![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Магнитоиндукционный датчик педального типа
Широкое применение на железнодорожном транспорте нашли датчики магнитоиндукционного типа. Бесконтактная магнитная педаль типа ПБМ-56 представляет собой путевой датчик без источника питания, состоящий из постоянного магнита размером 60x68x80 мм с насаженной на него обмоткой, имеющей 5000 витков из провода ПЭЛШО диаметром 0, 27 мм. Сопротивление обмотки 300 Ом. Датчик устанавливают на рельс внутри колеи. Верхнюю плоскость магнита располагают на 10 мм ниже головки рельса. При прохождении колеса или другой ферромагнитной массы над педалью изменяется конфигурация магнитного потока Ф, в результате чего в обмотке индуцируется ЭДС — Е:
E= - ω dФ/dt Скорость прохождения колеса над педалью определяет скорость изменения магнитного потока (dФ/dt) и, следовательно, значение выходного сигнала Е. В момент проследования колеса над центром педали выходной сигнал меняет полярность. Приемником сигнала от педали является поляризованное реле РП-7 в релейной ячейке РЯ-ПБМ-56 (рис. 3.1). Опыт эксплуатации датчиков ПБМ-56 на сортировочных горках показал их невысокую надежность. Причинами отказов этих датчиков являются: вибрация рельсов; напрессовка снега и льда; механические повреждения; влияние магнитных полей тяговых двигателей; климатичес-
Рис. 3.1. Педальный датчик ПБМ-56 кие факторы. Существенные недостатки датчика — это низкая чувствительность, зависящая от скорости движения отцепа; низкая помехозащищенность от токов в рельсовых линиях. Более совершенным считается путевой датчик трансформаторного типа ДП-50 с преобразователем сигнала путевого датчика ПСДП-50 (рис. 3.2). Принципиальной особенностью этого датчика является возможность фиксации нулевых скоростей движения ТС. Чувствительный элемент датчика состоит из двух стержневых магнитопроводов. На них надеты катушки с питающими обмотками ω пс, ω пк, соединенными последовательно, и катушки с выходными обмотками ω вс и ω вк, которые включены последовательно и встречно. При подаче переменного напряжения на питающие обмотки создаются сигнальный Фс и компенсационный Фк магнитные потоки. В отсутствие колеса над датчиком потоки замыкаются по цепям: поток Фс -— через сигнальный магнитопровод, воздушные промежутки, головку рельса; поток Фк — через компенсационный магнитопровод, воздушные промежутки, подошву рельса. В отрегулированном датчике эти потоки одинаковы и по амплитуде и по фазе, следовательно, ЭДС, индуцируемые в выходных обмотках, будут одинаковыми, а выходное напряжение на зажимах 3—4 равно нулю. При появлении реборды колеса над датчиком воздушные промежутки сигнального стержня уменьшаются. В результате увеличивается ЭДС, наводимая в обмотке ω вс. На выходе возникает разность ЭДС, являющаяся сигналом наличия колеса в зоне датчика. Сигнал передается по кабелю на вход преобразователя ПСДП-50. Преобразователь имеет: конденсатор С1; разделительный трансформатор Тр; выпрямительный мост Д1—Д4; сглаживающий конденсатор С2; пороговый элемент на транзисторах Т1 и Т2.
Рис. 3.3 Датчик трансформаторного типа
Если на входе преобразователя сигнала нет. то транзистор Т1 открыт положительным потенциалом отделителя, образуемого резисторами R2 и R3. При увеличении сигнала до величины порога срабатывания ток транзистора Т1 скачкообразно уменьшается, а транзистор Т2 открывается, выдавая выходной сигнал. В этом состоянии преобразователь находится до тех пор, пока входное напряжение не уменьшится до напряжения отпускания. Пороговый элемент срабатывает при напряжении 1, 2—1, 3 В, а обесточивается при напряжении 0, 5—0, 6 В. Изменение зоны чувствительности датчика существенно зависит от ориентации датчика в горизонтальной и вертикальной плоскостях, от износа рельса и проката бандажа.
|