Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Основные положения
Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие основные виды: капитальный (К), средний ремонт (С), сплошная замена рельсов новыми или старогодными (РС), подъемочный ремонт (П), планово-предупредительный ремонт пути и др. Наиболее ёмкими по составу работ и по количеству задействованных путевых машин является капитальный ремонт. На состав работ при капитальном ремонте пути влияет ряд параметров. Прежде всего это конструкция пути до и после ремонта, параметры комплекса машин и каждой машины в отдельности, перевозочный процесс, эксплуатационные требования к участку и т.д. До 90-х годов к числу наиболее производительных относился комплекс, включавший ЩОМ-4 или ЩОМ-4М, путеразборочный и путеукладочный поезда, хоппер-дозаторную вертушку и ВПО-3000.При укладке 25-метровых звеньев с деревянными шпалами он обеспечивал темп около 1000 м/ч. В последние годы с повышением актуальности и масштабов глубокой очистки щебня и снятием с производства машин ЩОМ-4 и ЩОМ-4М путевое хозяйство стало пополняться щебнеочистительными машинами типа RM-80, СЧ-600, СЧУ-800, ЩОМ-6. Каждую из них характеризует меньшая по сравнению с ЩОМ-4М и УК рабочая скорость, что делает неэффективным их совмещение с путеукладочным комплексом. Этот фактор вынуждает делить процесс ремонта пути на два этапа: 1) этап смены рельсошпальной решетки с использованием комплекса машин ЭЛБ, УК, землеройно-транспортной техники ДЗ, ВПО и ВПР; 2) этап глубокой очистки щебня с необходимыми для открытия перегона операциями выправки, подбивки, стабилизации и отделки призмы с применением комплекса машин ЩОМ-6, RM-80 или другой машиной для глубокой очистки щебня, ВПР, ДСП, ПБ. При таком делении, как следствие, появляются этапы с неизменной повторяемостью ряда работ. По мере научно-технического прогресса и выравнивания темпов путеукладочных и щебнеочистительных с большой глубиной работ необходимость в разделении процесса на указанные этапы отпадет. В технологических процессах ремонтов пути, где применяется тяжелая путевая техника, требуется предоставление специальных «окон» в графике движения поездов. «Окна» – это перерывы в движении поездов, во время которых специальные путевые машины и механизмы в сопровождении бригад монтеров пути выполняют путевые работы. Комплекс работ по капитальному ремонту пути включает: сборку новой и разборку старой путевой решетки на базе, подготовительные, основные по замене рельсошпальной решетки и по глубокой очистке балласта (в «окно» и после «окна»), отделочные работы и замену инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями (при укладке бесстыкового пути). В курсовой работе рассчитываются только основные работы по замене рельсошпальной решетки и по очистке балласта, которые являются наиболее трудоемкими и выполняются в «окно», продолжительность которого и следует определить. Правильная оценка необходимой продолжительности «окна» – важный этап планирования и организации производства капитальных ремонтов пути. Продолжительность «окна» определяется на основании построения технологического процесса производства основных работ. Оно зависит от технической производительности путевых машин и механизмов, применяемых в данных конкретных условиях, фронта работ, а также от местных условий производства работ (количества путей, конструкции пути и т.д.).
3.2. Определение продолжительности «окна» по замене рельсошпальной решетки
Продолжительность «окна» по замене рельсошпальной решетки Ток определяется, мин:
, (3.1)
где tраз – время на развертывание работ (время от начала “окна” до начала работы укладочного поезда), мин; – время на укладку новой рельсошпальной решетки, мин; tсв – время на свертывания работ по замене рельсошпальной решетки (от окончания работ по укладке рельсошпальной решетки до открытия перегона), мин. Время развертывания работ определяется, мин.:
, (3.2) где tз.п. – время на оформление закрытия перегона, снятия напряжения и пробег рабочих поездов к месту работ, мин (tз.п. = 14 мин); – время зарядки электробалластера, мин; – время между началом работ по отрыву рельсошпальной решетки и снятием накладок, мин; – время между началом работ по снятию накладок и разборки пути, мин; – время между началом работ по разборке и укладке рельсошпальной решетки, мин; Время на зарядку электробалластера определяется как:
, (3.3)
где – техническая норма времени на зарядку электробалластера, = 3 маш.-мин); aок – коэффициент потерь рабочего времени в «окно», связанный с пропуском поездов по соседнему пути, переходами рабочих в рабочей зоне и физиологическим отдыхом. В расчетах принимаем aок = 1, 25. Продолжительность работы электробалластера на всем фронте работ будет равна , (3.4)
где mэлб – техническая норма времени на отрыв рельсошпальной решетки электробалластером, mэлб = 21, 5 маш.-мин/км. Время между началами работ по отрыву рельсошпальной решетки и снятием накладок определяется по формуле, мин:
, (3.5)
где u2 – интервал по технике безопасности между работающей машиной и группой монтеров пути, м; lс.н – фронт работ группы монтеров пути по снятию накладок, м. В курсовой работе принимаются интервалы по технике безопасности: между работающими машинами u1 = 100 м; между работающей машиной и группой монтеров пути u 2 = 50 м; между работающими группами монтеров пути u3 = 25 м. Фронт работ группы монтеров пути можно принимать li = 80 м. Время между началами работ по снятию накладок и разборке пути определяется, мин:
, (3.6)
где Lр.п. – длина разборочного поезда определяется по формуле:
(3.7)
где lкр – длина укладочного крана, lкр = 43, 3 м; lпл – длина четырёхосной платформы для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, lпл = 14, 6 м; nпл – количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, шт; lм.пл – длина моторной платформы, lм.пл = 16, 2 м; nм.пл – количество моторных платформ (на 10 платформ для перевозки пакетов звеньев принимается одна моторная платформа), шт; lлок – длина локомотива, lлок = 17, 4 м. Количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов звеньев определяют по формуле: , (3.8)
где Lф – фронт работ в «окно», (приводится в задании) м; lзв – длина сменяемого звена, lзв = 25 м; Кпак – количество звеньев в пакете, шт. Количество звеньев в пакете при перевозке их на платформах, оборудованных порталами, принимается: Кпак = 6 с железобетонными шпалами и Кпак = 7 с деревянными шпалами. Длина звена больше чем длина платформы и пакет звеньев рельсо-шпальной решетки перевозят на двух сцепленных платформах, поэтому полученное значение nпл округляется в большую сторону до четного числа. Время между началами работ по разборке и укладки пути равно, мин: , (3.9)
где l – длина бульдозера-планировщика, м, (l = 25 м); lзв – длина разбираемого звена, м; mр.п – норма времени на разборку одного звена. Для деревянных шпал mр.п = 1, 7 маш.-мин/зв, для железобетонных 1, 9 маш.-мин/зв. Продолжительность работы путеразборочного поезда на всем фронте работ (время разборки пути) , (3.10) Для облегчения построения графика, полученные значения интервалов времени округляются до целой минуты. Время на свертывание работ определяется как , (3.11)
где – время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и постановкой накладок со сболчиванием стыков, мин.; – время между окончаниями работ по установке накладок и постановкой пути на ось с грубой рихтовкой, мин.; – время между окончаниями работ по выгрузке балласта и выправке пути машиной ВПО-3000. Мин.; – время между окончаниями работ машин ВПО и ВПР, мин.; – время разрядки машины ВПР, мин.; tоп – время открытия перегона и пробег машин с места работ на станцию, мин (tоп = tоф). Время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и установкой накладок определяется как
, (3.12)
где – длина укладочной части укладочного поезда, м; mу.п – техническая норма времени на укладку одного звена рельсошпальной решетки, mу.п = 1, 9 маш.-мин/зв. При укладке путевой решетки на значительных фронтах работ в «окно» (более 800 м) длина укладочного поезда () разделяется на укладочную ( = 130, 9 м) и материальную части (). Время между окончаниями работ по установке накладок и постановке пути на ось определяется из выражения, мин:
, (3.13)
Бригады по установке стыковых накладок и постановки пути на ось работают в темпе путеукладочного поезда. Следовательно, продолжительность этих работ будет равна времени работы укладочного поезда tу.п.. Время между окончаниями работ по постановке пути на ось и выправкой пути машиной ВПО равно, мин:
(3.14)
где Lвпо – длина машины ВПО, Lвпо = 27, 87 м; Продолжительность работы машины ВПО на всем фронте находится как , (3.15)
где mвпо – техническая норма времени выправки пути машиной ВПО, mвпо = 33, 9 маш.-мин/км. Время между окончаниями работ машинами ВПО и ВПР определяется, мин: (3.16)
где Lвпр – длина машины ВПР, Lвпр = 23, 50 м; Шкм – количество шпал на одном км пути, Шкм = 1872 шп/км; β шп – доля шпал выправляемых машиной ВПР в местах зарядки и разрядки машины ВПО и отступлениях по уровню, (β шп = 0, 12); mвпр – техническая норма времени на подбивку одной шпалы, mвпр = 0, 0558 маш.-мин./шп. Время разрядки машины ВПР равно, мин:
, (3.17)
где – техническая норма времени на разрядку машины ВПР, = 6 маш.-мин. Продолжительность работы машины ВПР, мин, на всем фронте работ равна , (3.18)
Время укладки новой путевой решетки с железобетонными шпалами звеньями длиной lзв = 25 м определяется по формуле:
, (3.19)
где mу.п – норма времени на укладку одного звена. Для железобетонных шпал mу.п = 1, 9 маш.-мин/зв.
|