Главная страница Случайная страница
КАТЕГОРИИ:
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Проектирование реконструируемых и капитально ремонтируемых дорожных одежд магистральных и республиканских дорог
|
|
При назначении вида ремонта реконструируемых и капитально ремонтируемых магистральных и республиканских дорог дополнительно к обследованию по П2 к СНБ 1.02.01 выполняют:
- определение показателя дефектности (ДП) существующей дорожной одежды по [5] (в долях единицы);
- определение с использованием георадарных технологий толщин слоев по [2], а также определение их расчетных характеристик;
- определение характеристик грунта и материала дренирующего слоя;
- определение фактического модуля упругости дорожной одежды по [5];
- оценку ровности дорожного покрытия по СТБ 1566 с приведением результатов измерений к индексу ровности IRI.
Значениедопустимого индекса ровности IRI доп в зависимости от срока службы дорожной одежды и категории дороги определяют по формуле
IRI доп = IRI 0·ехр(В·t), (2.1.1)
где IRI 0 – начальная ровность дорожного покрытия, определяемая по таблице 1.1, мм/м;
В – коэффициент приведения, определяемый по таблице 9.1, год-1.
t – срок службы покрытия после окончания строительства, реконструкции или капитального ремонта, годы.
Таблица 2.1.1 – Значение показателя IRI0 и коэффициента В
| Категория дороги | I | II | III | IV |
| IRI 0, мм/м | 1, 5 | 2, 0 | 2, 0 | 2, 5 |
| В, год-1 | 0, 0559 | 0, 0644 | 0, 0677 | 0, 0403 |
На основании обследования дорожной одежды определяют коэффициент надежности существующей дорожной одежды Кн по формуле
Кн =1 – ДП, (2.1.2)
где ДП – показатель дефектности существующей дорожной одежды (в долях единицы с точностью 0, 10).
Виды ремонтных работ назначаются в зависимости от состояния дорожной одежды, определяемого ровностью покрытия по индексу IRI, коэффициентом надежности существующей дорожной одежды Кн и фактическим модулем упругости конструкции Еф.
Значения допустимого коэффициента надежности существующей дорожной одежды Кндоп в зависимости от категории дороги приведены в таблице 2.1.2.
Таблица 2. 1.2 - Допустимый коэффициент надежности дорожной одежды Кн доп
| Тип дорожной одежды | Категория дороги | Допустимый коэффициент надежности Кн доп |
| Капитальный | I | 0, 80 |
| II | ||
| III | ||
| IV | ||
| Облегченный | III | 0, 70 |
| IV | ||
| V | ||
| Переходный | IV | 0, 50 |
| V |
Толщину конструкции усиления рассчитывают на основании значений фактического модуля упругости дорожной конструкции Е ф, требуемого модуля упругости Е тр, зависящего от интенсивности движения и состава транспортного потока, уровня надежности существующей дорожной одежды Кн и выбора материалов для устройства конструкции усиления.
Расчет конструкции усиления осуществляют по номограмме, изображенной на рисунке 1.7.8.
Назначают модули упругости слоев усиления Е 1, затем рассчитывают соотношение Е Ф/ Е 1 на оси ординат и проводят горизонталь до пересечения с наклонной линией, характеризующей соотношение Е тр/ Е 1. Из точки пересечения опускают вертикаль до пересечения с осью абсцисс и находят соотношение h/D. Приняв расчетный диаметр D по приложению В, определяют толщину слоя усиления h.
В случае если:
IRI ф > IRI доп, Кн < Кн доп и Е ф < 0, 7· Е тр, (2.1.3)
проектируют следующие варианты ремонтных мероприятий:
Вариант I - Демонтаж покрытия и несущего слоя основания дорожной одежды с дальнейшим устройством несущих слоев основания и новых слоев покрытия.
Вариант II - Полный демонтаж дорожной одежды с устройством дренирующих и морозозащитных слоев основания дорожной одежды, несущих слоев основания и новых слоев покрытия.
Вариант III - Полный демонтаж дорожной одежды и рабочего слоя земляного полотна. Переустройство рабочего слоя земляного полотна и слоев дорожной одежды.
При усилении существующей дорожной одежды по варианту I в конструкции дорожной одежды предусматривают устройство выравнивающего слоя, нижнего слоя покрытия и верхнего слоя покрытия (слоя износа). Выравнивающий слой может быть запроектирован совместно с нижним слоем покрытия, если общая толщина слоев усиления не превышает 0, 10 м.
Вариант I назначают в случае обеспечения дренирующей способности и морозостойкости существующей дорожной одежды, а также достаточной несущей способности грунта рабочей зоны земляного полотна.
Вариант II назначают при условии достаточной несущей способности грунта рабочей зоны земляного полотна, но при отсутствии дренажной способности и морозостойкости слоев существующей дорожной одежды.
Вариант III назначают при условии отсутствия дренажной способности и морозостойкости слоев существующей дорожной одежды и низкой прочности грунтов земляного полотна.
Конструкцию новой дорожной одежды по вариантам II и III определяют расчетом в соответствии с разделом 6.
При ремонте дорожной одеждыпредусматривают мероприятия по предотвращению копирования дефектов старого покрытия на новом. Для этого следует предусматривать либо разделку и герметизацию существующих трещин, заделку существующих выбоин, либо фрезерование старого покрытия и разделку трещин. В отдельных случаях следует применять армирование конструкции усиления геосетками при соответствующем технико-экономическом обосновании.
При использовании вариантов ремонта I и II, когда нельзя увеличивать толщину дорожной одежды, допустимо использовать технологию регенерации (восстановление утраченных свойств) методом холодного ресайклинга дорожной одежды. Эту технологию применяют при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Подбор состава регенерированного материала и определение его характеристик осуществляют по СТБ 1415.
Конструкция усиления дорожной одежды при использовании технологии холодного ресайклинга включает регенерированный несущий слой основания, выравнивающий слой, нижний слой покрытия и верхний слой покрытия (слой износа).
Если толщина монолитных слоев старой дорожной одежды более 16 см, следует предусматривать частичное фрезерование старого покрытия. Глубина фрезерования покрытия назначается в зависимости от состояния укрепленных вяжущим слоев старой дорожной одежды по таблице 2.1.3.
Таблица 2.1.3 – Зависимость глубины фрезерования от состояния укрепленных вяжущим слоев старой дорожной одежды
| Показатели состояния существующей дорожной одежды | Глубина фрезерования покрытия, % | ||
| IRI ф | Кн | Е ф | |
| < IRI доп | > Кн доп | 0, 8· Е тр ≤ Е ф< Е тр | 25* |
| > IRI доп | > Кн доп | 0, 7· Е тр ≤ Е ф< 0, 8· Е тр | 50* |
| > IRI доп | > Кн доп | < 0, 7· Е тр | |
| * При наличии на покрытии трещин шириной раскрытия в нижней части более 50 мм фрезерование покрытия предусматривают на глубину 75 %. |
При фрезеровании покрытия дорожной одежды значение фактического модуля упругости дорожной одежды после фрезерования Е ффр (МПа), определяют по формуле
, (2.1..4)
где Е ф – фактический измеренный модуль упругости дородной одежды, МПа;
∆ Е - снижение общего модуля упругости за счет фрезерования покрытия, определяемое по номограмме (рисунок 7.8) в зависимости от глубины фрезерования и значения усредненного модуля упругости материалов фрезеруемых слоев.
Допустимое отклонение средней глубины фрезерования от расчетного значения должно составлять до 25 % (для обеспечения поперечного и продольного выравнивания), при условии, что площадь таких участков менее 20 % общей площади покрытия.