Экономические изыскания.

ГЛАВА 7. ИЗЫСКАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И АЭРОДРОМОВ.

Виды изыскательских работ.

Экономические изыскания.

Прежде чем приступить к проектированию новой дороги, необходимо провести подробные экономические изыскания для того, чтобы получить конкретные данные о грузо- и пассажироперевозках в регионе проектируемой дороги. В задачу экономических изысканий входит: обследование района проложения дороги, выявление всех организаций и предприятий, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки, установление направления и объемов транспортных потоков и перспективы их роста за принимаемый при проектировании расчетный период.

Экономические изыскания отдельных дорог проводят на базе ранее составленных схем развития сети дорог, в которых даны соображения о рациональной сети дорог, предполагаемом характере перевозок и интенсивностях движения, типах дорожных одежд на отдельных маршрутах, приведены сведения об основных источниках получения дорожно- строительных материалов, оценены стоимость строительства и эффективность предлагаемой дорожной сети.

Объемы грузовых и пассажирских перевозок получают путем анализа данных о количестве вывозимой автомобилями продукции и пунктах её доставки, а также о местах и объемах получаемого сырья на промышленных предприятиях.

В дорожно-эксплуатационных организациях получают сведения о размерах движения транспортных средств по маркам.

Для намечаемой сети дорог или проектируемой дороги определяют среднесуточную годовую напряженность:

, авт/сут (7.1)

где: Q – объем грузовых и пассажирских перевозок в год, тыс. т;

η – коэффициент увеличения грузо- и пассажиропотоков за счет неучтенных перевозок (грузы мелких предприятий, внеплановые перевозки, личные перевозки или поездки населения и т.п.), принимается равным в пределах 1, 2 – 1.5;

k – коэффициент сезонной неравномерности перевозок, устанавливаемый при изысканиях;

γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей;

β – коэффициент использования пробега автомобилей;

q – средняя грузоподъемность грузовых автомобилей в общем транспортном потоке.

Определение перспективных грузопотоков – задача довольно сложная. Анализ существующих и плановых перевозок не может учесть активизирующей роли построенной дороги, которая, создавая возможности перевозок вызывает быстрое, ранее не предусматривающееся, развитие народного хозяйства зоны положения проектируемой дороги и привлекает транзитные грузопотоки. Для учета влияния «внетранспортного» эффекта дорожного строительства в результате подсчетов перспективной интенсивности приходится вводить поправочный коэффициент, значение которого устанавливают по опыту эксплуатации дорог-аналогов в сходных условиях.

Экономические изыскания выполняют на стадии технико-экономического обоснования. На основе этого документа доказывают целесообразность строительства автомобильной дороги.

На стадии разработки технико-экономического обоснования собирают данные об объемах грузовых и пассажирских перевозок по проектируемой дороге, интенсивности движения в расчетные сроки, категории дороги, технических нормативах на элементы плана и продольного профиля, намечают конкурирующие варианты трассы, выполняют технико-экономическое сравнение вариантов трассы и согласовывают избранный вариант с заинтересованными организациями. Кроме того, необходимо наметить принципиальные проектные решения по земляному полотну, дорожной одежде, искусственным сооружениям, техническим зданиям и сооружениям.

В технико-экономическом обосновании оценивают эффективность капитальных вложений, определяют объемы строительных работ, их стоимость по укрупненным показателям. Установленная в ТЭО стоимость не может быть превышена при последующем проектировании.

Кроме того, в ТЭО необходимо решить вопросы организации строительства, собрать сведения о карьерах дорожно-строительных материалах и наличии местных побочных продуктов промышленности, пригодных для использования при строительстве, наметить источники обеспечения строительства материалами, металлическими и железобетонными конструкциями, электроэнергией и водой, выяснить условия организации производственной базы строительства. На стадии составления ТЭО согласовывают с землепользователями и другими заинтересованными организациями положение дороги на местности, места её пересечения с железными дорогами, газопроводами, линями электропередач и т.д.

Комплекс инженерных решений по рекомендуемому варианту трассы должен предусматривать:

– рациональное использование природных ресурсов;

– предотвращение отрицательного воздействия строительства и эксплуатации автомобильной дороги на окружающую среду (воздух, воду, почву, растительный и животный мир).

При проектировании любого объекта, в том числе и автомобильных дорог необходимо рассмотреть несколько конкурирующих вариантов проектных решений для того, чтобы выбрать наиболее оптимальный с точки зрения технико-экономических показателей, характеризующих дорогу в отношении объемов работ, удобстве эксплуатации и безопасности движения.

Основными ТЭП являются:

- протяженность трассы и коэффициент её развития.

- число углов поворота.

- суммарное значение углов поворота и среднее их значение.

- среднее значение радиуса кривых в плане

, м (7.2.)

где: Σ К – суммарная длина всех кривых;

Σ α – сумма всех углов поворота;

- число кривых минимального радиуса и серпантин;

- протяженность участков с максимальными уклонами;

- число мостов и труб;

- объем земляных работ с разделением по категориям и дальностям возки;

- потребность в основных строительных материалах.

Эти показатели позволяют составить общее впечатление о сравниваемых вариантах. Но для окончательного выбора лучшего варианта их явно недостаточно. Поэтому, чтобы выбрать наилучший вариант используют метод, учитывающий как строительные, так и эксплуатационные расходы. Экономическое сравнение конкурирующих вариантов – это учет строительной стоимости и ежегодных эксплуатационных затрат на перевозки грузов, содержание дороги и потерь от дорожно-транспортных происшествий. До начала строительства автодорог должна быть просчитана эффективность капитальных вложений. Критерием целесообразности строительства участка автодороги является коэффициент экономической эффективности капитальных вложений.

, (7.3.)

где: Δ Э – экономический народно-хозяйственный эффект от строительства новой дороги;

К – капиталовложения в новую дорогу.

Строительство новых или реконструкция существующих дорог позволяет более рационально организовать перевозки грузов и пассажиров и обеспечивает получение годового экономического эффекта. Общий размер народно-хозяйственного эффекта состоит из:

1) экономического эффекта на автомобильном транспорте при перевозках грузов и пассажиров;

2) экономического эффекта от более рационального распределения перспективного грузооборота между разными видами транспорта;

3) экономического эффекта получаемого предприятиями в результате регулярных транспортных сообщений и ликвидации необходимости создания запасов производимых и потребляемых грузов;

4) экономического эффекта от развития новых производств и освоения новых источников природных ресурсов после ввода дороги в эксплуатацию;

5) экономического эффекта от благоустройства района тяготения в результате строительства автодорог с мостами на ней;

6) экономического эффекта от уменьшения количества ДТП в результате улучшения условий автомобильных перевозок.

Наиболее эффективные проектные решения выявляют путем сравнения вариантов по показателям, основными их которых являются единовременные и текущие затраты. Сравнение выполняется сопоставлением суммарных приведенных затрат:

, (7.4.)

где: К – единовременные затраты (капитальные вложения), приведенные к последнему году строительства.

Э_t – текущие затраты на расчетный год эксплуатации (t);

Т – срок сравнения вариантов;

Е_н - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений (Е_н=0, 12);

Е_пр – коэффициент приведения текущих затрат к последнему году строительства (Е_пр=0, 08);

Наилучшему варианту соответствует меньшая стоимость. Фактическая эффективность капитальных вложений определяется как:

, (7.5)

где: Э_сущ, Э_пр – это соответственно, текущие затраты по существующему и проектному вариантам;

К_пр, К_сущ – это соответственно, капитальные вложения в проектируемую и существующую дороги.

Если фактический коэффициент экономической эффективности больше нормативного, то строительство дорог и транспортных сооружений экономически целесообразно.

, (7.6.)