Продольный профиль пути на перегонах

4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании тех­нико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перс­пективу во взаимосвязи с расчетной массой по­ездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станци­онных путей и уклонов примыкающих желез­нодорожных линий.

При соответствующем обосновании допу­скается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локо­мотивов в пределах одной линии большого протяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием разме­ров или структуры грузопотоков по направле­ниям движения при соответствующем обосно­вании допускается применять различные руко­водящие уклоны по направлениям.

На новых железнодорожных линиях руко­водящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9 ‰ - на особо грузонапряженных линиях, 12 ‰ - на линиях I ка­тегории, 15 ‰ - на линиях II категории, 20 ‰ - на линиях III категории, 30 ‰ - на линиях IV категории. В трудных и особо труд­ных условиях* на подъездных путях IV катего­рии допускается применять руководящий ук­лон до 40 ‰.

На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20 ‰.

Наибольшая крутизна спусков и их протя­женность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормоз­ных средств поезда.

Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15 , а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км - не превышать 12 . На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12, 5  независимо от грузонапря­женности.

2. В трудных условиях при соответствующем обосно­вании допускается применять более крутые руководя­щие уклоны.

3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.

_____________

* Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, ког­да применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать усло­вия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

4.2. Уклоны, круче руководящего, преодо­леваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допу­скается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизну ограничивающих уклонов* на за­тяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Таблица 2

Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1 , а также при некратной тяги значения наи­больших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом.

2. Наибольший уклон, как правило, не должен превышать: 18  — на линиях особогрузонапряженных и I категории; 20  — на линиях II категории; 30  — на линиях III категории и 40  — на железных дорогах IV категории.

Целесообразность дополнительного смяг­чения затяжных ограничи­вающих уклоновиз-заснижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепло­возной тяге следует обосновывать в проекте.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или ис­пользование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уров­нем моря._____________

* Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

Примечания: 1. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна быть проверена необходимость уменьшения крутизныэтих ук­лонов.

2. Уклоныпродольного профиля принимаются с округлением до 0, 1 .

4.3. При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) су­ществующих железных дорог следует сохра­нять существующий ограничивающий уклон; целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в проекте.

Имеющиеся на существующем пути мест­ные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечи­вается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и рас­четной скорости движения. В трудных условиях при» соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на до­полнительном главном пути, если обеспечива­ется пропуск поездов установленной массы со­става при принятом типе локомотива и расчет­ной скорости движения.

4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разно­сти уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединитель­ных и подъездных путях IV категории - поло­вины длины поезда или состава, передаваемо­го маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений D i _н, указанных в числителе табл. 3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных пло­щадок и (или) элементов переходной крутиз­ны, длина которых при указанных значениях D i _н должна быть не менее значений I _н, приведен­ных в знаменателе табл. 3. При алгебраиче­ской разности уклонов менее D i _н длину разде­лительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Умень­шенную длину элементов следует определять по формуле:

где D i ₁, D i ₂ — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем D i ₁, D i ₂ £ D i _н.

Допускаемые нормы, указанные в табл. 3, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограни­ченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в) на возвышениях профиля (горбах), рас­положенных на расстояниименее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз­ного спуска.

Таблица 3

Примечания: 1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длинеприемоотправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличи­вать алгебраическую разность уклонов D i _н до 30  при длине элементов профиля I _н не менее 150 м.

4.5. Смежные элементы продольного про­филя следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R _в, км:

20 - на скоростных линиях; 15 - на лини­ях I и II категорий, 10 - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 - на железных дорогах IV категории. При проекти­ровании. дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции) существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 15 - на скоро­стных линиях; 10 - на линиях I и II категорий; 5 - на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории; 3 - на железных дорогах IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2, 0 ‰ при R _в = 20 км; 2, 3 ‰ при R _в = 15 км; 2, 8 ‰ при R _в = 10 км; 4, 0 ‰ при R _в = 5 км и 5, 2 ‰при R _в = 3 км вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строений мостов и путепроводов с безбал­ластной проезжей частью. При этом наимень­шее расстояние Т, м, от переломов продоль­ного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

где D i - алгебраические разности уклонов на переломе профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных со­единительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависи­мости от размещения переходных кривых.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях в соответствии с примечанием 2 к табл. 1 предусматривается максимальная скорости движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, значения радиу­сов вертикальных кривых на указанных пиниях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I и II категорий.

4.6. Нормы сопряжения уклонов продоль­ного профиля при проектировании дополни­тельных главных путей и усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог принима­ются согласно п. 4.4 в соответствии с принятой категорией линии.

В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройст­ва существующего земляного полотна или ис­кусственных сооружений, допускается при со­ответствующем обосновании применять нор­мы, указанные в табл. 3 для линии следующей более низкой категории.

При обращении на линиях грузовых поез­дов удвоенной длины в особо трудных услови­ях, когда использование норм, указанных в табл. 3, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется, при соответствующем обосновании, про­ектировать сопряжение уклонов на основе рас­четов, выполненных применительно к услови­ям движения поездов на данном участке пути.

4.7. Продольный профиль в выемках дли­ной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного на­правления, либо выпуклого очерта­ния. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответ­ственно, 2 и 4 ‰.

4.8. Продольный профиль железнодорож­ных линий в метелевых районах следует про­ектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщи­ны снежного покрова следует принимать не менее 0, 7 м на однопутных и 1, 0 м на двухпутных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости от орографии местности и направления преобла­дающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до зна­чений, м, приведенных в табл. 4.

Примечание: Вкачестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения: 2 % - для линий скоростных, особогрузо­напряженных, I и II категорий; 3 % - для линий III категории; 5 % - для линий и подъездных путей IV категории.

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а такжена нулевых местах и в выемках, проек­том следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требова­ниями раздела 7.

Таблица 4

4.9. Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насы­пей высотой не менее 0, 9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответству­ющие меры закрепления песков.

4.10. При проектировании железных дорог в районах вечной мерзлоты следует:

избегать выемок в пылеватых, илистых, пе­реувлажненных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать неустойчивые слои делювия на ко­согорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земля­ного полотна в коренных породах;

обеспечить необходимый уклон водоотвод­ных сооружений (канав, кюветов и др.) соот­ветствующим проектированием профиля и плана линии.

4.11. При трассировании линии в районах со сложными инженерно-геологическими услови­ями, определяемыми по СНиП 1.02.07-87 (на­личие или возможное развитие оползней, об­валов, селей, снежных лавин, карстовых про­цессов и др.), обязательно рассмотрение вари­антов обхода неблагоприятных участков.

При необходимости пересечения зоны воз­можного влияния этих явлений и процессов рекомендуется:

на участках развития оползней - проекти­ровать земляное полотно в виде насыпей ниже подошвы оползневого массива на расстоянии, обеспечивающем их недеформируемость;

на участках пересечения селей трассу по возможности располагать в их верховьях, при необходимости сооружения селепропуска от­метки бровки земляного полотна должны обеспечивать его устройство;

на участках пересечения лавиноопасных зон - осуществлять оптимальные в местных условиях противолавинные мероприятия в со­ответствии с п. 7.14;

на участках развития карста - избегать проектирования выемок, предусматривать противодеформационные мероприятия, в том чис­ле исключающие активизацию карстовых про­цессов.

4.12. Бровка земляного полотна на подхо­дах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при располо­жении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей и бровка ог­радительных и водораздельных дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уров­нем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее, чем на 0, 5 м, а бровка незатопляе­мых регуляционных сооружений и берм - не менее, чем на 0, 25 м.

Наивысший расчетный уровень воды следу­ет определять по СНиП 2.01.14-83 исходя из вероятности превышения:

на скоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I-III категорий общей сети - 1: 300 (0, 33 %);

на линиях IV категории общей сети - 1: 100 (1 %);

на подъездных путях IV категории - 1: 50 (2 %).

На подъездных путях, где по технологиче­ским причинам не допускается перерыв дви­жения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня воды следует принимать равной 1: 100 (1 %).

Подпор следует определять с учетом воз­можного размыва русла под мостом, но не более чем на 50 % полного размыва.

Высоту ветрового нагона и высоту наката волн следует определять по СНиП 2.06.04-82* для указанных выше обеспеченностей наивыс­ших расчетных уровней воды.

При проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий бровку земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям че­рез водотоки, а также на участках расположе­ния железнодорожных линий вдоль водотоков и водоемов по условиям пропуска паводков следует принимать в соответствии с настоящи­ми нормами с учетом данных эксплуатации.

Для малых мостов и труб расход допуска­ется определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

4.13. На прижимных участках трассы в горных долинах при проектировании земляного полотна прислоненными к косогору насыпями, на полках косогоров и полувыемками следует проверять достаточность возвышения бровки полотна, установленного в соответствии с ука­заниями п. 4.12 с учетом заторных и зажорных явлений.

4.14. Возвышение бровки земляного полот­на на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п. 4.12 (с уче­том подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0, 5 м, а для труб при полуна­порном режиме работы - не менее 1, 0 м.

4.15. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.

4.16. Перед затяжными спусками, при соот­ветствующем обосновании, следует проектиро­вать участок пути с пологими уклонами длиной неменее 1, 5 км для опробования тормозов в пути следования.

Длина спусков с крутыми затяжными укло­нами (более 20 ‰) не должна превышать длины, проходимой поездомбез остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормо­зов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

4.17. Продольный профиль дополнительно­го главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках следует проектировать из ус­ловия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рель­сов не должна превышать 10 см, а в отдель­ных точках - 15 см. В местах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличи­вать до 25 см.

На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рель­сов не допускается.

4.18. Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предус­матривать, как правило, посредством подъем­ки путей на балласт и, как исключение, с по­мощью срезки существующего балластного слоя по расчету из условия обеспечения несу­щей способности глинистых грунтов земляного полотна. При соответствую­щем технико-эконо­мическом обосновании, а также при необходи­мости устранения деформаций земляного полотна (просадок пути, балластных корыт и лож допускается предусматривать срезку верхней части земляного полотна с устройством защитных слоев в соответствии с п. 5.14.

План пути на перегонах

4.19. Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать, возможно, боль­ших радиусов. Радиусы кривых следует назна­чать в соответствии с табл. 5 и принимать рав­ными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

4.20. Величину наименьшего радиуса кри­вых при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог следует устанавли­вать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пу­ти.

Таблица 5

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл. 1, предусматривается максимальнаяскорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

2. При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по ус­ловиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС России допускается применять кривые радиусами: 300 м - на линиях I и II категории, 250 м - на линиях III категории.

3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

Целесообразность переустройства сущест­вующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.

4.21. Кривые участки дополнительных глав­ных путей, располагаемые на общем земля­ном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При переустройстве кривых существующе­го пути следует принимать постоянные значе­ния радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость пе­реустройства существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях - не менее 200 м.

4.22. На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонап­ряженных и линиях I-III категорий применять составные кривые не до­пускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-эко­номическом обосновании.

4.23. Прямые и кривые участки пути, а так­же смежные круговые кривые разных радиу­сов следует сопрягать посредством переход­ных кривых.

На новых скоростных линиях, а также лини­ях I и II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:

где v_max - скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой; h - возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:

где v_ср - средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой; R - радиус круговой кривой, м; k - коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1, 0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1, 2 - при скоростях более 140 км/ч.

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашен­ного поперечного ускорения по формуле:

где а - непогашенное поперечное ускорение, м/с²; g - 9, 81 м/с²; S - расстояние между осями рельсов (1600 мм).

Норма непогашенного ускорения равна 0, 7 м/с². В отдельных случаях с разрешения МПС Россииэта норма может быть повышена до 1, 0 м/с².

В трудных и особо трудных условиях, а так­же при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий в обоснованных случаях допу­скается принимать длину переходной кривой из условия:

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.

Большее возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с МПС России. Отвод возвышения наружного рельса производитсяплавно в пределах пере­ходной кривой на всем ее протяжении.

На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6. В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализо­вана скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при про­ектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих же­лезных дорог длину переходных кривых сле­дует устанавливать расчетом в зависимости от проекти­руемого для данной кривой возвыше­ния наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1 ‰, а в трудных условиях на особогрузо­напряженных линиях, а также на линиях III и IV категорий - не более 2 ‰, на подъездных путях - 3 ‰.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кри­вой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует оп­ределять в зависимости от разностей возвыше­ния наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не ме­нее 30 м.

Примечание: На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматри­вать.

Таблица 6

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять как для линий I категории.

2. При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях.

3. Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1-я зонаскоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями;

2-я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3-я зона скоростей  возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездамив обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.

4.24. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, следует принимать, возможно, большей длины, но не менее ука­занной в табл. 7.

При проектировании новых железнодорож­ных линий III-IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных глав­ных путей и реконструкции существующих же­лезнодорожных линий допускается при соот­ветствующем технико-экономическом обосно­вании предусматривать сопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок.

Таблица 7

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном дви­жении со скоростями не более 25 км/ч, а также на вре­менных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

4.25. Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участка не­обходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможно­сти устройства новых кривых).

4.26. Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с су­ществующим главным путем. Целесообраз­ность устройства раздельного земляного по­лотна должна быть обоснована технико-эконо­мическим расчетом.

4.27. На прямых участках перегоноврассто­яние между осями первого ивновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100 мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Рас­стояние между осями второго и вновь уклады­ваемого третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажир­ских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, - 10 000 мм. В трудных условиях на головных участках крупных городов и узлов и на станци­ях, по согласованию с МПС России, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм с соот­ветствующим снижением скорости пропуска поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути следует увеличивать в зависи­мости от радиуса кривой в соответствии с инст­рукцией по применению габаритов приближе­ния строений ГОСТ 9238-83.

4.28. Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переход­ных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каж­домиз путей должна быть не менее указанной в п. 4.23.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное между­путье допускается предусматривать общим для всегоучастка по нормам для кривой с наибольшим уширением.