Іспанія

Ця країна має найбільшу інтенсивність розвитку високошвидкісного транспорту і, можливо, є найкращим прикладом для нашої держави як зразок досить швидкого розвитку цієї інфраструктури. Всього за 20 років після прийняття урядом рішення про впровадження високошвидкісного транспорту в Іспанії було введено в експлуатацію 956 км високошвидксних магітсралей. Це стало наслідком раціонального використання апробованиих іншими країнами технологій. Рухомий склад високошвидкісних залізниць Іспанії виконаний за останнім словом техніки.

Окрім імпортованого високошвидкісного рухомого складу – поїздів AVES100 та AVES102, що є аналогічними за конструкцією відповідно поїздам TGVAtlantique та ICE3, використовується також поїзд оригінальної конструкції AVES103 (Talgo 350(рисунок 2.10)). Ідея Talgo передбачає для формування поїзда коротких вагонів, спряжених за допомогою одновісних візків з розрізними піввісями. Зчіпні пристрої спряжених вагонів розміщені в одній площиніз вісями колісних пар. В поєднанні з міжвагонними демпферами ця обставина створює оптимальну жорсткість з’єднання вагонів, яка яка виключає надлишкові повороти кузова вагона відносно суміжного з ним, а також їх вертикальне зміщення.

Контури моторних вагонів забезпечують низкий аеродинамічний опір та високу стійкість до дії бокового вітру.

Мотонрний вагон має 2 двовісних візка. Тяговий двигун кріпиться до рами візка через маятникову підвіску, а редуктор встановлений на вісі колісної пари. Відносне переміщення двигуна і редуктора компенсується за допомогою муфти з арковими зубцями. Візки типу Flexifloat мають коліснцубазу 2650 мм та діаметр коліс 1040 мм. Рама візка складається з двох повздовжніх балок коробчатого перерізу та трьох поперечних – двох кінцевих та одної середньої. первинне ресорне підвішування виконано на витих пружинах (по 2 на кожному буксовому

Рисунок 2.10 – Поїзд Talgo 350

Рисунок 2.11 – Підтримуючий візок поїзда Talgo 350

вузлі). Напрямлення колісних пар, а також передача тягових і гальмівних зусиль виконується за допомогою горизонтальних повідків. Вторинне ресорне підвішування виконано на витих пружинах, встановлених на повздовжніх балках. Величина поперечних переміщень візка обмежується гумовими упорами. Одновісні візки проміжних вагонів також мають двоступеневе ресорне підвішування. Перше ступінь знаходиться над буксою кожного колеса, а друга вбудованав механізм нахилу кузова (рисунок 2.11). Тут кузов вагона опирається на два гумових пневмобалона, розміщених високо (практично під кришею вагона) і прикріплених до колон, що опираються на рами візка. В балонах, що з’єднані між собою, підтримується надлишковий тиск. Нахил кузова вагонів здійснюється при вході в криву за рахунок природнього впливу центробіжної сили, при цьому внутрішній по відньошенню до центра кривої балон стискається, і повітря переходить з нього у зовнішній балон. Пасивна система нахилу кузова дозволяє здійснити нахил всього на 4-5 градуса, але зурахуванням низького центу мас та підлоги вагона цього стає достатньо для бокових непогашених прискорень.