Ремонт узлов и деталей трансмиссии

Трансмиссия автомобиля состоит из механизма сцеп ления, коробки передач, приводного вала (валов) и веду щего моста. Рассмотрим особенности ремонта механиз мов трансмиссии на примере автомобиля «Газель» ГАЗ33021 с двигателем 3M3-4061-3M3-4063 (далее все узлы и механизмы в пределах этого раздела будем рассматривать на примере данного автомобиля): 1. Сцепление. В отличие от автомобилей «Газель» с двигателями ЗМЗ-402, сцепление, работающее совместно с двигателем ЗМЗ-406, отличается неразъемным картером и применением диафрагменной пружины (у первых картер разъемный и возможно применение сцепления рычажного типа). Для ремонта сцепления следует снять коробку передач и усилитель картера сцепления, предварительно установив автомобиль на подъемный механизм. Перед снятием корзины сцепления промаркируйте любым удобным способом ее положение относительно маховика коленчатого вала. Открутив шесть болтов, снимите корзину сцепления совместно с ведомым диском. Крепеж необходимо откручивать равномерно крест-накрест. Тщательно очистите маховик и снятые узлы от грязи и продуктов износа. Осмотрите рабочие поверхности маховика и нажимного диска, слеДов перегрева (прижоги), задиров, глубоких ршкж и чрезмерного износа (более 0, 3 мм) наблюдаться не должно. Концы лепестков диафрагменной пружины должны находиться в одной плоскости и не должны иметь существенной выработки от контакта с выжимным подшипником (не более 0, 3 мм). Убедитесь в отсутствии трещин и повреждений на поверхности опорных колец 0 диафрагменной пружины. Смените неисправные детали-

Примечание: рабочие поверхности маховика и нажимного диска можно восстановить проточкой и шлифовкой, если их остаточная толщина после обработки будет не менее 19, 0 мм и 14, 0 мм соответственно. Толщина маховика замеряется от привалочной плоскости к коленчатому валу до обработанной поверхности. Для того чтобы сохранилось прижимное усилие, под теплоизоляционные шайбы следует установить компенсационные стальные шайбы толщиной, равной толщине снятого металла с рабочей поверхности нажимного диска. Осмотрите соединительные пластины между кожухом и нажимным диском. Трещин и деформаций наблюдаться не должно. Это важные детали, так как с их помощью передается вращение на нажимной диск и обеспечивается его отход от маховика при выключении сцепления. Если поверхности корзины сцепления находятся в удовлетворительном состоянии, необходимо произвести проверку и регулировку диафрагменной пружины. Для этого на новый маховик положите три 8-миллиметровые шайбы, с таким расчетом, чтобы на них своей рабочей поверхностью равномерно опирался нажимной диск. Закрепите корзину на маховике и замерьте расстояние между его плоскостью и верхними концами лепестков диафрагменной пружины, его значение должно укладываться в пределы 41, 6-45, 6 мм. Если отклонения небольшие подогните лепестки в нужном направлении, учитывая то, что все они должны находиться в одной плоскости (с разбросом не более 0, 25 мм). Для проверки упругости диафрагменной пружины нагрузите специальным приспособлением рабочую часть лепестков так, чтобы они переместились на 8, 5 мм, при этом нажимной диск должен отойти от поверхности шайб не менее чем на 1, 3 мм. Далее извлеките шайбы и замерьте Усилия на лепестках пружины при их зазоре между плоскостью маховика в 6 и 8 мм. В обоих случаях приложение усилие должно быть не менее. 20.00 Н, в противном случае пружина ослабла и требуется замена корзины.

После ремонта корзина балансируется с помощью гру. зиков либо посредством высверливаемых 9 мм отверстий на фланце кожуха (по радиусу 136, 5 мм). Дисбаланс н е должен превышать 10 г-см. Осмотрите поверхность ведомого диска, трещин, еледов чрезмерного износа и перегрева на его деталях наблюдаться не должно. Демпферные пружины должны быть надежно зафиксированы и не должны иметь поломок и следов существенного износа. Биение ведомого диска в плоскости вращения не должно превышать 0, 7 мм. К эксплуатации не допускаются замасленные, поврежденные или чрезмерно изношенные фрикционные накладки (головки заклепок должны быть утоплены более чем на 0, 2 мм). Краткая справка: размеры новых фрикционных накладок следующие: L Наружный диаметр — 240 мм. 2. Внутренний диаметр — 160 мм. 3. Толщина накладки — 3, 5 мм. Сборка механизмов сцепления ведется в обратном порядке с применением центровочного приспособления или запасного первичного вала КПП. Перед установкой корзины проверьте плавность хода ведомого диска по шлицам первичного вала КППj а также обследуйте подшипник, находящийся в маховике, и при необходимости смажьте его консистентной смазкой типа «Литол-24». Ведомый диск должен быть установлен выступающей частью ступицы в сторону лепестков диафрагменной пружины. Корзину крепите равномерной затяжкой болтов крестнакрест, предварительно установив их в свои резьбовые отверстия. Перед установкой картера сцепления на блок цилиндров смажьте шаровую опору вилки выключения сцепления небольшим количеством смазки типа «Литол-24». Краткая справка: ход педали сцепления должен находиться в пределах — 145-160 мм.

Если приходится ремонтировать гидравлические цидияДРь1> прежде всего обращайте пристальное внимание 0а состояние их внутренней рабочей поверхности. Видимых царапин, задиров и следов коррозии наблюдаться не должно. То же самое касается рабочей поверхности поршней. Краткая справка: номинальные размеры сопрягаемых деталей в гидравлических механизмах сцепления следующие: 1. Внутренний диаметр главного цилиндра — 22, 000— 22, 033 мм. 2. Диаметр поршня главного цилиндра 21, 93021, 960 мм. 3. Внутренний диаметр рабочего цилиндра — 25, 000— 25, 023 мм. 4. Диаметр поршня рабочего цилиндра— 25, 960— 25, 980 мм. Если поверхности деталей в удовлетворительном состоянии, поменяйте изношенные или поврежденные резиновые манжеты (смазав их тормозной жидкостью) и защитный чехол, если он порван. V; Шланг, соединяющий оба цилиндра, не должен пропускать рабочую жидкость, глубокие трещины, расслоения и разрывы на его поверхности не допускаются. Изношенный выжимной подшипник меняется в сборе. 2. Коробка передач. КПП на всех автомобилях «Газель» однотипная, ее конструкция аналогична КПП автомобиля «Волга» ГАЗ-ЗИ05 (отличия только в передаточных числах шестерен). Коробка передач имеет пять скоростей переднего хода и одну заднего. Ее конструкция состоит из алюминиевого картера (который, в свою очередь, состоит из передней и задней частей), трех основных валов с шестернями и Механизма переключения передач. Снятие КПП. Для ремонта коробку передач необходимо снять, предварительно слив масло и удалив рычаг переключения передач. Для этого:

1. Установите автомобиль на подъемный механизм и отсоедините минусовой провод от аккумуляторной батареи. 2. Отверните сливную пробку КПП и слейте масло в предварительно подставленную емкость объемом 2-3 л. 3. Со стороны кабины снимите крышку люка рычага КПП, открутив 6 крепежных винтов. 4. Отверните резьбовой колпак рычага КПП и удалите рычаг (предварительно поставив его в нейтральное положение). 5. Отверните крепеж карданной передачи и извлеките ее ш лицевую часть из удлините л я КПП. 6. Отсоедините трос привода спидометра, открутив его прижимную гайку (если спидометр с механическим приводом). 7. Отсоедините провода от датчика заднего хода и датчика скорости (если спидометр электронный). 8. Отсоедините выхлопную трубу от кронштейна КПП и снимите кронштейн. 9. Отверните две гайки крепления КПП на поперечный кронштейн. 10. Снимите поперечный кронштейн, отвернув 8 крепежных болтов. 11. Снимите рабочий цилиндр сцепления (не отсоединяя его от шланга), отвернув два крепежных болта. 12. Поднимите рабочий цилиндр и закрепите его вязальной проволокой. 13. Снимите вилку выключения сцепления вместе с защитным чехлом и рамкой, отвернув ее крепежный болт. 14. Снимите коробку передач вместе с выжимным подшипником, отвернув ее крепеж от картера сцепления. Предупреждение! Снимайте КПП вдвоем с помощником, так как ее масса без масла — 32 кг. Разборка коробки передач. Сняв КПП, отмойте ее от грязи и остатков масла. Разборку начинайте с демонтажа выжимного подшипника, сапуна и датчика заднего хода. После чего удалите механизм привода тросика спидометра (или датчик ско-

рости), отвернув крепежный болт. Далее снимите корпус рычага КПП, отвернув четыре болта по его углам. После этого можно демонтировать направляющую втулку выжимного подшипника, что откроет доступ к стопорному кольцу подшипника первичного вала. Для того чтобы разъединить половинки картера КПП, поступаем следующим образом: 1. Выверните крепежный болт оси промежуточной шестерни заднего хода (находится на левой боковине передней части картера). 2. Вывернув десять болтов, скрепляющих половинки картера КПП, зажмите заднюю половинку за удлинитель в тиски. 3. Осторожными ударами массивного медного молотка по приливам передней части картера разъедините обе половинки КПП. 4. Промойте детали и внутреннюю часть картера КПП керосином. Примечание: если планируется оставить старые детали, отмечайте любым доступным способом их относительное положение, особенно таких, как зубья блокирующего кольца относительно зубьев муфты и пр. Если требуется дальнейшая разборка, необходимо проделать следующее: 1. Изъять из гнезда в передней части картера обойму конического подшипника.. 2. Вынуть регулировочные прокладки из гнезда под подшипник блока шестерен в передней части картера. 3. Вывернуть маслосливную и маслоналивную пробки. 4. Включить задний ход посредством соответствующего штока. 5. Вывернуть стопорные болты на вилках переключения передач. 6. Вывернуть два болта крепления и снять пластину фиксаторов штоков с прокладкой. 7. Изъять пружины и шарики фиксаторов штоков включения передач.

8. Вынуть заглушку отверстия под стопорные плунжеры с левой стороны задней части картера коробки передач. 9. Вынуть шток включения пятой передачи и передачи заднего хода с головкой в сборе. 10. Вынуть штоки сначала первой и второй передач, затем третьей и четвертой передач со стопорным пальцем. 11. Изъять вилки переключения передач из пазов скользящих муфт. 12. Вынуть два стопорных плунжера из задней части картера. 13. Вывернуть второй крепежный болт оси промежуточной шестерни заднего хода (находится на левой боковине задней части картера). 14. С помощью специальных щипцов (через проем под рычаг переключения КПП) развести концы стопорного кольца подшипника вторичного вала и выпрессовать его в сборе с подшипником из гнезда в задней части картера с помощью массивного молотка и выколотки из мягкого металла. 15. Осторожно изъять из задней части картера все валы и ось промежуточной шестерни заднего хода. 16. Разъединить первичный и вторичный валы, стараясь не потерять ролики подшипника (14 шт.). 17. Заменить дефектные сальники в картере КПП. 18. Разобрать первичный вал, если это требуется, следующим образом: а) изъять ролики из.переднего конца первичного вала; б) снять стопорное и пружинное кольца подшипника; в) спрессовать подшипник с вала. 19. При необходимости разобрать блок шестерен следующим образом: а) спрессовать шариковые подшипники с концов вала; б) снять стопорное кольцо и спрессовать шестерни. 20. Если требуется, ось промежуточной шестерни заднего хода разобрать в следующей последовательности: а) выпрессовать пружинный штифт; б) снять с оси промежуточную шестерню с игольчатым подшипником.

21. Разборка вторичного вала проводится следующим образом: а) снять стопорное и пружинное кольца ступицы синхронизатора третьей и четвертой передач; б) снять ступицу и муфту включения третьей и четвертой передач в сборе с сухарями и пружинами; в) снять муфту включения третьей и четвертой передач со ступицы; г) разобрать синхронизатор, если это требуется; д) снять шестерню третьей передачи с блокирующим кольцом и игольчатым подшипником; е) снять стопорное кольцо полуколец вторичного вала, изъять два упорных полукольца и стопорный шарик; ж) снять шестерню второй передачи с блокирующим кольцом и игольчатый подшипник; з) аналогично снять синхронизаторы первой и второй передач и шестерню цервой передачи; и) снять стопорное и пружинное кольца ведущей шестерни привода механизма спидометра; к) снять ведущую шестерню привода спидометра и изъять стопорный шарик; л) спрессовать шариковый подшипник и снять его упорную шайбу; м) снять шестерню пятой передачи с блокирующим кольцом, игольчатый подшипник и распорную втулку; н) снять стопорное кольцо, синхронизатор пятой передачи и шестерню заднего хода аналогично снятию синхронизатора третьей и четвертой передач и шестерни третьей передачи. Исследуйте поверхности картера и деталей на предмет чрезмерного износа и повреждений. Краткая справка: основные номинальные размеры и посадки сопрягаемых деталей КПП следующие: 1. Отверстие в передней части картера КПП под п°дьиипник первичного вала/внешний диаметр подшипНика/зазор в сопряжении — 80, 000-80, 030/79, 98980 Ш/0, 000-0, 041 мм,.

2. Отверстие в задней части картера КПП под подшипник вторичного вала/внешний диаметр подшипника/зазор в сопряжении —^ 75, 000-75, 030/74, 989-75, 000/ 0, 000-0, 041 мм. 3. Отверстие в передней части картера КПП под подшипник блока шестерен/внешний диаметр подшипника/зазор в сопряжении — 62, 000-62, 030/61, 98762, 000/0, 000-0, 043 мм. 4. Отверстие в задней части картера КПП под подшипник блока шестерен/внешний диаметр подшипника/зазор в сопряжении — 62, 000-62, 030/61, 987-62, 000/ 0, 000-0, 043 мм. 5. Внутренний диаметр шестерен первой передачи и заднего хода/диаметр вторичного вала + иголки подшипника/суммарный зазор — 47, 009-47, 025/41, 991-41, 975 + 2x2, 49-2, 50/0, 018-0, 070 мм. 6. Внутренний диаметр шестерен второй, третьей и пятой передач/диаметр вторичного вала + иголки подшипника/суммарный зазор — 42, 009-42, 025/36, 99136, 975 + 2x2, 49-2, 50/0, 018-0, 070 мм. 7. Внутренний диаметр шестерни заднего -хода/диаметр ее оси + иголки подшипника/суммарный зазор — 24, 007-24, 020/17, 989-18, 000 + 2x2, 99-3, 00/0, 0070, 051 мм.. 8. Внутренний диаметр первичного вала/диаметр переднего конца вторичного вала + иголки подшипника/ суммарный зазор — 30, 254-30, 279/19, 222-19, 235 + 2x5, 493-5, 500/0, 019-0, 071 мм. 9. Внутренний диаметр приводной шестерни промежуточного вала/диаметр промежуточного вала/натяг — 34, 989-35, 014/35, 060-35, 076/0, 046-0, 087 мм. 10. Внутренний диаметр шестерни второй передачи промежуточного вала/диаметр промежуточного вала/ натяг — 37, 989-38, 014/38, 060-38, 076, /0, 046-0, 087 мм. 11. Внутренний диаметр шестерни третьей передо чи промежуточного вала/диаметр промежуточного вала/ натяг — 36, 989-37, 014/37, 060-37, 076/0, 046-0, 087 ям.

12. Внутренний диаметр шестерни пятой передачи промежуточного вала/диаметр промежуточного вала/ натяг — 34, 989-35, 014/35, 060-35, 076/0, 046-Ю, 087 мм. 13. Диаметр штоков включения передач/диаметр отверстий в картере КПП/зазор — 13, 989-14, 000/14, 03214, 075/0, 032-0, 086 мм. 14. Внутренний диаметр вилок и головок штоков включения передач/ диаметр штоков включения передач /зазор -14, 006-14, 024/13, 989-14, 000/0, 006-0, 035 мм. 15. Плунжер/отверстия в задней части картера КПП/зазор — 7, 942-8, 000/8, 025-8, 051/0, 025-0, 119 мм. 16. Диаметр втулки заднего конца картера КПП/ внешний диаметр переднего конца карданного вала/зазор - 38, 000-38, 015/37, 975-37, 950/0, 025-0, 065 мм. 17. Ширина шлица ступиц синхронизатора первой и второй передач/ширина шлица вторичного вала/зазор 2, 870-2, 910/2, 784-2, 824/0, 046-0, 126 мм. 18. Ширина шлица ступиц синхронизатора третьей и четвертой передач/ширина шлица вторичного вала/ зазор — 1, 464-1, 504/1, 378-1, 418/0, 046-0, 126 мм. 19. Ширина шлица ступиц синхронизатора пятой передачи и заднего хода/ширина шлица вторичного вала/ зазор — 2, 870-2, 910/2, 784-2, 824/0, 046-0, 126 мм. 20. Ширина шлица скользящей вилки карданной передачи/ширина шлица вторичного вала/зазор — 2, 088— 2, 113/1, 948-1, 988/0, 100-0, 165 мм. 21. Ширина шлица скользящей муфты синхронизатора/ширина шлица ступицы синхронизатора/зазор —• 4, 211-4, 261 /4, 101-4, 151 /0, 060-0, 160 мм. 22. Ширина паза головки штока переключения передич/диаметр нижней сферической части рычага переключения передач/зазор — 14, 050-14, 160/14, 000-13, 760/ 0, 05-0, 40 мм. 23. Диаметр сферической поверхности корпуса механизма переключения передач/диаметр сферической поверхности рычага переключения передач — 35, 000— ^4, 900/34, 650-34, 900 мм.

24. Ширина паза на рычаге переключения передач/дц аметр штифта/зазор — 6, 200-6, 400/5, 952-6, 000/0, 2000, 448 мм. 25. Ширина лапок вилок переключения передач/ширина паза муфт включения передач/зазор — 8, 000-7, 750/ 8, 500-8, 150/0, 500-0, 900 мм. 26. Радиальный зазор шариковых подшипников первичного вала — 0, 012-0, 026 мм. 27. Радиальный зазор шариковых подшипников вторичного вала — 0, 012-0, 026 мм. 28. Радиальный зазор шариковых подшипников блока шестерен -г 0, 010—0, 024 мм. Особенности сборки коробки передач. Сборка КПП осуществляется в обратной последовательности с учетом следующих особенностей: 1. В удлинителе задней части картера последовательно запрессовываются два сальника. 2. Перед монтажом покройте ролики первичного вала тонким слоем консистентной смазки, это предотвратит их выпадение. 3. Перед напрессовкой шестерни блока шестерен необходимо разогреть до 150-160 °С, а вал охладить. 4. Замена одной из шестерен, работающих в паре, может вызвать повышенный шум. 5. При подборе блокирующих колец.к конусам шестерен первой, второй, третьей, пятой передач, передачи заднего хода и первичного вала обращайте внимание на за зор между торцами прямозубого венца и блокирующего кольца, который для новых деталей должен составлять 1, 1-1, 5 мм. 6. Блокирующие кольца должны плотно сидеть на своих конусах, если это не так, их необходимо притереть месту или подобрать. 7. Биение конуса относительно внутреннего отверс^ шестерни не должно превышать 0, 025 мм. 8. Осевой зазор блока шестерен регулируется проклят ками в гнезде подшипника передней части картера и До Л жен составлять для шариковых подшипников от

0 200 мм (если применяются роликовые конические подшипники, то вместо зазора должен быть преднатяг в пределах 0, 03-0, 11 мм). 9. Штатная прокладка половинок картера КПП имеет толщину 0, 33 мм в сжатом состоянии. 10. Следует обеспечить подбором деталей боковой зазор в шлицах муфт включения передач со ступицами в пределах 0, 01-0, 05 мм. 11. Различия по диаметрам роликов подшипника первичного вала и игл подшипника промежуточной шестерни заднего хода должны быть не более 0, 005 мм. Краткая справка: основные подшипники качения, применяемые в коробке передач, следующие: 1. Шариковый, передний, первичного вала — 80203АС9— 1 шт. 2. Шариковый, задний, первичного вала коробки — В6-50307АКШ1 — 1 шт. 3. Шариковый, задний, вторичного вала— В6-50706АУШ1 — 1 шт. 4. Конический (шариковый) промежуточного вала — B6 50305AIE (6-7305А) — 2 шт. 5. Игольчатый вторичного вала шестерен первой nez редачи и заднего хода — ЗКК42х47хЗОЕ — 2 шт. 6. Игольчатый вторичного вала шестерен второй, третьей и пятой передач — 3KK37x42x31E — 3 шт. 12. Покройте перед сборкой кромки сальников и поверхность втулки заднего конца кратера КПП консистентной смазкой. 13. Проверьте осевые зазоры шестерен первой, второй, третьей, пятой передач и заднего хода, они должны находиться в пределах 0, 15-0, 35 мм. 14. В процессе сборки смазывайте детали трансмиссионным маслом. 3. Карданная передача. Карданная передача автомобиля «Газель» состоит из двух валов, промежуточной опоры, скользящей вилки и ответной части фланца ведущей шестерни главной передачи.

Передняя часть передачи (промежуточный кардан^ * вал) содержит карданный шарнир, шлицевой задний к нец и скользящую вилку, а задняя часть (карданные вал заднего моста) содержит два карданных сочленения и фланец. Промежуточная опора представляет собой резиновую гофрированную деталь с закрытым шариковым подщИц. ником. Снаружи деталь привулканизирована к крепежному кронштейну, который крепится болтами к поперечине рамы. Подшипник опоры обслуживанию не подлежит и в случае выхода из строя меняется. Карданные валы изготовлены из тонкостенных стальных труб, к торцам которых приварены вилки (к задней части промежуточного вала приварен шлицевой вал). Через карданный шарнир к передней части карданного вала заднего моста крепится шлицевая вилка среднего шарнира. Она насаживается на шлицевую часть промежуточного вала (после промежуточной опоры) и фиксируется от смещений по шлицам болтом со стопорной шайбой (соединение на неподвижных шлицах). К другой части заднего карданного вала через карданный шарнир присоединен фланец с центровочным пояском. Он крепится четырьмя болтами к фланцу ведущей шестерни главной передачи. Карданный шарнир состоит из двух вилок и крестовины с четырьмя закрытыми игольчатыми подшипниками, иглы которых подобраны по диаметру с высокой точностью, поэтому от других крестовин не подходят. Подшипники фиксируются в крестовинах пружинными стопорными кольцами. Для пополнения смазки каждая из крестовин оборудована масленкой под пресс-шприц. Шлицевое соединение передней вилки промежуточного карданного вала подвижное и смазывается трансмиссионным маслом из картера КПП. Предварительную проверку карданной передачи про * изводят непосредственно на автомобиле, на нейтральной

передаче, при этом ощущаемых зазоров в сочленениях наблюдаться не должно. Если обнаружены какие-либо дефекты, карданную передачу демонтируют для ремонта. Снятие и разборка карданной передачи. Для снятия карданной передачи проделайте следующее: 1. Установите автомобиль на подъемник и освободите резьбовой крепеж от грязи и ржавчины. 2. Отверните два болта крепления промежуточной опоры к поперечине. 3. Отверните фланец карданного вала заднего моста от фланца главной передачи. 4. Перед снятием карданной передачи необходимо сделать метки взаимного углового положения скользящей вилки и вала коробки передач, это же касается фланца кардана и фланца главной передачи.5. Снимите карданную передачу в сборе, выдернув ее шлицевой конец из удлинителя КПП. 6. Закройте отверстие в КПП (под шлицевую вилку карданной передачи) подходящей заглушкой (если в КПП залито масло). Предупреждение! Перед разборкой карданной передачи обязательно промаркируйте положение составных деталей, что сохранит ее балансировку. Карданная передача разбирается в следующей последовательности: 1. Тщательно очистите все детали от грязи и промойте их в керосине. 2. Разогните края стопорной шайбы и ослабьте затяжку стяжного болта на вилке среднего карданного шарнира. 3. Извлеките стопорную пластину с помощью подходящей отвертки. 4. Осторожно разъедините карданные валы, если шлицевое соединение не разбирается, разберите карданное сочленение и извлеките вилку посредством съемника. 5. Спрессуйте промежуточную опору с заднего конца промежуточного вала. 6. Разберите остальные карданные сочленения.

Разборку карданных сочленений необходимо начинат с удаления стопорных колец подшипников. Краткая справка: подшипники качения, применяемые в карданной передаче, следующие: 1. Шариковый, промежуточной опоры — 6-180206АС9 — 1 шт. 2. Игольчатый, крестовин карданного вала — 704702К2 — 12 шт. Далее сочленение устанавливается в станочные тиски и с помощью двух оправок разбирается. Разборка ведется одновременно двух противоположных подшипников, один из которых выпрессовывается наружу, а другой — внутрь. Для первого установите в качестве подкладки стальное кольцо с внутренним диаметром 30, 5-32, 0 мм, высотой 14—16 мм и внешним диаметром 40 мм (в него будет выходить один из подшипников). Второй подшипник заходит внутрь с помощью оправки высотой 15 мм и диаметром 27, 0-29, 5 мм. При выпрессовке пресс-масленка должна находиться со стороны этой оправки. Аналогично спрессуйте вторую пару подшипников. После этого детали отмываются в керосине и исследуются на предмет износа и повреждений. Краткая справка: номинальные размеры и посадки сопрягаемых деталей карданной передачи следующие: 1. Внешний диаметр стакана игольчатого подшипника/внутренний диаметр ушка вилки/натяг — 29, 99130, 000/29, 966-29, 990/0, 001-0, 034 мм. 2. Внутренний диаметр игольчатого подшипника иглам)/диаметр шипа крестовины/зазор — 16, 311~ 16, 331/16, 288-16, 300/0, 011-0, 043 мм. 3. Диаметр втулки заднего конца картера КПП/внешний диаметр переднего конца карданного вала/зазор 38, 000-38, 015/37, 975-37, 950/0, 025-0, 065 мм. Видимые повреждения иголок подшипников и их ofпечатки на шипах крестовины глубиной более 0, 1 ^ допускаются. Карданные валы'не должны иметь следов деформаД#**'

трещин разрывов и отслоений, а ее подшипник должен легко и плавно вращаться. Сборка й установка карданной передачи. Сборку следует осуществлять в следующем порядке: 1. Очистить новые подшипники от консервационной смазки, включая смазочные каналы крестовин. 2. Залить чистое трансмиссионное масло в стаканы подшипников до середины их глубины. 3. Вставить пару противоположных шипов крестовины в отверстия ушек одной из вилок. 4. Вставить два подшипника в отверстия вилки, частично надев их на шипы, и, вращая крестовину в разные стороны, плавно запрессовать подшипники в тисках почти до упора. 5. Используя кольцо-оправку запрессуйте стакан одного из подшипнйков до полного выхода проточки под стопорное кольцо внутрь вилки. 6. Легкими ударами среднего по массе молотка установить стопорное кольцо в канавки стакана подшипника, сориентировав его усики внутрь вилки. 7. Переставить оправку на противоположный конец, аналогично запрессовать второй стакан и застопорить его стопорным кольцом. В конечном итоге смонтированные стопорные кольца должны беззазорно упираться во внутренние торцы вилки. 8. Собрать вторую половину шарнира аналогичным образом, сохраняя взаимное расположение вилок, как было до разборки. 9. Таким же образом собрать остальные шарниры, ориентируя пресс-масленки на одну сторону карданной передачи. 10. Проверить собранные шарниры на отсутствие излишних зазоров и плавность хода. У правильно собранного шарнира не должно быть заеданий, он должен плавно проворачиваться с одинаковым усилием во всех плоскостях рабочего хода. 11. Запрессовать подшипник промежуточной опоры до Упора в ее обойму.

12. Обойму с подшипником установить в полость подушки промежуточной опоры. 13. Промежуточную опору в сборе установить на шлицевой конец вала до упора в буртик. 14. Установить в канавку шлицевой вилки уплотнительное колечко. 15. Смонтировать шлицевую вилку на шлицы хвостовика в соответствии с ранее нанесенными метками. 16. Крепежный болт со стопорной пластиной и шайбой ввернуть на три оборота в шлицевой торец промежуточного вала. 17. Шайбу смонтировать в прорезь шлицевой вилки так, чтобы ее овальное отверстие было параллельно оси двух противоположных подшипников. 18. Вставить усик стопорной пластины в овальное отверстие и окончательно затянуть болт. 19. Застопорить болт.лепестками стопорной пластины. Для установки карданной передачи на автомобиль вставьте шлицевую часть вилки в удлинитель КПП, соедините фланцы заднего моста и вала. Затяните крепеж фланцев требуемым моментом. Установите промежуточную опору, убедитесь в отсутствии ее перекоса относительно продольной оси автомобиля и, опустив автомобиль на колеса, затяните крепеж. 4. Задний мост. На автомобиле «Газель» устанавливаются две разновидности неразрёзных задних мостов с одинаковыми редукторами — с люком в задней части и типа «банджо». Снятие заднего моста. Снятие моста с автомобиля следует производить в следующем порядке: 1. Подставить под сливное отверстие картера моста широкую емкость объемом 2-3 л и слить трансмиссионное масло, открутив пробку сливного отверстия. 2. Ослабить гайки крепления колес и отсоединить карданную передачу от фланца ведущей шестерни заднего моста. 3. Отсоединить концы двух тросов стояночного тор^О' за от уравнителя.

4. Отсоединить тормозной шланг и снять металлические тормозные трубки. 5. Отсоединить нижний конец стойки регулятора тормозных сил от кронштейна моста. 6. Приподнять задний мост и установить его на устойчивых подставках. 7. Снять колеса, окончательно открутив их крепежные гайки. 8. Отсоединить нижние концы амортизаторов, отвернув соответствующие гайки. 9. Снять стремянки с накладками рессор, отвернув по четыре гайки с каждой стороны моста. 10. Приподнять заднюю часть автомобиля и извлечь из-под него задний мост. Разборка заднего моста. Разборку заднего моста рассмотрим на примере моста с задним люком: 1. Очистить поверхность моста от грязи и остатков трансмиссионного масла. 2. Открутить крепеж полуосей (8 гаек с каждой стороны). Легкими ударами массивного молотка, применяя подходящий металлический стержень, сбить полуоси со шпилек. Удары следует наносить поочередно, по обратной стороне фланца полуоси через два специальных углубления на ступице. 3. Удалить прокладки фланцев полуосей. 4. Снять тормозные барабаны, отвернув по три винта их крепления. Примените два демонтажных болта, вкрутив их в барабан, если он не снимается от руки. 5. Отвернуть наружную гайку подшипника ступицы и снять запорную шайбу. 6. Отвернуть внутреннюю гайку подшипника ступицы. 7. Снять ступицу. 8. Аналогично снять вторую ступицу. 9. Вынуть сальник, упорную шайбу и внутренний подшипник с тыльной части ступицы, если это требуется. 10. Отвернуть болты крепления тормозов к фланцам картера, снять их в сборе с тросика1Ми ручного тормоза и демонтировать колпачковые масленки.

11. Отвернуть 10 болтов и снять крышку люка карте ра с прокладкой. 12. Вывернуть сапун картера. 13. Отвернуть болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек подшипников дифференциала и снять их. 14. Отвернуть болты крепления крышек подшипников дифференциала и снять крышки. 15. Извлечь регулировочные гайки подшипников и дифференциал в сборе. 16. Отвернуть гайку фланца ведущей шестерни и снять фланец с шайбой (на некоторых мостах предварительно снять стопорный шплинт гайки). 17. Демонтировать ведущую шестерню главной передачи. 18. Спрессовать задний подшипник с ведущей шестерни с помощью специального съемника (с поджимом лапок) и снять регулировочное кольцо. 19. Изъять сальник и передний подшипник ведущей шестерни из картера моста. 20. Спрессовать внутренние кольца подшипников ведущей шестерни из картера моста, если требуется их замена. 21. Промаркировать положение ведомой шестерни на фланце корпуса дифференциала. 22. Снять ведомую шестерню, открутив 10 крепежных болтов. 23. Спрессовать съемником оба подшипника дифференциала. 24. Промаркировать взаимное расположение половинок корпуса дифференциала и, отвернув 8 болтов, разъединить их. 25. Промаркировать взаимное расположение полуосевых шестерен, сферических шайб, сателлитов и их осей. 26. Изъять полуосевые шестерни с шайбами, сателлиты с шайбами и их оси из корпуса дифференциала. 27. Промыть детали и проверить их на пригодность к дальнейшей эксплуатации, изношенные и поврежденные

детали (с задирами, раковинами и выкрашиванием металла и пр.) для дальнейшей работы непригодны. Сборка заднего моста. Собрать задний мост в порядке, обратном разборке, учитывая следующие особенности: 1. Непосредственно перед сборкой все трущиеся поверхности деталей моста необходимо смазать трансмиссионным маслом. 2. Перед закручиванием болтов ведомой шестерни главной передачи нанести на их резьбу герметик-фиксатор резьбы. Перед этой операцией обезжирьте резьбовые поверхности. Таким же образом дополнительно фиксируются болты крышек подшипников и половинок корпуса дифференциала. 3. После сборки дифференциала проверить легкость вращения его шестерен, вращая одну из шестерен полуоси с помощью шлицевой оправки (при неподвижном корпусе дифференциала), вращение должно быть легким, плавным и без заеданий. 4. Крутящий момент начала проворачивания шестерен дифференциала должен быть меньше 15 Н-м (1, 5 кгс-м). 5. Положение ведущей шестерни регулируется ее прокладками, если были замены деталей, влияющих на изменение величины монтажного зазора. 6. Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни определяет регулировочная шайба, расположенная сзади переднего подшипника. При правильной регулировке момент сопротивления вращения фланца заднего моста должен быть в пределах 7-10 кгс-см для старых подшипников или 15-20 кгс-см для вновь установленных (замеряется специальным динамометрическим прибором). Краткая справка: основные номинальные размеры и посадки сопрягаемых деталей заднего моста следующие: 1. Внешний диаметр кожуха моста/внутренний диаметр наружного подшипника/зазор — 44, 959-44, 975/ 44, 989-45, 001/0, 014-0, 042 мм. 2. Внешний диаметр кожуха моста/внутренний диаметр внутреннего подшипника/заЗор — 49, 959-49, 975/ 49, 989-45, 002/0, 014-0, 043 мм.

3. Внешний диаметр картера моста/внешний диаметр переднего подшипника ведущей шестерни/натяг — 71, 949-71, 979/71, 989-72, 000/0, 011-0, 051 мм. 4. Внешний диаметр картера моста/внешний диаметр заднего подшипника ведущей шестерни/натяг — 79, 949-79, 979/79, 989-80, 000/0, 011-0, 051 мм. 5. Отверстие корпуса дифференциала/диаметр оси сателлитов/зазор — 20, 000-20, 021/19, 979-20, 000/0, 0000, 042 мм. 6. Отверстие сателлита/диаметр оси сателлитов/ зазор — 20, 100-20, 145/19, 979-20, 000/0, 100-0, 166 мм. 7. Диаметр вала ведущей шестерни/внутренний диаметр переднего подшипника/натяг/зазор — 29, 98029, 993/29, 992-30, 000/0, 001 /0, 020 мм. 8. Диаметр вала ведущей шестерни/внутренний диаметр заднего подшипника/натяг — 35, 002-35, 018/ 34, 990-35, 000/0, 002-0, 008 мм. 9. Внешний диаметр корпуса дифференциала/внутренний диаметр подшипника/натяг — 50, 017-50, 033/ 49, 989-50, 002/0, 015-0, 044 мм. 10. Внутренний диаметр корпуса дифференциала/внешний диаметр шестерни полуоси/зазор — 42, 000-42, 039/ 41, 915-41, 950/0, 050-0, 124 мм. 11. Внутренний диаметр картера/внешний диаметр подшипника дифференциала/зазор/натяг — 90, 00090, 035/89, 985-90, 002/0, 050/0, 002 мм. 7. Боковой зазор шестерен главной передачи должен находиться в пределах 0, 15-0, 25 мм (проверяется в 6-8 точках по кругу шестерни). Если он не соответствует этому значению, выставьте его регулировочными гайками с помощью стрелочного индикатора. Этими же гайками выставляется преднатяг подшипников дифференциала. Краткая справка: подшипники качения, применяемые в главной передаче и дифференциале заднего моста, следующие: 1. Конический ведущей шестерни главной передачи, задний — 6-27607АШ2 — 1 шт.

2. Конический дифференциала заднего моста — 6У7510АП1 — 2 шт. 3. Конический ведущей шестерни главной.передачи, передний — 6-27606АШ2 — 1 шт. 8. После сборки главной передачи проверьте ее по пятну контакта на ведомой шестерне. Оно должно находиться по центру рабочей поверхности каждого зуба со смещением по осевой линии (около 2 мм от узкого края зуба и примерно 5 мм от широкого) и не должно выходить за пределы поверхности зуба. Для проверки нанесите на зубья ведомой шестерни яркую краску из аэрозольного баллончика и проверните шестерню до истирания краски в месте соприкосновения шестерен. 9. Биение ведомой шестерни при вращении не должно превышать 0, 08 мм. Установка заднего моста. Установку моста на автомобиль необходимо производить в порядке, обратном разборке, после чего залейте до необходимого уровня трансмиссионное масло, прокачайте тормозную систему и отрегулируйте регулятор давления в тормозной системе.

Ремонт узлов и деталей ходовой части

Ежедневный технический осмотр заключается в осмотре состояния рамы, рессор, подрессорников, колес, а также амортизаторов. Процесс первого технического обслуживания заключается в проверке и регулировке подшипников и ступиц колес; проверке и закреплении стремянки, пальцев рессор, а также шкворней поворотных цапф. Кроме этого при TQ-1 проверяют состояние передней подвески. При втором техническом обслуживании визуальным осмотром проверяют состояние балки переднего моста, проверяют и при необходимости регулируют схождение передних колес. При сильном износе шин также проверяют углы наклона шкворней и угол поворота передних колес. Визуально проверяют, нет ли перекоса переднего или заднего мостов. Кроме этого проверяют состояние рамы и буксирного устройства, палец рессор, стремянки, амортизаторов, дисков и ободьев колес, а также закрепляют хомутики рессор. При втором техническом обслуживании смазывают шкворни поворотных цапф и пальцы рессор. Для этого необходимо снять ступицы, промыть их, проверить состояние подшипников, заменить смазку и затем отрегулировать подшипники. Регулировку подшипников передних колес осуществляют в следующем порядке: 1) поднять и установить на козлы переднюю ось автомобиля; 2) отвернуть колпак, затем расшплинтовать и отвернуть гайки; 3) снять ступицы; 4) промыть и осмотреть подшипники, если на подшипниках имеются трещины или следы значительного износа, его необходимо заменить; 5) затем заполнить ступицу смазкой и установить ее на место; 6) установить шайбу и завернуть гайку до предела, затем ее отворачивают на 1/8 оборота. После регулировки колесо должно вращаться свободно, без заедания и без люфта. После проверки гайку зашплинтовывают и затем ставят на место колпак. Регулировка подшипников задних колес выполняется в той же последовательности, что и регулировка подшипников передних колес, только вместо колпака необходимо отвернуть гайки шпилек полуосей и затем вынуть полуоси, а вместо удаления шплинта нужно отвернуть контргайку и после этого извлечь стопорную шайбу. Проверка схождения колес осуществляется при помощи линейки или на специальном стенде. При проверке схождения колес линейкой необходимо установить автомобиль на смотровую канаву таким образом, чтобы положение колес соответствовало движению автомобиля по прямой. После этого при помощи линейки замеряют расстояние между ободьями или шинами колес сзади передней оси, для этого линейку размещают ниже оси и затем отмечают мелом точки касания. После этого автомобиль перекатывают таким образом, чтобы точки, отмеченные мелом сзади оси, оказались спереди на той же высоте, и после этого снова проводят измерения. Величину схождения колес будет характеризовать разница измерений между первым и вторым замерами. Ремонт и обслуживание узлов ходовой части К дефектам балки переднего моста относятся ее изгиб и скручивание. Кроме этого в процессе эксплуатации изнашиваются площадки под рессорами; бобышки и отверстия под шкворнем, под стопором шкворня и стремянки крепления, а также площадки под центрирующими выступами рессор. Если на балке имеются различные трещины или сколы, то балку заменяют на новую. На изгиб и скручивание балку проверяют на стенде, там же выполняют их правку в холодном состоянии. Если изгиб и скручивание невозможно устранить, то балку необходимо заменить на новую. В первую очередь подлежат восстановлению площадки под рессорами. Изношенные торцы бобышек под шкворень фрезеруют на станке, а также на нем растачивают отверстия под шкворень. Изношенные отверстия балки необходимо расточить, а затем запрессовать в них ремонтные втулки. После того запрессованные ремонтные втулки развертывают до необходимого размера. Поворотные цапфы, имеющие обломы или трещины, подлежат замене на новые. Срытые трещины выявляют при помощи магнитной дефектоскопии. Для определения степени износа конусных отверстий под рычаги применяют конусный калибр, устраняют износ при помощи конусной развертки. Поврежденную резьбу наплавляют под слоем флюса или при помощи вибродуговой наплавки. После наплавки резьбу снова нарезают в соответствии с рабочими чертежами. Шейки под подшипники, а также кольцо под сальник ступицы восстанавливают хромированием (при небольшом износе) или железнением с последующим шлифованием до необходимого размера (при большом износе). Сборка переднего моста автомобиля осуществляется в соответствии с общими правилами проведения сборочных работ. В процессе сборки переднего моста необходимо обращать внимание на проведение смазочных и регулировочных работ. Для регулировки угла схождения колес и углов поворота балку с поворотными цапфами необходимо установить на специальный стенд. Регулировка предельных углов поворота осуществляется при помощи специальных упоров, которые предусмотрены в рычагах поворотных цапф. Регулировка угла схождения колес осуществляется вращением поперечной рулевой тяги. После регулировки угла схождения необходимо затянуть болты крепления головок поперечной рулевой тяги. К основным дефектам рам относятся: усталостные трещины в зоне крепления кронштейнов; изгиб и скручивание; ослабление заклепочных соединений; трещины в продольных балках, поперечинах или раскосах; износ отверстий под заклепки. При ослаблении не более одной заклепки в каждом сопряжении, а также при местных небольших изгибах полок рамы разрешается ремонтировать без полной их разборки. В остальных случаях ремонтные работы необходимо выполнять с полной разборкой. Правка балок осуществляется только в холодном состоянии с применением пресса, оправок и различных приспособлений. Контроль выполнения работ осуществляется при помощи проверочных линеек и шаблонов. При восстановлении деталей рамы автомобиля поврежденные части вырезают и на их место приваривают дополнительные ремонтные детали. Трещины на деталях рамы тоже заваривают. Приварку дополнительных ремонтных деталей после вырезки поврежденных выполняют только встык. Для того чтобы добиться максимальной точности, сварку продольных балок рамы с поперечными брусьями выполняют в специальных кондукторах. После сварочных работ необходимо проверить перекос деталей. Для этого применяют контрольные линейки, при помощи которых измеряют длину диагоналей между крайними отверстиями в верхних полках швеллеров. Если работы выполнены точно, то эти расстояния будут равны. Для клепки рам применяют переносные или стационарные установки. Качество поставленных заклепок проверяют визуальным осмотром, остукиванием, а также проверкой размеров головки по специальным шаблонам. Если обнаруживается дефект рессор или уменьшение стрелы прогиба, рессоры разбирают. Детали рессор с обломами и трещинами, а также изношенные листы необходимо заменить на новые. Листы, которые потеряли упругость, необходимо отжечь, отогнуть, а затем закалить в специальной ванне с приспособлением для гибки. После этого вогнутую сторону рессоры необходимо обработать дробью. Втулку с изношенным отверстием необходимо заменить на новую, после этого новую втулку растачивают разверткой до рабочего размера. Перед сборкой листы рессоры промазывают графитовым смазочным материалом. После ремонта и сборки рессоры испытывают на специальном стенде путем измерения стрелы прогиба под нагрузкой, а также в свободном состоянии. В амортизаторах интенсивнее всего изнашиваются сальники, шарнирные соединения клапанов и пружин. Изношенные детали амортизаторов, а также детали с трещинами и задирами не подлежат восстановлению и должны быть заменены на новые. После ремонта собранный амортизатор проверяют на бесшумность работы и на развиваемое сопротивление, для этого применяют специальную установку. Во время испытания амортизатора не допускается подтекание жидкости из него. В современных автомобилях техническое обслуживание подвески сводится к внешнему осмотру ее состояния через каждые 15 000 км (или раз в год). При осмотре необходимо обращать внимание на достояние элементов подвески, резиновых и резинометал-лических шарниров, втулок, подушек, а также следует обращать внимание на следы масла. Для этого необходимо освободить колесные болты, поднять автомобиль и снять соответствующие колеса. Если чехол какого-либо шарнира имеет повреждения, его необходимо заменить на новый, при наличии трещин чехол тоже подлежит замене, так как через трещину будут попадать грязь и пыль, которые будут его разрушать. На автомобилях старых моделей техническое обслуживание подвески более сложное. На таких автомобилях также желательно регулярно проводить проверку и регулировку зазоров в подшипниках ступиц, заменять смазку в подшипниках, а также проверять состояние стабилизатора поперечной устойчивости и при необходимости его заменять. В старых моделях автомобилей через каждые 20 000 км пробега необходимо проверять и регулировать величину зазора в подшипниках ступиц колес. Одновременно с регулировкой зазора нужно проверять состояние резинометаллических шарниров рычагов подвески. Для более точного определения величины зазора применяют специальный индикатор, однако наличие люфта в подшипниках ступиц можно определить и без него. Для этого необходимо при помощи домкрата приподнять проверяемое колесо. Затем одну руку необходимо положить сверху, а другую снизу проверяемого колеса. После этого слегка прижмите колесо ногой и немного покачайте колесо от себя — к себе, то есть в плоскости, перпендикулярной оси вращения колеса. Колесо не должно свободно вращаться, однако полная неподвижность колеса также свидетельствует о неисправности подшипников, об их неправильной регулировке или заклинивании. Для поверки зазора в подшипниках ведущего колеса также следует при помощи домкрата или механического подъемника приподнять автомобиль. После этого включить стояночный тормоз и первую или вторую передачу. Затем нужно поворачивать колесо взад и вперед по ходу движения автомобиля до ощутимого сопротивления движению и посмотреть, нет ли большого угла поворота между крайними положениями колеса. Если подшипники находятся в исправном положении, то люфт будет незначительным. Регулировка зазоров в подшипниках на легковых автомобилях (напоминаем, что шариковые подшипники в ступицах современных машин не требуют регулировки в процессе эксплуатации) осуществляется следующим образом. В первую очередь следует расшплинтовать и отвернуть регулировочную гайку поворотной цапфы. Затем нужно повернуть колесо и проверить, свободно ли оно вращается. Если в результате поворота происходит заедание или притормаживание, то перед тем как продолжить работу, его необходимо устранить. После этого необходимо установить новую гайку и затянуть ее гаечным ключом до отказа. Одновременно с затягиванием гайки следует повернуть колесо в оба направления четыре-пять раз. Это делается для того, чтобы ролики подшипников самоустановились. После этого немного ослабляют гайку и снова затягивают ее до предела, затем на шайбе ставят метку напротив середины одной из граней гайки. После этого снова зашплинтовывают гайку и закрывают ее колпачком, который предварительно следует заполнить 25 г смазки (а на автомобилях марки «Жигули» гайку следует застопорить, вдавливая лунки на гайке в пазы на конце цапфы). Для регулировки ступицы правого колеса затяжку необходимо выполнять в обратном направлении, поскольку гайка имеет левую резьбу. Правильность регулировки подшипников окончательно проверяется по нагреву ступиц колес при движении автомобиля. Если подшипники затянуты слишком сильно, то после 10 км пробега ощущается довольно сильный нагрев ступиц автомобиля. При правильной регулировке зазор в подшипниках будет находиться в пределах от 0, 02 до 0, 08 мм. Из-за вытекания смазочного материала через поврежденный сальник или из-за ухудшения качества смазки в результате длительного пробега автомобиля возникает необходимость повторно заполнять подшипники смазкой. Для того чтобы заменить масло, необходимо отвернуть болты, затем отвести в сторону суппорт и, не отсоединяя шланг подвода жидкости, снять колпак ступицы. После этого нужно при помощи домкрата приподнять соответствующую часть автомобиля и снять колесо. Потом нужно отвернуть регулировочную гайку подшипников ступицы и снять ее шайбу. Затем необходимо снять ступицу вместе с тормозным диском, сальником и подшипником. После этого внутреннюю полость ступицы подшипника следует промыть керосином, а также заменить сальник, если он поврежден. После промывки нужно установить на поворотную цапфу внутреннее кольцо внутреннего подшипника и заложить в сепараторы подшипников и во внутреннюю полость ступицы 40 г смазки. Смазку следует равномерно распределить по всей полости ступицы. После смазки устанавливают ступицу на цапфу, устанавливают также внутреннее кольцо наружного подшипника, затем надевают шайбу и заворачивают новую гайку (поскольку после снятия регулировочную гайку необходимо заменять на новую). После регулировки зазора подшипников ступицы, перед установкой колпака нужно заложить в него 25 г смазки. Если автомобиль сильно бросает из стороны в сторону на неровной дороге или долго качает после толчка, значит, в автомобиле неисправен амортизатор, либо снизилось количество жидкости в нем, либо произошло загрязнение клапанов, или произошла поломка, или значительный износ пружин, клапанов, сальников, поршня или штока. Нормальная работа амортизатора может нарушиться из-за избытка или недостатка жидкости в нем, поэтому в амортизаторы следует наливать строго определенное количество жидкости. Работу амортизатора проверяют следующим образом: 1) снимают амортизатор вместе с его нижним кронштейном; 2) устанавливают амортизатор вертикально, зажав кронштейн ногами; 3) несколько раз подряд вытягивают и отпускают шток. Если амортизатор находится в исправном состоянии, то сопротивление движению вверх будет примерно втрое сильнее сопротивления движению вниз. Кроме того, в исправном амортизаторе в близких к крайним положениях штока не будет ощущаться сопротивление или упругость. Если вышеуказанные дефекты возникают, то это значит, что в рабочий цилиндр амортизатора попал воздух. Свободное перемещение штока является следствием недостатка жидкости в амортизаторе. Кроме того, амортизаторы должны находиться в. сухом состоянии, любое подтекание жидкости ухудшает его работу, а также является причиной стуков и скрипов. Если гайка резервуара ослаблена, ее необходимо подтянуть. Не рекомендуется самостоятельно подливать жидкость в амортизаторы, ее должны добавлять профессионалы. При наличии подтеканий, деформации, а также в том случае, если амортизатор не работает, его необходимо заменить на новый. При проверке амортизатора следует обратить особое внимание на состояние его верхнего и нижнего креплений. Не допускается применять амортизатор с разрушенными резиновыми подушками и втулками. Неисправные втулки следует заменить на новые. Если при движении автомобиль склоняется в сторону, то это говорит о поломке пружины. Кроме того, наклон автомобиля может быть вызван поломкой листа рессоры или ее осадкой. В этом случае для устранения неполадки нужно заменить неисправные детали. Если при движении автомобиля возникают посторонние шумы, которые исходят из ходовой части, то в этом случае необходимо проверить состояние резиновых буферов, втулок, хомутов креплений рессор, противоскрипных полиэтиленовых шайб между листами рессоры, а также кронштейнов крепления концов рессор. Кроме того, при возникновении посторонних шумов следует убедиться в том, что между листами рессор имеется смазка. Для устранения этой неисправности необходимо смазать листы рессор и заменить изношенные детали. Перегрев ступиц в процессе движения автомобиля свидетельствует об отсутствии смазки в подшипниках ступицы. Смазка может вытечь через поврежденный сальник или просто «износиться» в процессе эксплуатации. Кроме того, перегрев ступицы может возникнуть из-за неправильной регулировки' подшипников ступицы колес. Это можно проверить следующим образом: если тыльная сторона ладони не выдерживает продолжительного прикосновения к наружной поверхности ступицы, то это говорит о том, что подшипники слишком сильно затянуты. В этом случае подшипники необходимо отрегулировать еще раз, пока смазка не разжижилась от повышенной температуры и не вытекла через сальник в тормозной барабан. Ослабленные подшипники также могут вызывать перегрев ступицы. Слишком, сильное затяжение подшипников может привести к тому, что разрушатся их ролики, и подшипники придется менять. Нарушенная управляемость и устойчивость автомобиля чаще всего является следствием неисправных колес, однако в некоторых случаях причиной этого бывает люфт в шарнирах передней подвески. Для того чтобы обнаружить люфт, необходимо приложить продольное усилие поочередно к верхнему и нижнему рычагам подвески, затем к верхнему и нижнему шаровым шарнирам. Такую проверку проще всего осуществлять при снятых пружине и амортизаторе, а также при снятом или «вывешенном» колесе. Обнаруженные изношенные узлы и детали (например, разрывы в шарнирах, износ резины в торцах) подлежат замене на новые. При большой величине люфта шарниры необходимо заменить вместе с наконечниками рулевых тяг.