История создания и требования КОС-69

Тоннаж судов используется для различных целей, в том числе в качестве дополнительного критерия для вступления в силу Международных Конвенций (о некоторых из них уже говорилось в соответствующих главах). Исходя из тоннажа судов, устанавливаются различные портовые сборы, канальные сборы, ведется судовая статистика, определяются страховые премии. Тоннаж судов является основным компонентом взноса государств в ММО.

Во многих странах обмер судов основан на системе Британского совета по торговле 1854 г., созданной Джоржом Мурсом, в которой за единицу объема принято 100 футов³ (1 т). Идея установления вместимости (объема), а не веса была направлена на то, чтобы определить общее количество груза, которое судно может перевезти и, соответственно, какую сумму оно может заработать. Существуют различные системы определения тоннажа судов (регистровый тоннаж, валовая вместимость, чистая вместимость). Подсчет тоннажа для определения размера сбора для прохода через Суэцкий и Панамский каналы осуществляется по различным методикам. Все это создавало трудности не только в эксплуатации, но и в обеспечении безопасности мореплавания судов определенного типа (так называемых шельтердечных) в связи с постройкой судов, которые могли принять больше груза, чем это определялось при их обмере, путем исключения из подсчета определенных помещений.

Вопрос обмера судов обсуждался уже на 1-й Ассамблее ММКО, которая приняла решение о приеме от ООН функций, относящихся к унификации методов обмера морских судов. Ассамблея рекомендовала Комитету по безопасности на море создать Подкомитет по обмеру судов, который бы состоял из экспертов тех стран, которые уже выразили согласие Генеральному секретарю ООН об участии в этой работе, а также тех стран - членов ММО, которые также выразят согласие направить своих экспертов.

Приступив к этой проблеме, особенно к проблеме шельтердечных судов, КБМ полагал, что она может быть решена путем введения схемы тоннажной марки. Эта идея позволяла судовладельцам отказаться от шельтердеков, не утрачивая тех преимуществ, которые дают существующие системы обмера. На 3-й Ассамблее ММКО (октябрь 1963 г.) были приняты Рекомендации относительно шельтердеков и других " открытых" пространств на судне, которые рекомендовалось включить в национальные требования по обмеру судов. Однако портовые власти встретили это предложение прохладно, поскольку были ясны последствия для их доходов в случае всеобщего одобрения такой системы. Несмотря на призывы Ассамблеи ММО, число стран, принявших Рекомендации, оставалось незначительным. Стало ясно, что проблема унификации правил обмера может быть решена только путем принятия Международной Конвенции. Уже на 4-й сессии Ассамблеи было отмечено, что только такая система может внести вклад в облегчение международной торговли, а на 5-й сессии было принято решение о созыве Международной Конференции в 1969 году.

Международная Конференция по обмеру судов состоялась в Лондоне с 27 мая по 23 июня 1969 года. В работе Конференции приняли участие представители 48 государств. Конференция приняла Международную Конвенцию по обмеру судов 1969 г., которая вступила в силу 18 июля 1982 года. В настоящее время ее участниками являются более 100 государств, общий валовой тоннаж которых составляет 95 % мирового тоннажа торгового флота.

Конвенция применяется к следующим судам, совершающим международные рейсы: к новым судам (судам, киль которых заложен в день либо после дня вступления в силу Конвенции); к существующим судам, подвергающимся значительным конструктивным изменениям; к существующим судам по просьбе судовладельца. Ко всем остальным существующим судам Конвенция начала применяться через 12 лет со дня вступления ее в силу (за некоторыми исключениями).

Конвенция не применяется к военным кораблям, судам длиной менее 24 м, к судам, плавающим исключительно по Великим озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия, в Каспийском море или по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай.

Согласно ст. 6 определение валовой (общий объем судна, определенный в соответствии с Конвенцией) и чистой вместимости (полезный объем судна, определен в соответствии с Конвенцией) осуществляется Администрацией, которая может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям. В любом случае соответствующая Администрация несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимости.

Каждому судну, валовая и чистая вместимость которого были определены в соответствии с Конвенцией, выдается Международное Мерительное свидетельство 1969 г. Сторона Конвенции может по просьбе другой Стороны Конвенции определить валовую и чистую вместимость судна и выдать или поручить выдать указанное Мерительное Свидетельство. Оно должно содержать запись о том, что было выдано по просьбе Стороны, под флагом которой судно плавает или будет плавать. Свидетельство имеет такую же силу и признается наравне со Свидетельством, выдаваемым Администрацией. Международное Мерительное Свидетельство 1969 года не может выдаваться судну, плавающему под флагом государства, не являющегося Стороной Конвенции (ст. 8).

Оно составляется на официальном языке или языках страны выдачи. Если оно составлено не на английском или французском языке, его текст должен включать перевод на один из этих языков (ст. 9).

Свидетельство аннулируется, если произошли значительные изменения в устройстве, конструкции, грузоподъемности, использовании объема, общем количестве пассажиров, которое разрешено перевозить на судне. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является Стороной Конвенции, Свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока Администрация не выдает взамен новое Свидетельство, в зависимости от того, что произойдет раньше). Свидетельство, выданное от имени государства - стороны Конвенции, признается другими государствами -сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и Свидетельство, выданное ими самими.

Судно, плавающее под флагом государства - стороны Конвенции подлежит инспекции в портах других государств - сторон, осуществляемой надлежащим образом уполномоченными должностными лицами. Такая инспекция ограничивается установлением того, что судно имеет действительное Мерительное Свидетельство 1969 года и его главные размерения соответствуют данным Свидетельства. Осуществление инспекции ни в коем случае не должно приводить к задержке судна. Если в результате инспекции будет выявлено, что существующие размерения судна отличаются от данных Свидетельства, что приводит к увеличению его валовой вместимости, об этом незамедлительно информируется правительство государства, под флагом которого плавает судно (ст. 2).

Судно, не имеющее действительного Свидетельства, выданного в соответствии с Конвенцией, не может претендовать на преимущества, предоставляемые Конвенцией.

Правила определения валовой и чистой вместимости судов приведены в Приложении 1 к Конвенции и составляют неотъемлемую ее часть.

Согласно Правилу 1, вместимость судна разделяется на валовую вместимость и чистую вместимость, а в Правиле 2 даются определения (верхняя палуба, теоретическая высота надводного борта, ширина, закрытые помещения, исключаемые помещения, грузовые помещения и др.). В Правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в Правиле 4 - формула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены изменению чистой вместимости и вычислению объемов.

Таким образом, подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовой тоннаж является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж является отражением его вместимости и не может быть меньше 30 % валовой вместимости. Результатом внедрения новой системы обмера должна быть ликвидация шельтердечных судов и схемы тоннажной марки.

Новая система обмера имеет то преимущество, что она более проста и позволяет осуществлять обмер в короткое время. В течение определенного времени к некоторым типам судов в результате увеличения их валовой вместимости предъявлялись повышенные требования, предусмотренные в других Конвенциях. Для того чтобы снять этот эффект, Ассамблеей ММО было принято несколько резолюций. Так, на 10-й сессии были приняты Временные Положения, касающиеся обмера некоторых типов судов. Согласно этим Положениям по просьбе судовладельца Администрация может допустить, чтобы для судна, подлежащего обмеру в соответствии с Конвенцией 1969 года, использовали валовую вместимость, измеряемую согласно национальным Правилам обмера, действующим до вступления Конвенции в силу, для целей Конвенции СОЛАС, однако эта вместимость не должна указываться в Мерительном Свидетельстве 1969 года. Действие этих временных положений устанавливалось до 31 декабря 1985 года. На этой же сессии были приняты Рекомендации по обмеру балластных отсеков на нефтяных танкерах с изолированным балластом. На 12-й сессии (ноябрь 1981 г.), учитывая, что Конвенция СОЛАС не содержит специального определения валовой вместимости судов, подлежащих обмеру для целей применения положений этой Конвенции, и сознавая, что трудности будут и далее иметь место, Ассамблея приняла пересмотренные временные положения, касающиеся обмера некоторых судов. На этой же сессии Ассамблея призвала заинтересованные правительства обратиться к Управлению Суэцкого канала и Комиссии Панамского канала с просьбой принять меры к устранению необходимости в специальных свидетельствах для определения взимаемых сборов за проход каналами и признавать в этих целях Международное Мерительное Свидетельство 1969 года в тех случаях, когда на судах имеются такие Свидетельства.

Следует обратить внимание на то, что вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 года, не имеет единицы измерения и выражается в Свидетельстве как " валовая вместимость", " чистая вместимость" в отличие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости является " регистровая тонна" (100 футов³ или 2, 83 м²). Поскольку в Конвенциях, Кодексах и других документах ММКО используется " регистровая тонна" 12-я сессия Ассамблеи постановила, что она соответствует термину, что и " валовая вместимость", определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 года.

Конвенция по обмеру судов 1969 года начала применяться к существующим судам с 18 июля 1994 года, т.е. через 12 лет после вступления Конвенции в силу.

Конференция рекомендовала, чтобы валовая вместимость и чистая вместимость, определяемые в соответствии с положениями Международной Конвенции по обмеру судов 1969 года принимались в качестве параметров во всех случаях, где они упоминаются в Конвенциях, Законах и Правилах, а также в качестве основы для статических данных, относящихся к наибольшему объему или полезному объему торговых судов. Кроме того, признавая, что переход от существующих систем обмера к новой системе, предусмотренный настоящей Конвенцией, должен как можно меньше затрагивать экономику морского торгового судоходства и портовых операций, Конференция рекомендует, чтобы Договаривающиеся Правительства, портовые власти и все другие службы, использующие вместимость для начисления сборов, тщательно рассматривали, какой из параметров является для них наиболее подходящим с учетом существующей у них в настоящее время практики.

Конференция, признавая, что определение некоторых терминов, применяемых в Международной Конвенции по обмеру судов 1969 года, таких как " длина", " ширина", " пассажир" и " непроницаемость при воздействии моря", идентичны определениями, содержащимся в других Конвенциях, депозитарием которых является ММКО, рекомендует, чтобы Договаривающиеся Правительства приняли необходимые меры к тому, чтобы идентичные определения терминов, применяемых в этих Конвенциях, толковались однообразно и согласовано.

СВИДЕТЕЛЬСТВО