Тепловозная тяга

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ города МОСКВЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ № 52

Отделение по подготовке квалифицированных

рабочих, служащих

Реферат

По профессиональному модулю:

ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт локомотива (тепловоза)»

по междисциплинарному курсу:

МДК.01.01 Устройство, техническое обслуживание и ремонт узлов локомотива (тепловоза)

На тему: «Развитие прогрессивных видов тяги»

Выполнил: учащийся группы 1Т-327

________ Макаров С.А.______________

Проверил: Новоселов В.А.

Дата выдачи задания: 15.01.2014

Дата сдачи на проверку: 05.02.2014

Дата защиты: 12.02.2014

Москва 2014

Содержание

Введение: Прогрессивные виды тяги - электрическая и тепловозная - начали развиваться на железнодорожном транспорте в XX в. В 1923 г. было принято решение о постройке первых тепловозов, а в 1924 г. в Ленинграде завершилась постройка поездного тепловоза серии Щ с электрической передачей. В 1926 г. был сдан в эксплуатацию первый в нашей стране электрифицированный участок Баку-Сабунчи-Сураханы, связавший Баку с нефтепромыслами на Апшероне.

В нашей стране появились не имеющие себе равных по протяженности, пропускной и провозной способности электрифицированные магистрали: Москва-Куйбышев-Омск-Тайшет-Карымская-Петровский завод (6, 1 тыс. км); Ленинград-Москва-Харьков-Ростов-Тбилиси-Ленинакан-Норашен (3, 6 тыс. км); Москва-Горький-Свердловск-Тюмень-Омск (2, 7 тыс. км); Москва-Киев- Львов-Чоп (1, 7 тыс. км); Москва-Кочетовка-Ростов-на-Дону (1, 2 тыс. км); Новосибирск-Новокузнецк-Абакан-Коршуниха (2 тыс. км).

К началу 1990-Х гг. доля электрической тяги в общей работе по перевозкам достигла 63, 7% (в пассажирском движении - 70%, в пригородном пассажирском сообщении - почти 90%), составив около 31% перевозной работы железных дорог мира.

В настоящее время ОАО «РЖД» обладает самой протяженной в мире - 42 тыс. км - сетью электрифицированных железных дорог. С учетом многолетнего опыта повышения эффективности перевозок на электротяге, Стратегической программой развития ОАО «РЖД» до 2010 г. предусмотрено электрифицировать до 2-Х тыс. км железнодорожных линий. Таким образом, к 2010 г. общая протяженность электрифицированных участков достигнет 44, 5 тыс. км, на них будет выполняться до 84% всех перевозок.

Тепловозная тяга

В январе 1957 г. вышел первый номер нового ежемесячного массового производственно-технического журнала «Электрическая и тепловозная тяга» (переименованного в 1994 г. в «Локомотив»), Журнал отмечает свой полувековой юбилей. 50 лет для непрерывного периодического издания — это очень много: 600 номеров журнала. И каждый из них, как правило, самодостаточное печатное произведение. Выпуск журнала предприняло тогда Министерство путей сообщения СССР в связи с насущными задачами коренной реконструкции тяги. Перед железнодорожным транспортом стояла необходимость реализации объемной и рассчитанной на много лет вперед капиталоемкой программы полной замены паровозной тяги новыми видами локомотивов — тепловозами и электровозами. Удачно и мудро было выбрано название нового журнала «Электрическая и тепловозная тяга» — оно сохраняло определенную преемственность в истории отечественного железнодорожного транспорта. И журнал сам стал частью этой истории. Вспомним, какая ситуация складывалась на железных дорогах СССР после победы страны в Великой Отечественной войне. Подготовка к началу работ по полной замене паровозов новыми видами тяги потребовала целого десятилетия — она проходила с 1945 по 1955 гг. 1945 — 1950 годы. Первая послевоенная пятилетка 1946 — 1950 гг. (в истории СССР она называлась четвертой) была связана с восстановлением народного хозяйства страны и, в том числе, ее железнодорожного транспорта, которому за годы войны был нанесен серьезный ущерб. Крупнейшие паровозостроительные заводы страны — Луганский, Харьковский и Брянский — уже в первые годы войны находились в зонах военных действий и в значительной мере были разрушены. Их восстановление смогло начаться только в 1943 — 1944 гг. Железнодорожный транспорт остро нуждался в развитии и обновлении локомотивного парка. Отрасль стояла перед выбором дальнейшего пути развития — или капитально ремонтировать и восстанавливать запущенный за военные годы паровозный парк, или создавать новые, более мощные паровозы, или начать производство тепловозов и электровозов. Как всегда, существовали разные точки зрения на пути решения проблемы. Для выработки рекомендаций нарком путей сообщения СССР Иван Владимирович Ковалев создал рабочие комиссии — группы ученых и специалистов по отраслям железнодорожного хозяйства. Комиссию по выбору типов локомотивов возглавил профессор Кирилл Александрович Шишкин. Комиссия дала предложения по типажу новых локомотивов (паровозов, электровозов и тепловозов). Но это были предложения на будущее. Ускорить восстановление полноценного движения на железных дорогах Европейской части страны, освобожденных от оккупации, частично помогли поставки паровозов из США (в 1943— 1944 гг. поступило 193 паровоза серии ША, в 1944 — 1947 гг. — 2047 паровозов серий ЕА, Ем и Емв) и из стран Восточной Европы (Румыния, Венгрия, Чехословакия и Польша), где в 1945 — 1955 гг. было построено 2933 паровоза серии Эр. Эти поставки одновременно дали некоторую передышку отечественной локомотивостроительной промышленности для завершения ее восстановления в 1944 — 1946 гг. и подготовки к серийному выпуску новых локомотивов. Состояние восстанавливаемых предприятий транспортного машиностроения на конец 1945 г. уже тогда позволило Верховному Совету СССР в «Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг.», принятом 18 марта 1946 г., в числе мер по развитию железнодорожного транспорта указать на необходимость в течение пятилетки начать развитие тепловозной тяги и продолжить электрификацию линий. Коллегия МПС СССР 60 лет назад, рассматривая 12—13 июня 1946 г. основные технические вопросы четвертого пятилетнего плана. Задача была сформулирована так: «Пополнение тепловозного парка локомотивами двух типов: с двигателем мощностью 1000 — 1100 л.с., электрической передачей, ходовой частью тележечного типа и нагрузкой на ось не более 20 т; с двигателем мощностью 1500 — 2000 л.с., электрической передачей, ходовой частью тележечного типа и нагрузкой на ось не более 23 т».

Первый послевоенный советский тепловоз ТЭ1-001 был построен весной 1947 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) (сейчас «Завод имени Малышева»). Это был «слабенький» по современным понятиям локомотив (мощность дизеля 1000 л.с.) с кузовом капотного типа, скорее пригодный для маневровой, чем для поездной работы. Но других, более мощных тепловозов в стране тогда не было. Весь инвентарный парк тепловозов СССР, который решением коллегии предстояло «пополнять», на конец 1946 г. составлял 132 единицы. В него, кроме 35 серийных локомотивов Ээл довоенной постройки Коломенского завода, входили 97 новых тепловозов серий ДА и ДБ, поступивших в страну из США в 1945 — 1946 гг. в порядке союзнической помощи по закону о «ленд-лизе». Все эти машины имели почти такую же мощность как у ТЭ1 и использовались в поездной работе, в основном, на Ашхабадской дороге, которая была с 1931 г. первым в стране полигоном тепловозной тяги. На ней функционировало уже 5 тепловозных депо. Локомотивы серии ДБ (около 30 единиц) использовались на Северном Кавказе (в депо Гудермес и Грозный), где в 1946 г. образовался второй в стране полигон тепловозной тяги. За 1947 г. тепловозный парк пополнили первые 12 тепловозов серии ТЭ1. С начала серийного производства они поступали в депо Москва-Техническая-Каланчевская и обслуживали пассажирское движение на курском направлении (от Москвы до Скуратова). Позднее, в 1948 г. все эти тепловозы были также переправлены на Ашхабадскую дорогу для усиления тяги на участках, где уже работали однотипные тепловозы ДА. Вскоре специалисты завода имени Малышева разработали конструкцию нового тепловоза ТЭ2 с кузовом вагонного типа, которая более подходила для поездной работы на наших дорогах по климатическим условиям. В 1948 — 1949 гг. поставили два опытных образца. Тепловоз серии ТЭ2 с осевой формулой 2(20—20) состоял из двух одинаковых секций, каждая с дизель-генератором мощностью 1000 л.с., однотипным с дизель-генератором тепловоза серии ТЭ1. При мощности в два раза большей, чем у тепловоза ТЭ1, масса тепловоза ТЭ2 в служебном состоянии была 170 т, т.е. на 78 т легче двух тепловозов ТЭ1, а длина его почти на 10 м меньше длины двух сцепленных тепловозов ТЭ1. Тепловозы ТЭ2 послужили прототипом для всех последующих серий отечественных грузовых тепловозов. Двухсекционные машины с кузовом вагонного типа представляли единый локомотив, в отличие от американских тепловозов, где локомотив составляется из разного числа одинаковых универсальных секций капотного типа.
Первым послевоенным пятилетним планом предполагалось к 1950 г. построить 865 секций тепловозов и перевести на тепловозную тягу 7 тыс. км железнодорожных линий в Средней Азии, на Северном Кавказе и в районе Нижнего Поволжья, т.е. в местах, испытывавших наибольшие трудности со снабжением паровозов качественной водой. Не все из этого удалось сделать сразу и в установленные планом сроки, ибо трудности восстановления транспортного хозяйства были очень велики. За 1947— 1950 гг. Харьковским заводом было построено 347 тепловозов (300 — серии ТЭ1 и 47 двухсекционных серии ТЭ2), или 394 секции. Несмотря на несоответствие плану, постройку такого числа новых локомотивов одним заводом можно было считать достижением отечественной промышленности, едва завершившей первые очереди своего восстановления.
За 1946 — 1950 гг. полигон тепловозной тяги в СССР увеличился более чем вдвое и составил 3, 1 тыс. км. На 1 января 1951 г. на сети функционировало уже 12 тепловозных депо, инвентарный парк тепловозов составлял 479 единиц. Несмотря на первые успехи, достигнутые в 1946 — 1950 гг. техническая политика Министерства путей сообщения в течение следующего пятилетия (1951 — 1955 гг.) по отношению к локомотивной тяге была непоследовательной и, в какой-то мере, противоречивой, чему был ряд объективных и субъективных причин.
До этого и МПС, и промышленные министерства работали по оперативным, годовым планам, которые, естественно, не могли быть стратегическими, рассчитанными на перспективу. Для локомотивного же хозяйства в это время уже требовалось стратегическое решение по выбору видов тяги.
В 1950 г. на железных дорогах реально действовали уже три вида локомотивной тяги — паровозы, электровозы и тепловозы. Но электровозы и тепловозы вместе взятые выполняли немногим больше 5 % грузооборота железных дорог (точнее 5, 4 %), а почти 95 % — по-прежнему паровозы. Коэффициент же полезного действия паровозов составлял всего несколько процентов, что не могло считаться приемлемым для уровня развития науки и техники середины XX в., и в промышленно развитых странах паровоз считался уже анахронизмом.
Нужно было определяться с выбором видов тяги на перспективу.
Специалисты МПС и ученые транспорта — сторонники новых видов тяги — при принятии решений оказывались в меньшинстве. В результате основные задания пятилетнего плана в области локомотивной тяги опять были направлены на дальнейшее развитие паровозов, хотя многим было уже очевидно, что век паровозов кончился, эффективность электрической и тепловозной тяги оказывалась в 4 — 5 раз выше паровозной. На исходе пятой пятилетки это стало, наконец, очевидно всем. И в конце 1955 г. — начале следующего, 1956 г., в технической политике по локомотивостроению был осуществлен (с опозданием на пять лет) крутой поворот с фактической отменой решений, принятых в 1953 — 1955 гг. Пока же, в 1954 г., в материалах, подготовленных ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ) к докладу министра путей сообщения Б.П. Бещева на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта «О росте технической вооруженности железнодорожного транспорта и внедрении новой техники», были названы в качестве ближайших задач внедрения новой техники следующие.

«В области локомотивов:
- организация серийного производства паровозов 1-5-1 с нагрузкой на ось 18, 2 т и пассажирских паровозов типа 2 4-2, начиная с текущего года;
- изготовление опытных образцов паровозов типа 1-5-1 с нагрузкой 21 т на ось, мощного сочлененного паровоза типа 1-4+4-2, опытной партии восьмиосных электровозов в текущем году и доводочные работы по этим локомотивам для подготовки их к серийному производству;
- разработка опытных образцов паровоза с нагрузкой на ось 25 т (в
одной раме), газотурбовоза, пассажирского электровоза и шестиосного грузового электровоза повышенной мощности»
Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта, на котором были заявлены эти «ближайшие задачи», состоялось 4 — 11 мая 1954 г.
Тем не менее, тепловозостроение крепло. Выпуск двухсекционных тепловозов ТЭ2, серийное производство которых было начато Харьковским заводом продолжался до конца 1955 г. Всего с 1950 г. было выпущено и поступило на железные дороги 526 таких локомотивов, в том числе в пятой пятилетке — 481.