Эксплуатационная часть

Введение

Согласно стратегии развития холдинга Открытое Акционерное Общество «Российских железных дорог» (ОАО «РЖД») и постановлением правительством Российской Федерации определена стратегия развития.

Согласно положения данной стратегии предусматривается реализация инвестиционных проектов в области систем интервального регулирования движения поездов (СИРДП):

- внедрение на полигоне систем интервального регулирования движения

поездов (СИРДП) работающих по радиоканалу;

- применение спутниковых навигационных систем для определение

координат подвижного состава в СИРДП;

- повышение безопасности движения поездов за счет отслеживания маршрута

следования поезда, маневровых передвижений на станциях и перегонах.

Для реализации указанной строки настоящее время необходимо применять СИРДП при новом строительстве и капитальном ремонте и имеющие сравнительно невысокую себестоимость по аппаратуре строительно-монтажном работам и узко-наладочным работам. Кроме того, системы должны обеспечивать и соответствовать нормам технологического проектирования НТП/СЦБ-99, нормам типов проектных решений на систему железнодорожной (ж/д) автоматики, указаниям проектной организации – «ГипроТрансСигналСвязь» или ОАО «ЖелДорПроект» - филиал ОАО «РЖД».

Для решение поставленных задач в задании выполнен анализ существующих типовых материалов для проектирования СИРДП, определим конкретный тип проектируемый системы автоблокировки (АБ), или полуавтоматической блокировки (ПАБ), экономическую эффективность и срок окупаемости проектируемых устройств, технологию обслуживания проектируемых устройств, а также вопросы охраны труда, производственной санитарии при эксплуатации разрабатываемый в проекте системы СИРДП на межстанционном перегоне.

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика проектируемого перегона

Согласно технического задания в проекте, рассматривается двухпутный участок, размещенный между железнодорожной станцией А и железнодорожной станцией Б. Так как, на данном участке отсутствуют путевые блок-посты, то данный перегон считается межстанционным. Межстанционный перегон – перегон, ограниченный станциями, разъездами и обгонными пунктами.

Согласно определения, границами межстанционного перегона будут являться входные светофоры по правильному и неправильному направлениям движения. Так как, исходя из задания, перегон электрифицирован, то на границах межстанционного перегона будем размещать уравновешивающие дроссель – трансформаторы марки ДТ-0, 2-500. Тип рельсовой цепи применяемый на перегоне – кодовая переменного тока 50 Гц. Дается ж.д. переезд 1 категории, пересекающий оба главных пути перегона под углом 90^о к оси пути с шириной переезда 6, 0 м. Железнодорожный переезд будет оборудован системами: автоматической переездной сигнализации (АПС), устройства заграждения переезда (УЗП) и автоматическим шлагбаумом. А со стороны железнодорожных путей установим заградительную сигнализацию. Со стороны автомобильной дороги будет применяться заградительная светофорно – переездная сигнализация.

В качестве напольного оборудования будут применяться светофоры (с металлической мачтой и головками из наборных секций, со складной лестницей, высота мачты составит 5, 0 метров, с применением железобетонного фундамента в виде металлического стакана). Здесь будет использоваться электрическая тяга, что предусматривает применение канализации тягового тока.

1.2 Автоблокировка, её эксплуатационные и технические преимущества перед другими СИРДП

Для интервального регулирования движения поездов на магистральных линиях и на линиях с интенсивным движением поездов применяется автоблокировка (АБ). Автоблокировку целесообразно использовать на тех участках, где необходимо организовать интенсивное движение поездов, т. е. значительно повысить пропускную способность и как следствие грузо и пассажирооборот. В автоблокировке для уменьшения межпоездного интервала межстанционный перегон между железнодорожными станциями делят на блок – участки, которые ограждаются автоматически действующими светофорами, показания которых изменяются в зависимости от места нахождения поезда. Это значительно увеличивает основной критерий работы железной дороги пропускную способность движения поездов. Этот показатель являются главенствующим и основополагающим в работе устройств СЦБ. Но существует и недостаток, связанный с дороговизной в строительстве и эксплуатации данного вида блокировки.

Полуавтоматическую путевую блокировку (ПАБ) применяют на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги и незначительных размерах движения. Существенным недостатком полуавтоматической блокировки является низкая пропускная способность, которая зависит от длины межстанционного перегона. В то же время, это является достоинством, так как значительно сокращает расходы на строительство и эксплуатацию.

Электрожезловая система (ЭЖС) – система регулирования движения поездов применяется на малодеятельных участках. При использовании ЭЖС своего рода пропуском на перегон служит вручаемый машинисту поезда металлический жезл. По прибытии на следующую станцию машинист поезда обязан сдать жезл дежурному по станции.

Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи – система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок – участков.

В данном проекте целесообразнее использовать автоблокировку, в связи с интенсивным движением поездов на межстанционном перегоне.

1.3 Расчет пропускной способности перегона при автоблокировке

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов попутного следования с минимальным интервалом. Минимальный поездной интервал применяется для участков, где скорость движения поезда низкая. Эти участки называются расчетными. Значение интервала полученного на расчетном участке равно 1500 метров его мы и принимаем за минимальный интервал попутного следования. На данном перегоне будет использоваться автоблокировка с трехзначной сигнализацией проходных светофоров.

Согласно кривой скорости максимальная длина 1900 метров, участковая скорость движения поезда необходимая для расчета по заданию равна 39 км/ч.

Определим значение межпоездного интервала по формуле

, (1.1)

где l б/у - длина расчетного блок участка;

l n - длина расчетного поезда;

0, 06 – коэффици ент пересчета из км/ч в м/с;

Uср - участковая скорость.

Подставим в формулу 1.1 исходные данные и определим интервал попутного следования по четному пути.

Время минимального интервала попутного следования поездов примем в расчетах для обоих путей перегона равное 10, 7 мин., что учтем в дальнейшем при расстановке светофоров в пункте 1.4

1.4 Расстановка проходных светофоров на перегоне при автоблокировке

Расстановку проходных светофоров производим с помощью межпоездного интервала, который равен 10, 7 минуты и расчетной длины поезда равной 1250 метров.

По заданию проектируемый участок железной дороги являются двухпутной, а значит кривые скорости должны быть рассчитаны для обеих путей перегона. В данной проекте для четных пути кривую скорости возьмем из задания на проекте, а для нечетного пути примем аналогично четному.

Расчет кривой скор ости начинаем с выбора системы ординат, где по оси x будем отмерять длину перегона lпер., а по оси y максимально допустимую скорость для проектирова ния АБ-120км/ч. Затем выбираем масштаб для осей: по оси lпер. 1мм=100метров; по оси V 10мм=10км/ч или 1 мм=1км/ч.

Переносим на формат А4. Далее строим треугольник, чертеж которого приведен на рисунке 1, 1, где основание равно максимальной длине блок-участка 2600м (26 мм), а высота треугольника 120 км/ч (120 мм).

Рисунок 1.1-Треугольник для построения засечек по кривой скорости

С помощью треугольника на рис.1.1 на кривой скорости отмечаем засечки от начало до конца кривой скорости. Расстояние между двумя смежными засечками дает одну минуту хода поезда, поэтому отмерим межпоездной интервал 10, 7мин. по засечкам на кривой скорости. Затем на основании методических указаний [ 10, стр.6 ] расставляем светофоры по всей кривой, в результате получаем расчетный план четного пути перегона на рис.1.2.

Рис.1.2 - Расчетный план четного пути перегона по кривой скорости

В соответствие с нормами технологического проектирования НТП-МПС/СЦб-99 выполним корректировку расчетных длин блок-участков показанных на рис.1.2. в результате получим скорректированный план четного пути перегона.

Рис.1.3 - Корректировка плана четного пути перегона

Составим путевой план межстанционного перегона А-Б на основании исходных данных НТП-МПС/СЦБ-99, методических указаний по проектировки путевых планов перегона и покажем на рис.1.4.

Рис.1.4.- Расчетный план межстанционного перегона А-Б

1.5 Сигнализация светофоров, значение сигнальных огней

Проходные сигналы на перегоне при трехзначной автоблокировке:

1) Зеленый огонь — Свободны два и более блок-участка

2) Желтый огонь — Свободен один блок-участок

3) Красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал! Следующий блок-участок занят.

Предвходными светофорами расположенными перед станциями подается дополнительные сигнальные показания:

- один желтый мигающий огонь - Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции.