

* безопасность плавания судов согласно требованиям МАО и ИМО. Это требования внедрены в учебный процесс студентов АГМА. Судам и плавучим сооружениям, соответствующим требованиям Правил полностью или в степени, признанной Регистром за достаточную, присваивается класс P C с символом класса, как указано ниже.

Присваиваемый Регистром судну или плавучемусооружению класс состоит из основного символа идополнительныхзнаков и словесных характеристик, определяющих конструкцию и назначение судна илиплавучего сооружения.Дополнительные знаки и словесные характеристикидобавляются к основному символу класса(в случае их применения) в последовательности, определенной положениями настоящей главы, атакже соответствующими положениями о символекласса правил классификации и постройкиспециализированных судов, указанных в 1.2.2.

Основной символ присваиваемого Регистромсудну или плавучему сооружению классасостоит из знаков:

КМ®, КМ*, (К М) * — для самоходных судови плавучих сооружений; КЕ®, К Е f, (К Е) * — для несамоходных судови плавучих сооружений с суммарной мощностьюпервичных двигателей 1 0 0 кВт и более; К®, К*, (К) * — для прочих несамоходныхсудов и плавучих сооружений.2 В зависимости от того, по каким правилам икакойклассификационной организацией освидетельствованосудно или плавучее сооружение, основной

символ класса устанавливается следующим образом: 1 судам и плавучим сооружениям, построеннымпо правилам и освидетельствованным Регистром, присваивается класс с основным символом: КМ®, или КЕ®, или К® (см. 2. 2. 1);

2. судам и плавучим сооружениям, которыеполностью (либо их корпус, или механическаяустановка, механизмы, оборудование) построеныи/или изготовлены по правилам другой признаннойРегистром классификационной организации иосвидетельствованы этой организацией при ихпостройке и изготовлении, при их классификации

Регистром присваивается класс с основнымсимволом: К М *, или К Е *, или К * (см. 2. 2. 1);

3. судам и плавучим сооружениям, которыеполностью (либо их корпус, или механическаяустановка, или механизмы, или оборудование)построены и/или изготовлены без освидетельствованияпризнанной Регистром классификационнойорганизацией или вообще без освидетельствованияклассификационой организацией, при их классификацииРегистром присваивается класс с основнымсимволом: (КМ)*, или (КЕ)*, или (К) * (см. 2. 2. 1);

4. судам и плавучим сооружениям, которым всилу особенностей их конструкции при ихклассификации невозможно присвоить основнойсимвол класса из числа указанных в 2. 2. 2. 2, можетбыть присвоен класс с основным символом в виде КМ*, или К Е *, или К *. Указанное относится к случаям перехода судов иплавучих сооружений в класс Регистра из классаобщества-члена МАКО. Возможность такой классификацииявляется в каждом случае предметом особого

рассмотрения Главным управлением Регистра;. 5 для судов и плавучих сооружений, которымприсваивается класс P C (с основным символомсогласно 2. 2. 2. 1) совместно с классом иного классификационногообщества (совместный класс), в символекласса P C вместо знака ® применяется знак ®.В этом случае классификационные общества, проводя классификационные освидетельствованиясудна (плавучего сооружения), действуют в соответствиис соглашением о совместном классе.2 2. 3 Знаки категорий ледовых усиленийРегистра и знаки полярных классов МАКО 2. Знаки категорий ледовых усилений устанавливаютсядля ледоколов и судов ледового плавания всоответствии с требованиями Знаки полярных классов МАКО устанавливаютсядля судов полярных классов в соответствиис требованиями разд. 1 части X V I I «Дополнительныезнаки символа класса и словесные характеристики, определяющие конструктивные или эксплуатационныеособенности судна».Знаки полярных классов МАКО применяются пожеланию судовладельца. При этом для судов склассом Регистра, предназначенных для эксплуатациив российских арктических морях, а также дляледоколов применяются знаки категорий ледовыхусилений Регистра согласно 2. 2. 3. 2 и 2. 2. 3. 3. 3.По желанию судовладельца знаки полярныхклассов МАКО могут применяться одновременносо знаками категорий ледовых усилений Регистра2 2 Правила классификации и постройки морских судов (двойной ледовый класс) при условии, что такие судаудовлетворяют требованиям, предъявляемым как ксудам полярных классов МАКО, так и к судам следовыми усилениями Регистра. 2.2.3.1.1 Л е д о к о л ы — специализированныесуда, предназначенные для выполнения различныхвидов ледокольных операций: проводки судов вольдах, преодоления ледовых перемычек, прокладкиканала, буксировки, околки, выполнения спасательныхработ. При выполнении ледокольныхопераций используются два основных режималедового плавания: непрерывный ход или работа

2.2.3.1.2 С у д а л е д о в о г о п л а в а н и я —суда, предназначенные для самостоятельного плаванияво льдах, включающего движение в разводьяхмежду льдинами, преодоление стыков ледяных полейи участков относительно тонких сплошных льдов, или плавания во льдах под проводкой ледокола. 2.2.3.1.3 При регламентации условий ледовогоплавания используются следующие определения: с п л о ч е н н о с т ь — мера сплошности ледового покрова, характеризуемая отношениемплощади, занимаемой льдами, к общей площадирассматриваемого участка акватории (оцениваетсяпо 10-балльной шкале); р а з р е ж е н н ы й лед — лед сплоченностью4 — 6 баллов, в котором большинство льдин несоприкасаются между собой; с п л о ч е н н ы й лед — лед сплоченностью7 — 8 баллов, в котором большинство льдин соприкасаютсямежду собой, образуя ледовые перемычки; о ч е н ь с п л о ч е н н ы й л е д — лед, сплоченностькоторого равна или более 9 баллов, но менее1 0 баллов; с п л о ш н о й лед — лед сплоченностью1 0 баллов.

2.2.3.2 Если ледокол отвечает соответствующимтребованиям Правил, к основному символу классадобавляется один из следующих знаков категорийледовых усилений: I c e b r e a k e r 6, I c e b r e a k e r 7, I c e b r e a k e r 8, I c e b r e a k e r 9. Ледоколы указанных категорий имеют следующиеориентировочные эксплуатационные характеристики: I c e b r e ak e r 6 — выполнение ледокольных операцийв портовых и припортовых акваториях, а такжевзамерзающихнеарктическихморях при толщине льдадо 1, 5 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в

сплошном ледяном поле толщиной до 1, 0 м; I c e b r e a k e r 7 — выполнение ледокольныхопераций: на прибрежных трассах арктическихморей в зимне-весеннюю навигацию при толщинельда до 2, 0 м и в летне-осеннюю навигацию при

толщине льда до 2, 5 м; в неарктических замерзающихморях и в устьевых участках рек, впадающих варктические моря, — при толщине льда до 2, 0 м.Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошномледяном поле толщиной до 1, 5 м. Суммарнаямощность на гребных валах — не менее 1 1 МВт; I c e b r e a k e r 8 — выполнение ледокольных операций: на прибрежных трассах арктических морей взимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 3, 0 ми в летне-осеннюю навигацию — без ограничений.Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошномледяном поле толщиной до 2, 0 Суммарнаямощность на гребных валах — не менее 22 МВт; I c e b r e a k e r 9 — выполнение ледокольныхопераций: в арктических морях в зимне-весеннююнавигацию при толщине льда до 4, 0 м и в летне-осеннюю навигацию — без ограничений. Способенпродвигаться непрерывным ходом в сплошномледяном поле толщиной более 2, 0 м. Суммарная

мощность на гребных валах — не менее 4 8 МВт. 2.2.3.3 Категории судов ледового плавания.

2.2.33.1 Если самоходное судно ледового плавания oтвечает соответствующим требованиям Правил, косновному символу класса добавляется один изследующих знаков категорий ледовых усилений: I c e l, I c e 2, 1сеЗ, Агс4, Агс5, Агсб, Агс7, Агс8, Агс9. К основному символу класса несамоходного судназнак категории ледовых усилений не добавляется. 2.2.3.3.2 Категории I c e l, 1се2, 1сеЗ, образующиегруппу неарктических категорий, распространяютсяна суда, предназначенные только для плавания взамерзающих неарктических морях (неарктические суда).

2.2.3.3.3 Категории Агс4, Агс5, Агсб, Агс7, Агс8, Агс9, образующие группу арктических категорий, распространяются на суда, предназначенные дляплавания в арктических морях (арктические суда).По желанию судовладельца арктическому судну, периодически выполняющему ледокольные операциии отвечающему соответствующим требованиямПравил, вместо вышеуказанных знаков к основномусимволу класса может быть добавлен один из знаковкатегорий ледовых усилений: I c e b r e a k e r 6 или I c e b r e a k e r 7.2.2.3.3.4 Для буксиров, в зависимости от ихсоответствия категориям ледовых усилений, косновному символу класса добавляется один изследующих знаков: 1се2, 1сеЗ, Агс4, Агс5.2.2.3.4 При выборе ледовой категории арктическихсудов рекомендуется использовать осреднен-ную количественную информацию о допускаемыхрайонах эксплуатации и условиях ледового плавания, представленную в табл. 2.2.3. 4-1 — 2.2.3. 4 -3, а привыборе ледовых усилений неарктических судов —данные о допустимых условиях ледового плавания, приведенные в табл. 2.2.3. 4-4. Использование этойинформации для регламентации допускаемыхусловий плавания эксплуатирующихся судов недопускается.

2.Cоединений деталей:

Соединения деталей, применяемые в маши но и приборостроении, при­нято делить на подвижные, обеспечивающие перемещение одной дета­ли относительно другой, и не под выжные, в которых две или несколь­ко деталей жестко скреплены друг с другом (рис. 88). Виды соединений деталей: Рис. 88 Каждый из этих двух типов соединений подразделяют на две основные группы: разъемные и неразъемные. Разъемныминазываются такие со­единения, которые позволяют производить многократную сборку и разборку сборочной единицы без повреждения деталей. К разъемным неподвижным соединениям относятся резьбовые, штифтовые, шпоночные, шлицевые, а также соединения, осуществляемые переходными посадками. Разъемные по­движные соединения имеют подвижные посадки (посадки с зазором) по ци­линдрическим, коническим, винтовым и плоским поверхностям. Неразъемными называются такие соединения, которые могут быть разобраны лишь путем разрушения или недопустимых остаточных деформа­ций одного из элементов конструкции. Неразъемные неподвижные соедине­ния осуществляются механическим путем (запрессовкой, склепыванием, за­гибкой, кернением и чеканкой), с помощью сил физико-химического сцепле­ния (сваркой, пайкой и склеиванием) и путем погружения деталей в расплав­ленный материал (заформовка в литейные формы, в пресс-формы и т. п.) Подвижные неразъемные соединения собирают с применением разваль­цовки, свободной обжимки. В основном это соединения, заменяющие це­лую деталь, если изготовление ее из одной заготовки технологически невоз­можно или затруднительно и неэкономично.

Соединения деталей в механизмах бывают подвижные и неподвижные. Наличие подвижных соединений в машине обусловлено ее кинематической схемой. Неподвижные соединения обусловлены целесообразностью расчленения машины на узлы и детали для того, чтобы упростить производство, облегчить сборку, ремонт, транспортировку и т.п.

Разъемные соединения допускают многократную сборку и разборку соединенных деталей. К таким соединениям относятся резьбовые, шпоночные, шлицевые, клеммовые, штифтовые, профильные.

Неразъемные соединения не допускают разборки деталей без их повреждения. К этой группе относят соединения сварные, заклепочные, паяные, клеевые и с гарантированным натягом.

Соединения являются важными элементами конструкций. Многие аварии и прочие неполадки в работе машин обусловлены неудовлетворительным качеством соединений.

Так, например, опытом эксплуатации отечественных и зарубежных самолетов установлено, что долговечность фюзеляжа определяется, прежде всего, усталостными разрушениями, из которых 85 % приходится на резьбовые и заклепочные соединения. В конструкциях современных тяжелых широкофюзеляжных самолетов (Ил-86, Ан-124) насчитывается до 700 тыс. болтов и до 1, 5 млн. заклепок.

Основным критерием работоспособности и расчета соединений является прочность.

Сварное соединение – неразъемное. Оно образуется путем сваривания материалов деталей в зоне стыка и не требует никаких вспомогательных элементов. Прочность соединения зависит от однородности и непрерывности материала сварного шва и окружающей его зоны.

В авиастроении сваривают главным образом детали из стали, алюминиевых, титановых и жаростойких сплавов. При изготовлении многих узлов авиационных конструкций используется в основном высокопроизводительная автоматическая сварка. Например, у планера широкофюзеляжного самолета общая длина швов, выполненных автоматической дуговой сваркой, составляет многие сотни метров, а число сварных точек, сделанных сварочными автоматами, достигает нескольких тысяч. Надежность и экономичность сварных соединений обусловливают постоянное повышение объема сварочных работ в авиастроении.

Способы сварки. Электродуговая сварка основана на использовании теплоты электрической дуги для расплавления металла. Для защиты расплавленного металла от вредного действия окружающего воздуха на поверхность электрода наносят толстую защитную обмазку, которая выделяет большое количество шлака и газа, образуя изолирующую среду. Этим обеспечивают повышение качества металла сварного шва, механические свойства которого могут резко ухудшиться под влиянием кислорода и азота воздуха.

Для тех же целей служит флюс, используемый в автоматической сварке. Производительность установок автоматической сварки под слоем флюса в 10…20 раз выше, чем ручной сварки. При автоматической сварке шов формируется в значительной степени за счет расплавленного основного металла, что не только сокращает время, но значительно снижает

расход электродного материала. При этом обеспечивается высокое качество сварного шва.

Электрошлаковая сварка осуществляется за счет теплоты, выделяемой при прохождении тока от электрода к изделию через шлаковую ванну. Такая сварка, предназначенная для соединения деталей большой толщины (до 2 м), позволяет заменять сложные литые детали более простыми сварными. При электрошлаковой сварке расход электроэнергии в 1, 5-2 раза, а флюса – в 20-30 раз меньше, чем при электродуговой сварке под слоем флюса.

Газовая сварка состоит в оплавлении кромок свариваемых деталей и присадочного прутка в пламени горящего газа (ацетилена или водорода) в струе кислорода. Достоинство этого метода – отсутствие необходимости в источниках электроэнергии. Газовой сваркой соединяют детали толщиной до 40 мм, изготовленные из стали, чугуна, цветных металлов, а также из пластмасс.

Контактная сварка основана на нагреве стыка деталей при прохождении через них электрического тока. Нагрев может производиться до оплавления стыков или до пластического состояния материала и последующего сдавливания кромок деталей (сварка давлением). Этот вид сварки рекомендуют применять для стыковых соединений деталей, площадь поперечного сечения которых сравнительно невелика.

При точечной контактной сварке соединение образуется не по всей поверхности стыка, а лишь в отдельных точках, к которым подводят электроды сварочной машины.

При шовной контактной сварке узкий непрерывный или прерывистый шов расположен вдоль стыка деталей. Эту сварку выполняют с помощью электродов, имеющих форму дисков, которые катятся в направлении сварки. Точечную и шовную сварку применяют в нахлесточных соединениях для листовых деталей толщиной не более 3-4 мм.

В авиастроении точечную и шовную сварку как наиболее производительную, дешевую и обеспечивающую наименьшее коробление применяют при изготовлении многих деталей планера самолета и двигателя.

В авиационной промышленности применяются и другие методы сварки: сварка в камерах, заполненных инертными газами (аргоном или гелием); ультразвуковая сварка, при которой колебания высокой частоты, разрушающие окисные пленки на поверхности свариваемых деталей, способствуют развитию высоких температур в зоне контакта. Ультразвуковая сварка позволяет в ряде случаев соединять металлы и сплавы, физические свойства которых не позволяли вести сварку обычными методами; сварка электронными и лазерными лучами в вакууме и другие приемы.

Типы сварных швов. В зависимости от расположения соединяемых деталей различают следующие виды сварных швов: стыковые (рис. 5.1, а – г), нахлесточные (рис. 5.1, д), тавровые (рис. 5.1, е) и угловые (рис. 5.1, ж). По расположению относительно линии действия силы различают лобовые (перпендикулярные к линии действия силы) и фланговые (параллельные линии действия силы) швы.

Рис. 5.1. Типы сварных швов

Заклепочное соединение – неразъемное. В большинстве случаев его применяют для соединения листов и фасонных прокатных профилей. В авиастроении заклепочные соединения являются одним из основных видов соединений деталей планера самолета и фюзеляжа вертолета. Процесс клепки механизирован, для замыкания заклепок широко применяются автоматические прессы.

При расклепывании вследствие пластических деформаций образуется замыкающая головка, а стержень заклепки заполняет зазор в отверстии. Силы, вызванные упругими деформациями деталей и стержня заклепки, стягивают детали.

Типы заклепок. Виды соединений. В авиастроении применяют в основном заклепки (рис. 5.4) из алюминиевых сплавов Д18П, В65 диаметром от 2 до 10 мм.

Рис. 5.4. Типы заклепок

В самолетостроении наиболее распространены соединения внахлестку (рис. 5.5, а) и стрингерные (рис. 5.5, г). Там, где по условиям аэродинамики нельзя использовать соединения внахлестку или встык с двумя накладками (рис. 5.5, в), приходится применять обладающие меньшей прочностью соединения встык с одной накладкой (рис. 5.5, б).

Рис. 5.5. Виды соединений

Для образования замыкающих головок заклепок применяют в основном прессование, которое обеспечивает большую прочность и однородность соединения при значительно меньшей трудоемкости по сравнению с ударной клепкой. В тех случаях, когда прессование применять нельзя, используют ручную клепку пневматическим инструментом, а для трубчатых заклепок – раскатывание. Замыкающую головку по возможности располагают со стороны более прочной детали.