Подготовленность водителя

Подготовленность водителя определяется наличием у него профессиональных знаний, умения и навыков, необходимых для самостоятельного управления автомобилем в различных дорожных условиях. Знания — это совокупность усвоенных им сведений, нужных для управления автомобилем. Объем знаний предусмотрен действующими программами и приобретается в процессе обучения. Однако овладев только знаниями, человек не может управлять автомобилем. Для этого он должен приобрести специальное умение и практические навыки.

Умение — это способность целенаправленно и правильно использовать свои специальные знания в практической деятельности.

Водитель должен уверенно управлять автомобилем в различных дорожных и метеорологических условиях, быстро оценивать дорожную обстановку в случае ее изменения. Кроме того, он обязан вовремя выполнять необходимые действия, обеспечивающие безопасность движения. Для этого ему следует вырабатывать соответствующие навыки.

Навык — это способность в процессе деятельности выполнять отдельные действия автоматически, без специально направленного внимания, хотя и под контролем сознания. Опытный водитель не задумываясь выполняет свои рабочие движения при управлении автомобилем (поворачивает в нужную сторону рулевое колесо, тормозит плавно или резко, переключает передачи в необходимой последовательности и т. д.). Если он при этом допускает ошибку, то вовремя замечает и исправляет ее.

Знания, умения и навыки развиваются, закрепляются и усовершенствуются на протяжении всей профессиональной деятельности водителя.

УТОМЛЕНИЕ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ВОДИТЕЛЕЙ

Психическая деятельность водителя стимулируется поступающей информацией.
Для оптимального протекания психических процессов необходим
оптимальный уровень информационной нагрузки. Избыток или недостаток
информации способствует развитию утомления. Имеет также значение и
характер поступающей информации. При управлении трамваем в условиях,
когда на, дороге нет других участников движения и ландшафт однообразен,
водитель быстрее почувствует усталость, чем при управлении трамваем в
условиях интенсивного городского движения. В монотонной обстановке, при
недостатке информации или вынужденной бездеятельности чувство
усталости может возникнуть быстрее, чем при активной напряженной работе,
хотя объективных признаков утомления при этом еще может и не быть.

Работами отечественных физиологов — И.М.Сеченова, Н.Е.Введенского,
И.П.Павлова, А.А.Ухтомского — была установлена ведущая роль в развитии
утомления нервной системы и прежде всего головного мозга, клетки
которого утомляются значительно быстрее, чем работающие мышцы.
Впервые это было продемонстрировано И. М. Сеченовым в оригинальном эксперименте. Испытуемый при сгибании указательного пальца в заданном
ритме, поднимал груз на определенную высоту.

В результате развивающегося утомления высота подъема груза через некоторое время уменьшалась, а затем наступал момент, когда испытуемый совсем не мог поднять груз. При этом он чувствовал сильное утомление мышц работавшего пальца и, естественно, считал, что утомление развилось в них. Далее, в момент, когда он не мог поднять груз, через мышцы
работавшего пальца пропускали электрический ток, который вызывал
сокращение мышц в том же ритме, что приводило к поднятию груза.
Естественно, можно было предположить, что после отключения тока
дополнительно поработавшие мышцы в результате еще большего утомления
сокращаться не будут. Однако, когда отключили ток, испытуемый опять стал легко в том же темпе поднимать груз. Объясняется это тем, что во время работы утомление быстрее развилось не в самих мышцах, а в нервных центрах, которые посылали к этим мышцам импульсы. Во время сокращения мышц электрическим током нервные клетки этих центров отдохнули, работоспособность их восстановилась и они опять стали
посылать импульсы к мышцам. Таким образом, быстрее всего утомляются
нервные клетки коры головного мозга, затем утомляются мышцы и наименьшей утомляемостью обладают нервы, по которым передаются
нервные импульсы. В результате более быстрого утомления нервных клеток
головного мозга, прежде всего, возникают в протекании психических
процессов, а именно — восприятия, внимания, памяти и мышления. Кроме
того, снижается острота зрения, сужается поле зрения, ухудшается глубинное
зрение, нарушается точность и координация движений, увеличивается время
реакций, снижается степень автоматизации навыков, учащается пульс,
повышается кровяное давление, теряется чувство скорости, возникает апатия,
вялость, нарушается готовность к действиям при неожиданном изменении
дорожной обстановки.

Наступление зрительного утомления находится в прямой зависимости от
продолжительности рабочего дня водителя. Через восемь часов непрерывной
работы он видит дорожный знак уже не за 100 м, а лишь за 80 м. Утомлению
зрения способствует недостаточный контраст между фоном и объектом,
имеющий место при вождении трамвая в условиях ограниченной видимости,
а также при ослеплении водителей фарами встречных трамваев ночью и
солнцем днем. Зрительное утомление отрицательно сказывается на работе водителя.

Усталый мышечный аппарат глаз не обеспечивает четкого
пространственного восприятия. Взгляд даже у опытных водителей при утомлении чаще переносится на боковую часть дороги и с дальней перспективы на ближнюю, что затрудняет восприятие и прогнозирование
развития дорожной обстановки. При утомлении могут сохраняться простые навыки, достигшие автоматизма, которые позволяют правильно действовать в хорошо знакомых, стандартных ситуациях. Нарушаются же сложные виды психической деятельности, что снижает готовность к действиям при неожиданном и необычном изменении дорожной обстановки. Все это снижает надежность водителей, приводит к ошибкам и ДТП.
Поэтому сохранение достаточно высокой работоспособности водителей
является важнейшим фактором в обеспечении безопасности дорожного движения.
Степень утомления зависит от продолжительности работы. Чем больше
рабочий день водителя, тем более выражено утомление, более вероятны
ошибки. Статистикой установлена прямая зависимость между временем управления трамвая и количеством ДТП. Водители при продолжительности
управления трамвая от 7 до 12 ч совершают ДТП в 2 раза чаще, а при
продолжительности управления свыше 12 ч — в 9 раз чаще, чем при
продолжительности работы до 7 ч. По другим данным, водители,
работающие более 12 ч, ДТП со смертельным исходом возникают в 1, 5 раз
чаще. Так, у водителей, работающих утомление бывает эмоциональное, физическое и умственное. В зависимости от деятельности работы имеет место сочетание различных видов утомления. Такого рода деятельности относится работа водителя, при которой элементы физического труда сочетаются с интенсивной умственной работой, протекающей на фоне выраженного эмоционального напряжения. Причем эмоциональное утомление доминирует и является основным фактором, определяющим развитие утомления. Эмоциональное утомление водителя вызвано постоянной готовностью реагировать на различные внезапно возникающие изменения дорожной обстановки. Он должен быть готов выполнить быстрые и точные действия, исключающие возможность ДТП. В некоторые периоды работы водитель вынужден выполнять действия по управлению в очень быстром темпе, близком к пределу его психофизиологических возможностей, что способствует развитию утомления.

Дополнительными причинами эмоционального напряжения водителей являются: скорость движения, не соответствующая скорости потока транспортных средств; чувство ответственности за сохранность и безопасность пассажиров и свою собственную безопасность; неравномерность поступления информации, которая колеблется от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков в минуту; частое принятие весьма ответственных решений.
Физическое утомление, связанное с большой физической нагрузкой,
нередко возникает у водителей тяжелых грузовых автомобилей, когда они
при движении по плохим дорогам, оперируя рычагами управления и рулевым колесом в течение продолжительного времени, выполняют большую физическую работу. Иногда водители занимаются укладкой и погрузкой груза. Если это работа с большой физической нагрузкой, то ее выполнение будет способствовать более быстрому развитию физического утомления в пути. Однако у большинства водителей физическое утомление возникает в результате малоподвижной рабочей позы и однообразия управляющих действий. При работе, связанной с движениями, происходит постоянная смена напряжения и расслабление мышц. Во время расслабления мышцы отдыхают, что сохраняет их работоспособность на более длительный срок. Отсутствие расслабления мышц при статическом напряжении не только исключает такой отдых, но приводит к недостаточному кровоснабжению, а следовательно, и недостаточному обеспечению мышц кислородом. В результате физическое утомление развивается быстрее.
Ноги водителя постоянно находятся в полусогнутом состоянии.
Такое положение способствует частичному венозному застою и
нарушению нормального кровообращения, особенно в стопах и голенях. В
результате через некоторое время возникает чувство онемения стоп, голеней
и их слабость, что затрудняет работу водителя с органами управления и снижает
его надежность. Для снятия статического напряжения при продолжительных
перевозках необходимы перерывы в работе на 5 — 10 мин через каждые 2ч.
Умственное утомление возникает при продолжительной и интенсивной умственной работе. От умственных нагрузок человек утомляется не меньше, чем от физических. Это связано с большим расходом энергии нервными клетками головного мозга. Вес головного мозга составляет 2 —2, 5 % от веса тела, а при интенсивной работе нервные клетки расходуют 20 % всех энергетических ресурсов организма. Умственная работа водителя в условиях интенсивного дорожного движения или при движении на больших скоростях выражается в непрерывной оценке быстро меняющейся обстановки и принятии соответствующих решений. Часто эта работа выполняется в навязанном темпе в условиях дефицита времени и в состоянии эмоционального напряжения.

Физическая и умственная работы взаимосвязаны. У водителя это выражается в том, что его действия являются следствием оценки им обстановки и принятого решения, т.е. умственной работы. Выполнение этих управляющих действий(физическая работа) создает новую обстановку, что опять требует ее оценки и принятия нового решения и т. д. Физическое и умственное утомление взаимно влияют друг на друга. Переключение с физической работы на умственную иногда снижает физическое утомление, и наоборот. Это происходит потому, что при физической и умственной работе возбуждаются различные центры головного мозга. Возбуждение нервных Клеток при физической работе по закону отрицательной индукции вызывает торможение нервных клеток, ведающих умственной деятельностью, и наоборот. При этом заторможенные нервные клетки отдыхают и утомление снижается. Однако при очень тяжелом физическом или умственном утомлении такое переключение эффекта не дает. Тяжело поработавший (физически) человек не сможет продуктивно заниматься
умственной работой, так же как и после изнурительной умственной работы
невозможна физическая работа. Утомлению способствуют неудобное
сиденье, низкая температура воздуха, частые перепады температуры в кабине
автомобиля, плохая видимость, частые изменения освещенности и недостаточная освещенность дороги в темное время суток, шум, вибрация и т.п. Характерным и особенно опасным симптомом утомления является сонливость, иногда приводящая к засыпанию за управлением. В США по этой причине происходит 4 % ДТП со смертельным исходом. Во Франции 20, 6 % ДТП со смертельным исходом и 14, 9 % с ранениями происходят из-за утомления водителей, повлекшего засыпание за управлением. Анализ ДТП в Японии показал, что 61, 3 % столкновений транспортных средств, 33, 1 % наездов на препятствие, 5, 8 % наездов на пешеходов происходят при управлении трамваем водителями в сонном состоянии.
Чувствуя сонливость, водитель может бороться со сном, но он должен
знать, что засыпание может наступить внезапно. Это создает очень серьезную угрозу для безопасности дорожного движения. Внезапное засыпание иногда приводит к тому, что сон, который видит водитель, принимается им за реальность. Так, известны случаи, когда водитель внезапно засыпал за управлением и во сне видел неожиданно появившееся препятствие на пути (человека, собаку и др.); при быстром пробуждении, принимая сон за реальность, он резко тормозил, что приводило к ДТП. Показаниями пассажиров и других водителей устанавливалось, что никаких препятствий на дороге в это время не было.
Сонливость водителя может появиться не только при утомлении, но и в
монотонной обстановке.

При этом возникает сонливость, вялость, апатия, появляются
отвлеченные мысли и представления, не имеющие никакого отношения к
управлению, резко снижается готовность к действиям при
неожиданном изменений дорожной обстановки. По зарубежным данным,
заторможенному состоянию в сильной степени подвержены 23 % водителей, в легкой степени — 74 % и лишь 3 % водителей такого состояния не испытывают.
Для предупреждения такого состояния рекомендуется негромкое пение, посасывание кислых конфет, жевательной резинки, рекомендуется также проветривать кабину и не допускать в ней повышения температуры, в течение 2—3 мин включать в работу неработающие мышцы, изменять рабочую позу. Однако прослушивание радиопередач не рекомендуется в условиях интенсивного городского движения, так как это отвлекает внимание водителя. Если указанные мероприятия по борьбе с сонливостью не помогают, то необходимо остановиться короткое время оббежать трамвай или проделать гимнастические упражнения. Поэтому основными средствами предупреждения таких случаев является организация рационального режима труда и отдыха водителей.
Работоспособность человека в процессе его трудовой деятельности не является постоянной, она имеет четко выраженную фазность в течение рабочего дня.
Первая фаза характеризуется нарастающей работоспособностью. Этот
период врабатываемости или вхождения в работу продолжается 1 —1, 5 ч,
после чего устанавливается необходимый для данной работы уровень работоспособности.
Длительность периода врабатываемости может колебаться в широких пределах в зависимости от условий работы, состояния, индивидуальных особенностей человека. Скорость, а в ряде случаев и точность действий человека в этой фазе снижены. Именно этим объясняется большее количество ДТП, связанных с ошибками водителей в начале рабочего дня, чем в последующие 2 — 3 ч.
Вторая фаза характеризуется достаточно высокой устойчивой
работоспособностью. В этот период максимальный результат достигается
при минимальной затрате энергии. Продолжительность второй фазы 2 - 2, 5 ч.
Третья фаза характеризуется снижением работоспособности вследствие
утомления, которое приостанавливается перерывом на обед. Чем больше времени проходит от начала третьей фазы до перерыва на отдых, тем более вероятны ошибки водителя. После перерыва на обед время фазы врабатываемости уменьшается, что объясняется вхождением в работу до перерыва. Уменьшается также время устойчивой работоспособности, так как сказывается утомление до перерыва.

Конечно, усталость как субъективное переживание утомления может
помочь водителю оценить свою работоспособность, но постоянным критерием в оценке работоспособности только степень усталости быть не должна. Кроме чувства усталости признаком наступающего утомления могут служить появление, казалось бы, незначительных ошибочных действий: желание выпрямиться, переменить позу; заметное снижение интенсивности и устойчивости внимания; непроизвольное отвлечение на мысли, не связанные с управлением.
Вместе с тем первые признаки утомления, появившиеся после нескольких часов работы за управлением, не опасны для водителя и легко устраняются кратковременным отдыхом.
Кратковременный отдых и лечение могут быстро восстановить нормальное
состояние. В запущенных случаях, если человек в таком состоянии будет
продолжать выполнять непосильную работу, может развиться нервное
заболевание — невроз, которое требует длительного лечения. Управление
трамваем водителями в состоянии переутомления создает серьезную угрозу
для безопасности дорожного движения.
Для предупреждения управления трамваем водителями в состоянии
некомпенсированного утомления и профилактики переутомления важнейшее
значение имеет рациональный режим труда и отдыха — это такая организация трудовой деятельности, которая обеспечивает сохранение достаточно высокой работоспособности в течение рабочей смены, недели, месяца и года. Продолжительность ежедневной работы (смены) водителей при шестидневной
рабочей неделе не должна превышать 7 ч. Продолжительность рабочей недели не должна быть 40 ч. Накануне выходных, в предпраздничные дни и при работе ночью продолжительность смены должна сокращаться на 1 ч. Ночным считается время с 22.00 до 6.00. Однако ввиду того, что на некоторых автотранспортных предприятиях трудно, а иногда и невозможно организовать ежедневную семичасовую работу водителей, продолжительность смены может быть увеличена, но не должна превышать 10 ч. Учитывая снижение работоспособности водителей при работе более 7 ч и рост по этой причине ДТП, увеличение рабочего времени свыше 7 ч должно быть исключением, а не правилом. В случаях, когда работа водителя превышает 12 ч, а это имеет место при дальних междугородных перевозках, необходимо оборудованное место для отдыха (сна) водителя и участие в одном рейсе двух водителей. Для водителей городских автобусов можно устанавливать рабочий день с разделением смены, с двумя выходами на работу, но при продолжительности перерыва между сменами не менее 2 ч без учета перерыва на обед. В рабочее время водителя входит не только время управления трамвая, но и время для выполнения подготовительных работ перед сменой и после возвращения на предприятие, время проведения предрейсового осмотра, стоянки и простоев не по вине водителя.

Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя 4 ч в течение двух дней подряд и 120ч. в год. Перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч. должен предоставляться в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4ч. после начала работы. При продолжительности рабочей смены более 8 ч. могут предоставляться два перерыва общей продолжительностью не более 2 ч.

Надо оставаться в теме…Водители трамвая! И Состояния.

Что-то надо будет убрать. Лучше убрать, то что я выделила красным цветом.

Остаться на психических состояниях и водителях трамвая.

Во второй главе необходимо дополнить информацию о том, какие исследования и наблюдения проводились с водителями трамваев, и осветить кратко их результаты и ФИО кто проводил (они должны быть и в списке литературы). Может, состояния вообще не изучались.

Далее, уже ваши наблюдения и опрос с процентными данными мужчин и женщин.

ПОМНИТЕ …ТОЛЬКО СОСТОЯНИЯ)))